Początek użytkowania samochodów w Rosji sięga 1900 roku, a w 1910 roku Rosyjsko-Bałtyckie Zakłady Przewozowe w Rydze rozpoczęły produkcję samochodów - w tym samym czasie firma otrzymała z Niemiec szereg części i specjalnych gatunków stali. Wydajność zakładu była niezwykle niewielka - do 1914 r. wyprodukowała do 360 samochodów. Fabryki Leitnera w Rydze, Frese i Leisnera i Puzyreva w Petersburgu produkowały tylko egzemplarze testowe samochodów.
Import samochodów z zagranicy w latach 1901-1914 wyniósł około 21 tys. sztuk. Jednak z tej łącznej liczby 21 360 pojazdów ponad 30% (ponad 7 tys. sztuk) na początku 1914 r. było nieczynnych, a w przededniu wojny było ich nawet 13 tys., z czego tylko ok. 5,2% (259 samochodów osobowych, 418 ciężarowych i 34 specjalne) należało do resortu wojskowego.
Jednocześnie 40% pojazdów skoncentrowane było w dużych ośrodkach – w Petersburgu i Moskwie.
Dla porównania: w 1913 r. w Anglii było 90 tys. (w tym 8 tys. ciężarowych), we Francji - 76 tys., w Niemczech - 57 tys. (w tym 7 tys. ciężarowych) pojazdów.
W latach 1901-1914 do Rosji sprowadzono około 9 tysięcy motocykli, a w przededniu wypowiedzenia wojny w kraju było (nie licząc tych, które popadły w ruinę) nieco ponad 6 tysięcy sztuk.
Generalnie wśród importowanych samochodów przeważały samochody niemieckie - wraz z wypowiedzeniem wojny samochody te zostały odcięte od dostaw części zamiennych. Ponadto parking w Rosji wyróżniał się różnorodnością typów marek i modeli samochodów, co wyeliminowało możliwość zorganizowania sprawy do seryjnej naprawy pojazdów. Do 1913 r. w Rosji istniało do 35 warsztatów samochodowych plus 93 warsztaty z garażami.
Tym samym łączne zasoby państwa, zarówno w odniesieniu do pojazdów, jak i zaplecza naprawczego, które mogły być wykorzystane przez resort wojskowy przy wypowiadaniu wojny, były niewystarczające.
MOTORYZACYJNE UST
Już w 1910 r. departament wojskowy wystąpił z petycją o utworzenie specjalnych firm samochodowych i wprowadzenie ich do wojska. W tym samym roku z dziewięcioma batalionami kolejowymi w europejskiej Rosji i na Kaukazie powstała piąta kompania, która miała testować pojazdy, wybierać modele pojazdów najbardziej nadające się do służby w wojsku, a także szkolić niższy personel techniczny. Załoga kompanii to 4 oficerów i około 150 żołnierzy. Wagony gotówkowe dostępne w wojsku zostały przekazane utworzonym firmom. Ponadto utworzono szkoleniową firmę samochodową, której powierzono zadania szkolenia podoficerów i oficerów do samochodowych jednostek wojskowych.
Ogólne kierownictwo przemysłu motoryzacyjnego w armii rosyjskiej skoncentrowało się w wydziale łączności wojskowej Zarządu Głównego Sztabu Generalnego.
W 1911 r. Ministerstwo Wojny zakupiło 14 ciężarówek od najlepszych firm zagranicznych, testując je z przebiegiem 1500 mil. W 1912 r. na całej długości trasy zorganizowano wyścigi samochodów osobowych - po szosie ok. 2 tys. wiorst i po drogach gruntowych ok. 900 wiorst - oraz ciężarówek do 2340 wiorst (wzdłuż szosy).
Oprócz tworzenia firm samochodowych podjęto działania mające na celu zaopatrzenie dowództwa wojskowego w samochody i motocykle poszczególnym brygadom, a także zaopatrzenie fortec w samochody i ciężarówki.
W 1913 r. kwestie techniczne związane z częściami samochodowymi zostały przeniesione do Głównej Dyrekcji Wojskowo-Technicznej (GVTU).
Ministerstwo Wojny podjęło decyzję o utworzeniu 29 odrębnych autorotów i zamierzało zrealizować ten plan w ciągu trzech lat - w latach 1914-1916. Sztab kompanii w czasie pokoju składał się z: 8 oficerów, 4 urzędników, 206 żołnierzy, a w czasie wojny 11 oficerów, 4 urzędników i 430 żołnierzy.
Z ludności otrzymywali mobilizację: samochody - 3562, ciężarówki - 475 i motocykle - 1632, a wszystkie samochody - 5669. Liczba ta została zwiększona z powodu rekwizycji w prowincjach przygranicznych oraz w Finlandii na podstawie Regulaminu o gospodarowaniu terenem wojska - ale nieznacznie …
ROSNĄCA POTRZEBA
Wraz z początkiem wojny zapotrzebowanie armii na samochody i motocykle zaczęło gwałtownie rosnąć, stało się jasne, że konieczne jest zwiększenie liczby firm samochodowych, oddziałów sanitarnych, zespołów samochodowych w kwaterze głównej frontów i armii, zespołów motocyklowych do wykonywania usług łączności w kwaterze głównej armii i dywizji kawalerii. Ponadto samochody i motocykle były zobowiązane do zaspokojenia specjalnych potrzeb jednostek artylerii, lotnictwa, lotnictwa i innych jednostek wojskowych, a także rezerwy do uzupełnienia strat.
W maju 1915 r. Sztab Generalny sporządził kalkulację, zgodnie z którą planowano mieć: 2 autorów na każdą armię (15) i w odwodzie każdego frontu, dowództwo motocyklowe dla każdej armii, oddział pogotowia ratunkowego dla każdego korpusu (60) i jeden skład motocyklowy na każdą dywizję kawalerii (45). Aby zaspokoić zapotrzebowanie armii na samochody i motocykle w latach 1914-1915 złożono w Ameryce i krajach europejskich zamówienia na 12 tys. samochodów i 6,5 tys. motocykli. Roczne zapotrzebowanie wojska określono w liczbach: samochody - 14 788, motocykle - 10 303.
Do 1 października 1917 r. do czynnej armii wysłano i zamówiono do 30,5 tys. samochodów (z czego 711 przed wojną znajdowało się w departamencie wojskowym, a około 3,5 tys. Przyjęto na służbę wojskowo-samochodową) oraz 13 tys. motocykli.
WŁASNA PRODUKCJA
Cała masa maszyn była niezwykle różnorodna w składzie. W związku z tym departament wojskowy w 1916 roku próbował zorganizować produkcję samochodów w Rosji.
W lutym 1916 roku GVTU podpisało pięć kontraktów na produkcję samochodów, których realizacja przewidywała budowę następujących fabryk:
- Moskiewskie Towarzystwo Akcyjne (AMO) w Moskwie;
- rosyjsko-bałtyckie - w Fili pod Moskwą;
- Lebedeva - w Jarosławiu;
- Rosyjskie Renault - w Rybińsku;
- Aksai - w Rostowie nad Donem.
Kontrahenci zobowiązali się wybudować, wyposażyć i uruchomić fabryki najpóźniej do 7 października 1916 r., a zlecono im 7,5 tys. pojazdów do 7 października 1918 r.
W maju 1916 roku GVTU podpisało umowę z Brytyjskim Towarzystwem Inżynierskim „Bekos” na budowę fabryki samochodów pod Moskwą w Mytiszczi, z roczną produkcją 3000 samochodów.
Prace nad budową nowych fabryk szły pełną parą, ale alianci po rewolucji lutowej spowolnili realizację rosyjskich zamówień. W rezultacie prace nad budową i wyposażeniem fabryk samochodów do października 1917 r. prawie ustały.
Tak więc obecność transportu drogowego w Rosji w 1914 roku w ujęciu ilościowym umożliwiła po raz pierwszy po wypowiedzeniu wojny zaspokojenie potrzeb armii, ale z tej ilości okazało się możliwe przyjęcie do wojska tylko 30% pojazdów dostępnych w kraju w momencie mobilizacji. Jednocześnie samochody spośród przyjętych do mobilizacji, które wymagały nawet drobnych napraw, przez długi czas nie mogły służyć do serwisu ze względu na brak środków na naprawy.
Departament wojskowy nie był w stanie właściwie wykorzystać danych o przejazdach i eksploatacji samochodów organizowanych przez siebie w samochodach autorot i nie zaprzestał wyboru na żadnych konkretnych typach samochodów. Te ostatnie były kupowane z prawie wszystkich europejskich fabryk. W rezultacie resort wojskowy został zmuszony do skorzystania z tego, co było dostępne na rynku, co jeszcze bardziej urozmaiciło flotę pojazdów wojskowych.
PROBLEMY Z CZĘŚCIAMI ZAMIENNYMI
W czasie wojny części zamienne do samochodów były zamawiane przez resort wojskowy w tym samym czasie co samochody. W pierwszym okresie wojny zakupiono je za kwotę do 35% kosztów samych samochodów, a w ciągu dwóch i pół roku całkowicie się zużyły - tym samym roczne zużycie części zamiennych wyniosło 14% kosztów samochodów.
Brak w Rosji produkcji i wydobycia wielu materiałów niezbędnych do naprawy samochodów (specjalne gatunki stali samochodowej, stali sprężynowej i sprężynowej, mosiądzu, cyny itp.) Stworzył potrzebę ich importu z zagranicy, co spowodowało dostawę armia zależna od uznania aliantów – w szczególności Anglii, która kontrolowała tonaż morski. Efektem były częste przerwy w dostawach materiałów, powodujące wydłużenie przestojów pojazdów na naprawy (do sześciu miesięcy).
Frontowa sieć drogowa, która miała bardzo ograniczoną liczbę autostrad, szybko popadła w ruinę z powodu dużego natężenia ruchu i braku odpowiednich napraw. Drogi tymczasowe - kłody, deski, słupy itp., zbudowane z części drogowych, były mało przydatne dla samochodów.
Niskie kwalifikacje kadry kierowcy oraz zła organizacja działalności drogowej spowodowały duży odsetek (50–75%) utraty samochodów, a warsztaty powstałe w czasie wojny nie były w stanie sprostać postawionemu przed nimi zadaniu ze względu na brak części zamiennych, materiałów i wyposażenia.
Zaopatrzenie pojazdów wojskowych w materiały operacyjne zależało od zagranicy tylko w zakresie gumy. Około 50% opon sprowadzono z importu, reszta została wyprodukowana w kraju - ale surowce ponownie sprowadzono z zagranicy. Smary i materiały palne były prawie w 100% wyprodukowane w Rosji.
Ostatecznie organizacja autorota była bardzo uciążliwa, a ta uciążliwość wzrosła ze względu na nałożenie na autorów zadań zaopatrzenia i naprawy pojazdów jednostek wojskowych i dowództwa – tłumaczyło to niską mobilność autorota, co powodowało ich przenoszenie operacyjne. ekstremalnie trudne.
Ale pomimo tych wszystkich problemów I wojna światowa była ważnym kamieniem milowym w organizacji wojsk samochodowych Rosji.
