Po przetestowaniu samochodu pancernego PA-I czechosłowackie wojsko przekazało Škodzie obszerną listę roszczeń. Wojsko nie było zadowolone z układu pojazdu opancerzonego, jego cech i uzbrojenia. W związku z tym deweloper miał do czynienia z rewizjami projektu. Liczba zidentyfikowanych niedociągnięć była tak duża, że w wyniku dopracowania pojawił się nowy projekt Škoda PA-II Zelva. Wykorzystano w nim dużą liczbę opracowań z poprzedniego projektu, ale wiele ważnych cech wyglądu maszyny uległo zmianie.
Podwozie bazowego samochodu pancernego PA-I zostało znacznie ulepszone. W szczególności otrzymał nowy silnik benzynowy Skoda o mocy 70 KM. Taka aktualizacja projektu miała uprościć budowę pojazdów opancerzonych ze względu na brak konieczności zakupu importowanych silników. Układ napędowy, zawieszenie i koła pozostają takie same.
Samochód pancerny Škoda PA-II został nazwany Zelva („Żółw”). Ta „nazwa” samochodu pancernego była związana z konstrukcją zaktualizowanego kadłuba pancernego. Starając się poprawić charakterystykę opancerzenia i zmniejszyć jego wagę, autorzy nowego projektu całkowicie przeprojektowali nadwozie bazowego samochodu pancernego. W rezultacie, zamiast kanciastej konstrukcji płaskich paneli, PA-II otrzymał charakterystycznie ukształtowany korpus z wieloma zakrzywionymi częściami. Nowy kadłub przypominał inżynierom skorupę żółwia, dlatego pojawiła się alternatywna nazwa projektu.
Pomimo innego kształtu pancerny kadłub Škody PA-II proponowano montować z tych samych blach, co w przypadku PA-I. Dach i spód miały grubość 3 mm, pozostałe panele miały grubość 5,5 mm. Panele pancerne tej grubości mogły zatrzymać pociski z broni ręcznej, a ich specyficzne umiejscowienie dodatkowo zwiększało poziom ochrony. W tym samym czasie jednak oryginalne nadwozie samochodu pancernego Turtle było dość trudne do wyprodukowania. Przed zamontowaniem walcowanych płyt pancernych na ramie należało nadać im określony kształt, co wpłynęło na złożoność i czas trwania budowy.
Układ wewnętrznych objętości samochodów opancerzonych PA-II i PA-I był prawie taki sam, z wyjątkiem kilku cech. Silnik Żółwia znajdował się nad przednią osią, a jego chłodnica została podniesiona. Silnik i chłodnicę przykryto pancerną maską o charakterystycznym kształcie. Dwóch kierowców miało znajdować się z przodu iz tyłu bojowego oddziału. Dla wygody pracy stanowiska kontrolne zostały umieszczone na osi wzdłużnej maszyny. Drogę można było monitorować przez włazy w górnej części maski i tylnej osłony. W sytuacji bojowej włazy te musiały być zamknięte, a sytuacja była monitorowana przez szczeliny obserwacyjne. Do wsiadania i wysiadania z samochodu zachowano dwoje drzwi po bokach.
Uzbrojenie samochodu pancernego Škoda PA-I wywołało skargi ze strony wojska. Dwa karabiny maszynowe zainstalowane w jednej wieży uznano za niewystarczająco potężną broń, a ich umieszczenie wpłynęło na możliwości bojowe. Z tego powodu nowy samochód pancerny Škoda PA-II Zelva otrzymał od razu cztery karabiny maszynowe Schwarzloze MG.08. Karabiny maszynowe montowano w kulowych uchwytach po bokach, z przodu iz tyłu bojowego oddziału. Całkowita amunicja karabinów maszynowych przekroczyła 6200 pocisków. Rozmieszczenie broni umożliwiło niemal okrężny atak na cele, a także pozbycie się obracającej się wieży.
Załoga samochodu pancernego PA-II składała się z pięciu osób - dwóch kierowców i trzech strzelców. Założono, że czwarty karabin maszynowy w razie potrzeby może być używany przez jednego z kierowców.
Samochód pancerny Škoda PA-II Zelva okazał się dość ciężki – jego masa bojowa przekroczyła 7,3 tony. W tym samym czasie jego długość osiągnęła 6 metrów, szerokość i wysokość odpowiednio 2, 1 i 2, 4 m.
Zachowano główne elementy podwozia podstawowego i zastosowano silnik o mocy 70 KM. pozwoliło zapewnić nowemu samochodowi pancernemu wystarczająco wysokie właściwości jezdne. „Żółw”, obalając własną nazwę, mógł rozpędzić się na autostradzie do 70-75 km/h. Rezerwa mocy osiągnęła 250 kilometrów.
Pierwszy prototyp samochodu pancernego Škoda PA-II Zelva został zbudowany i przetestowany w 1924 roku. Testy nowego samochodu wykazały jego przewagę nad pojazdami opancerzonymi poprzedniego modelu, co wpłynęło na decyzję wojska. Już 24 grudnia armia czechosłowacka otrzymała pierwszy seryjny samochód pancerny PA-II. W sumie zbudowano 12 pojazdów opancerzonych PA-II. Jednak dwa pojazdy szybko straciły pancerz i stały się pojazdami szkoleniowymi.
W 1927 roku Skoda przywiozła do testów samochód pancerny PA-II Delovy. Przednia część jego opancerzonego kadłuba otrzymała nowe kontury ze względu na zmiany w kompleksie uzbrojenia. Z przodu przedziału bojowego umieszczono działo 75 mm. Siła ognia zmodernizowanego samochodu pancernego znacznie wzrosła, ale zmiana innych cech wpłynęła na losy projektu. Elektrownia armatniego samochodu pancernego pozostała taka sama, a masa bojowa wzrosła do 9,4 tony. Mobilność samochodu pancernego PA-II Delovy była niewystarczająca, dlatego wojsko zrezygnowało z niego. Wkrótce rozebrano jedyny samochód pancerny z armatami.
Samochód pancerny Škoda PA-II Zelva miał dość wysokie parametry i dlatego szybko zainteresował się niektórymi krajami trzecimi. Już w 1924 roku Škoda zaczęła otrzymywać oferty zakupu wyposażenia nowego modelu. Niemniej jednak nakład pracy na produkcję pozwolił na podpisanie tylko jednego kontraktu. Zgodnie z tym dokumentem kilka lat później trzy „Żółwie” zostały przekazane austriackiej policji. W Austrii jeden z samochodów pancernych otrzymał małą kopułę dowódcy z urządzeniami obserwacyjnymi.
Czechosłowackie samochody pancerne Škoda PA-II były używane do połowy lat trzydziestych, po czym zaczęto je wysyłać do rezerwy. Z kolei samochody austriackie były aktywnie eksploatowane do 1938 roku. Pewna liczba pojazdów opancerzonych PA-II trafiła do wojsk niemieckich nieco później. Wiadomo, że kilka byłych czechosłowackich pojazdów otrzymało stacje radiowe i anteny pętlowe. Niemcy wykorzystały zdobyte samochody pancerne do celów policyjnych. Po zakończeniu II wojny światowej austriackiej policji zwrócono trzy pojazdy opancerzone. Losy czechosłowackich samochodów pancernych Škoda PA-II Zelva pozostają nieznane.
Skoda PA-III i PA-IV
Dalszym rozwojem linii pojazdów opancerzonych, zapoczątkowanej przez samochód pancerny PA-I, był pojazd PA-III. Rozwój tego samochodu pancernego rozpoczął się w latach 1926-27. Celem projektu było ulepszenie samochodu pancernego PA-II przy zachowaniu i poprawie jego właściwości. Założono, że zaktualizowany projekt uprości proces budowy, a tym samym przyczyni się do obniżenia kosztów produkcji pojazdów.
Podwozie nowego samochodu pancernego Škoda PA-III zostało wykonane na podstawie odpowiednich jednostek poprzedniego pojazdu. W tym samym czasie podwozie otrzymało słabszy silnik. Autorzy nowego projektu uznali, że zastosowano silnik benzynowy o mocy 60 KM. pozwoli Ci zachować akceptowalne cechy. Konstrukcja podwozia pozostaje taka sama.
Pancerny kadłub PA-III został opracowany z wykorzystaniem doświadczeń zdobytych podczas tworzenia dwóch poprzednich projektów. Podobnie jak nadwozie samochodu pancernego PA-I, składało się z dużej liczby gładkich paneli, połączonych pod różnymi kątami. W konstrukcji kadłuba zastosowano blachy o grubości 3 mm (dach i spód) oraz 5,5 mm (boki, czoło i rufa). Nieznacznie zmieniono układ wewnętrznych tomów. W przedniej części samochodu nadal znajdował się silnik i chłodnica, ale były one całkowicie zakryte przez przednie części nadwozia. W środkowej i rufowej części kadłuba znajdował się nadający się do zamieszkania budynek z miejscami pracy załogi.
W pięcioosobowej załodze nadal przebywało dwóch kierowców, zakwaterowanych w przestrzeni załogowej. Przedni ster został przesunięty na prawą burtę, tylny na lewą. Kierowcy musieli korzystać z włazów inspekcyjnych. Umieszczenie włazów, jak poprzednio, negatywnie wpłynęło na widok z miejsc pracy kierowcy.
Na dachu przedziału bojowego samochodu pancernego znajdowała się obrotowa wieża o kształcie stożka o grubości ścian 5,5 mm. W przednim skrzydle wieży znajdowało się łożysko kulowe do 7,92-mm karabinu maszynowego ZB vz.26. Strzelec z wieży mógł atakować cele w dowolnym kierunku. Aby zwiększyć siłę ognia w przednim i tylnym sektorze, samochód pancerny PA-III otrzymał jeszcze dwa karabiny maszynowe tego samego typu. Jeden z nich zainstalowano na środku przedniej blachy bojowego oddziału, drugi na rufie. Na tylnej ścianie wieży znajdował się ciekawy reflektor. Reflektor miał opancerzony korpus, który chronił go przed kulami i odłamkami. W warunkach bojowych reflektor musiał być obracany wokół osi pionowej. Potem okazało się, że jego szklane elementy znajdują się wewnątrz wieży, a pancerny kadłub pozostał na zewnątrz.
Samochód pancerny Škoda PA-III miał nieco mniejsze wymiary i masę w porównaniu z poprzednimi rozwiązaniami czechosłowackimi. Jego masa bojowa nie przekraczała 6,6 ton, długość 5,35 metrów, szerokość nie przekraczała 2 metrów, wysokość – 2,65m.
W porównaniu z samochodami pancernymi PA-I i PA-II nowy PA-III miał mniejszą masę, ale jednocześnie był wyposażony w słabszy silnik. Doprowadziło to do pewnego pogorszenia mobilności: na autostradzie nowy samochód pancerny mógł osiągnąć prędkość nie większą niż 60 km/h. Rezerwa mocy pozostała na tym samym poziomie - około 250 kilometrów.
Do 1930 r. Skoda zbudowała 16 pojazdów opancerzonych PA-III, w tym jeden prototyp. Armia używała alternatywnego oznaczenia OA vz. 27 (Obrněný automobil vzor 27 - "Chroniony model samochodu 1927"). W ciągu następnej dekady nowe pojazdy opancerzone były aktywnie wykorzystywane przez wojsko czechosłowackie, po czym zmieniały właścicieli. Po rozbiorze Czechosłowacji trzy samochody pancerne trafiły do armii słowackiej. Tyle samo pojazdów zdobyła Rumunia, a reszta wyposażenia najwyraźniej wpadła w ręce Niemców.
Na bazie samochodów pancernych PA-III powstała maszyna PA-IV, która różniła się od nich niektórymi cechami konstrukcyjnymi i bronią. Nie więcej niż 10 pojazdów tej modyfikacji miało nieco zmodyfikowany kształt opancerzonego kadłuba, inne koła i silnik o mocy 100 KM. Według niektórych doniesień samochody pancerne PA-IV otrzymały opancerzenie 6 mm. Kilka pojazdów opancerzonych nowego modelu zostało wyposażonych w działo 37 mm zainstalowane w przedniej części kadłuba zamiast karabinu maszynowego. Ponadto PA-IV były uzbrojone nie tylko w karabiny maszynowe ZB vz.26, ale także w starsze MG.08.
W 1939 roku kilka samochodów pancernych PA-IV trafiło do armii niemieckiej. Z powodu niewystarczających osiągów i przestarzałej konstrukcji pojazdy te były używane jako pojazdy policyjne. Niektóre samochody pancerne otrzymały stacje radiowe i anteny pętlowe. Dokładny los zbudowanej Skody PA-IV nie jest znany.
Tatra OA vs. 30
W latach dwudziestych Tatra zaproponowała oryginalną architekturę podwozia samochodu. Zamiast klasycznej ramy zaproponowano zastosowanie belki rurowej, w której można by umieścić niektóre jednostki transmisyjne. Do tej belki miały być przymocowane półosie wahliwe. Taka architektura podwozia obiecywała zauważalny wzrost zdolności przełajowych w trudnym terenie. Jednym z pierwszych pojazdów zbudowanych według tego schematu była ciężarówka Tatra 26/30. Wojsko doceniło ciekawą propozycję. Wkrótce armia czechosłowacka chciała otrzymać samochód pancerny oparty na podwoziu nowej ciężarówki. Tak powstał projekt OA vz. trzydzieści.
W latach 1927-1930 Tatra zbudowała kilka prototypowych i eksperymentalnych maszyn, na których testowano różne pomysły. Dopiero w 1930 roku pojawił się samochód pancerny nadający się do użytku wojska. Ciężarówka Tatra 72 stała się podstawą seryjnych samochodów pancernych nowego modelu. Sercem podwozia tego samochodu była wydrążona belka, wewnątrz której znajdował się wał napędowy i inne jednostki napędowe. Po bokach do belki przymocowane były półosie kół. Wszystkie półosie podwozia były wyposażone w resory piórowe. Przy układzie kół 6x4 oryginalne podwozie ważyło zaledwie 780 kg, co w pewnym sensie można uznać za rekord. Podwozie bazowe zostało wyposażone w silnik benzynowy Tatra T52 o mocy zaledwie 30 KM.
Zaproponowano montaż opancerzonego korpusu pojazdu OA vz.30 z blach o grubości 5,5 mm. Panele o stosunkowo dużych rozmiarach musiały być montowane na ramie za pomocą śrub i nitów. Materiał i grubość pancerza zostały wybrane z uwzględnieniem osiągnięć poprzednich czechosłowackich projektów samochodów pancernych. Układ pancernego kadłuba był standardowy dla pojazdów opartych na ciężarówkach handlowych. Przed kadłubem znajdowała się pancerna maska silnika, za którą znajdowała się duża przestrzeń mieszkalna. Na dachu kadłuba znajdowała się stożkowa wieża. Kadłub miał dwoje drzwi bocznych i jedne tylne do wsiadania do samochodu. Dodatkowo w dachu wieży znajdował się dodatkowy właz.
Uzbrojenie samochodu pancernego OA vz. 30 składało się z dwóch karabinów maszynowych wz.26 kaliber 7, 92 mm. Jeden z nich został umieszczony w wieży, drugi w przedniej części kadłuba, na lewo od osi pojazdu. Tak więc załoga samochodu pancernego składała się z kierowcy i dwóch strzelców. Rozważano możliwość zainstalowania działa przeciwpancernego na nowym samochodzie pancernym. Analiza charakterystyki pojazdu wykazała, że nie byłby on w stanie unieść tak potężnej broni i trzeba było opracować nowy samochód pancerny. Mimo chęci wojska taka maszyna nie została nawet zaprojektowana.
Według czechosłowackiej klasyfikacji sprzętu wojskowego samochód pancerny OA vz.30 należał do klasy lekkich pojazdów opancerzonych. Jego masa bojowa nie przekraczała 2,3 tony (według innych źródeł 2,5 tony). Długość samochodu wynosiła 4 metry, szerokość i wysokość – odpowiednio 1, 57 i 2 m. Przy takiej masie i wymiarach nowy samochód pancerny mógł rozpędzić się na autostradzie do prędkości około 60 km/h. Na trudnym terenie prędkość spadła do 10-15 km/h. 55-litrowy zbiornik paliwa wystarczał na 200 kilometrów.
Pierwszy prototyp samochodu pancernego Tatra OA vz.30 został zbudowany w 1930 roku i wkrótce trafił do testów. Wojsko kilkakrotnie przekazywało twórcom listę swoich uwag i twierdzeń, dlatego udoskonalanie pojazdu pancernego trwało do 1933 roku. Już na początku 1934 roku jednostki wojskowe zaczęły otrzymywać seryjne samochody pancerne nowego modelu. Do połowy 1935 roku Tatra zbudowała i przekazała klientowi 51 pojazdów opancerzonych OA vz.30.
Pierwsze lata służby pojazdów opancerzonych Tatra OA vz.30 nie są szczególnie interesujące. W jednostkach bojowych użyto 50 pojazdów bojowych, które kilkakrotnie brały udział w manewrach. Spokojne życie zakończyło się w 1938 roku, kiedy starzejące się samochody pancerne po raz pierwszy wzięły udział w działaniach wojennych. Maszyny Tatra były wykorzystywane do tłumienia zamieszek w Sudetach. Na początku następnego 1939 roku pojazdy opancerzone OA vz.30 były używane w wojnie z Węgrami. Przez kilka miesięcy walk stracono 15 pojazdów.
Kilkadziesiąt pojazdów opancerzonych wkrótce trafiło do Niemców. Pod nowym oznaczeniem PzSpr-30/T technika ta była stosowana w jednostkach policyjnych. Istnieją informacje o przebudowie byłych czechosłowackich samochodów pancernych na pojazdy dowodzenia i propagandy. Tak więc w 1941 roku na front wschodni wysłano siedem samochodów z głośnikami. Kilka samochodów pancernych OA vz.30 trafiło do armii słowackiej.
Dawne czechosłowackie pojazdy pancerne były używane z różnym powodzeniem w walce z partyzantami na okupowanych terytoriach, ale ich cechy były czasami niewystarczające. W połowie 1944 roku wszystkie pozostałe wysłużone samochody pancerne OA vz.30 zostały wysłane na niemieckie poligony czołgowe, gdzie zostały użyte jako cele.
ČKD TN SPE-34 i TN SPE-37
W 1934 r. ČKD otrzymał rozkaz od żandarmerii rumuńskiej. Rumunia chciała uzyskać stosunkowo tani samochód pancerny nadający się do użytku policyjnego. Biorąc pod uwagę te wymagania, powstał samochód pancerny TN SPE-34.
Podwozie ciężarówki Praga TN stało się podstawą policyjnego samochodu pancernego. Samochód pancerny miał pracować tylko w warunkach miejskich, a więc podwozie z układem kół 4x2 i 85-konnym silnikiem Praga. uznane za nadające się do użytku. Dwuosiowe podwozie zostało wyposażone w resory piórowe, pojedyncze przednie i podwójne tylne koła.
Pancerny kadłub czołgu ČKD TN SPE-34 miał ciekawą konstrukcję. Jedynie silnik i przedział bojowy zostały pokryte płytami pancernymi o grubości 4 mm. Tylny kadłub został wykonany ze zwykłego metalu. Pancerne „pudło” bojowego oddziału kończyło się za wieżą, a pochylony tył kadłuba nie miał żadnej ochrony. Najwyraźniej ten projekt jednostek pancernych został wybrany w celu ułatwienia projektowania. W blasze czołowej i bokach maski znajdowały się żaluzje do chłodzenia silnika oraz włazy do jego obsługi. W przedniej części kadłuba przewidziano włazy do monitorowania drogi, po bokach - drzwi. Na dachu bojowego oddziału znajdowała się stożkowa wieża z płaską blachą czołową. Wieża została złożona z arkuszy o grubości 8 mm.
Uzbrojenie samochodu pancernego TN SPE-34 składało się z jednego karabinu maszynowego vz.26 z 1000 sztuk amunicji. W razie potrzeby policja mogła użyć 100 granatów dymnych ułożonych w przedziale bojowym. Załoga policyjnego samochodu pancernego dla Rumunii składała się z trzech osób.
Nowy samochód pancerny, pomimo oryginalnej konstrukcji kadłuba pancernego, okazał się dość ciężki – jego masa bojowa sięgała 12 ton. Całkowita długość pojazdu wynosiła 7,99 m, szerokość 2,2 m, wysokość 2,65 m. Jedno tankowanie. Do udziału w operacjach policyjnych w warunkach miejskich takie cechy uznano za wystarczające.
Żandarmeria rumuńska miała bardzo ograniczone fundusze, dlatego od razu mogła kupić tylko trzy samochody pancerne nowego modelu. Nieco później, w 1937 roku, na zlecenie Rumunii, rozpoczęto budowę nowych czechosłowackich samochodów pancernych, które były zmodernizowaną wersją TN SPE-34. Samochód pancerny ČKD TN SPE-37 różnił się od pojazdu podstawowego jedynie nowym silnikiem o nieco większej mocy i opancerzonym kadłubem. Boki nowego samochodu pancernego zostały wykonane z dwóch paneli ustawionych pod kątem do siebie. Charakterystyka obu pojazdów opancerzonych była prawie taka sama, ale TN SPE-37 mógł przyspieszyć na autostradzie do 50 km/h. W 1937 roku zbudowano pierwszy prototyp nowego samochodu pancernego, a nieco później ČKD zmontowała i przekazała klientowi cztery seryjne pojazdy.
Siedem samochodów pancernych ČKD TN SPE-34 i TN SPE-37 służyło do tłumienia zamieszek przed wybuchem II wojny światowej. Nie ma dokładnych informacji o dalszych losach tej techniki, ale wiadomo, że ostatnie samochody pancerne rumuńskiej żandarmerii, budowane w Czechosłowacji, zostały spisane na straty i zutylizowane dopiero pod koniec lat czterdziestych.
***
Pod koniec 1934 r. wojsko Czechosłowacji podjęło ważną decyzję. Po przeanalizowaniu stanu i perspektyw pojazdów opancerzonych doszli do wniosku, że nie ma potrzeby dalszej budowy wozów bojowych z podwoziem kołowym. Będąc prostszym w produkcji i utrzymaniu, pojazd kołowy był gorszy od gąsienicowego pod względem zdolności przełajowych i innych ważnych cech. Na podstawie wyników analizy postanowiono przerwać wszelkie prace nad tworzeniem nowych kołowych pojazdów opancerzonych. Wszystkie pojazdy opancerzone w niedalekiej przyszłości miały mieć podwozie gąsienicowe. Ostatnim wielkogabarytowym samochodem pancernym Czechosłowacji, który pojawił się w okresie międzywojennym, był Tatra OA vz.30. Jest także rekordzistą pod względem liczby zbudowanych pojazdów – do wojska trafiło 51 wozów pancernych tego typu.
