Dziesiąte Międzynarodowe Targi Lotnicze „Aero India-2015”, które otworzyły się w Bangalore, niewątpliwie odcisną piętno w historii całego światowego przemysłu.
Najpierw wystawa odbywa się kilka tygodni po wizycie w Indiach przywódców Rosji i Stanów Zjednoczonych – najpierw w grudniu 2014 r. Władimira Putina, potem ministra obrony Siergieja Szojgu, a następnie Baracka Obamy. Po drugie, pokaz panny młodej w Bangalore odbędzie się po raz pierwszy pod hasłem „Do in India”, ogłoszonym przez nowy rząd premiera Narendry Modiego.
Powolne wyrwanie się z korkociągu
Moskwa i Waszyngton są głównymi rywalami w dostawach produktów wojskowych do New Delhi. Analitycy twierdzą, że Rosja dąży do utrzymania pozycji głównego dostawcy. Wielkość eksportu broni naszego kraju do Indii od lat 60. wyniosła co najmniej 45 miliardów dolarów. Ponad 60 procent głównych platform wojskowych będących obecnie na uzbrojeniu narodowych sił zbrojnych jest produkowanych w Rosji. Jednocześnie w ostatnich latach Indie dążą do dywersyfikacji dostawców sprzętu wojskowego. W rezultacie w latach 2011-2014 Waszyngton przewyższał Moskwę: odpowiednio 5, 3 i 4, 1 mld dolarów, według ekspertów tygodnika „Janes Defence Weekly”.
"Cena myśliwców Rafale wzrosła już ponad dwukrotnie w porównaniu do 10 miliardów dolarów ogłoszonych w przetargu."
Odnośnie sloganu Modiego źródła z zachodniego przemysłu obronnego powiedziały Janesowi: „Oczywiście mamy coś do zaoferowania indyjskiemu rynkowi obronnemu, ale główny nacisk zostanie teraz położony na partnerstwo z indyjskimi firmami”.
Gotowość bojowa i skuteczność bojowa Indyjskich Sił Powietrznych spada, pomimo dojścia do władzy rządu, który wydaje się gotowy do podejmowania najbardziej radykalnych decyzji dotyczących pozyskiwania broni i sprzętu wojskowego (AME).
W 2006 roku Jane's World Air Forces, aplikacja Jane's World Air Forces, opisała indyjskie siły powietrzne jako kompetentne, wymagające dużej wiedzy wojsko, charakteryzujące się poważnym niedoborem pilotów i bardzo wysoką wypadkowością, zwłaszcza w odniesieniu do myśliwców MiG- 21.
Flota indyjskich sił powietrznych, z wyjątkiem Su-30MKI, starzeje się i podejmowane są działania mające na celu naprawę, modernizację i wymianę samolotów bojowych i transportowych. W publikacji napisano: „Indyjskie Siły Powietrzne działają w stanie ciągle zmieniającej się struktury. Optymalne podejmowanie decyzji komplikuje presja polityczna, wpływ przeszłych afer korupcyjnych w przetargach, sprzeczne priorytety budżetowe, utrzymujące się problemy związane z rozwojem systemów krajowych i biurokratyczne opóźnienia w procedurach przetargowych.”
Oczywiście w ostatnich latach wiele się zmieniło. Wewnętrzna ocena indyjskich sił powietrznych w 2014 r. i opublikowana w Janes pokazuje, że floty bojowe, transportowe i śmigłowcowe wynosiły średnio 60 procent w ciągu ostatnich trzech lat. Jednocześnie, jak wykazały badania, flota samolotów bojowych miała najniższy poziom gotowości operacyjnej – 55 proc., śmigłowców – 62 proc., a szkolnych (TCB) i lotniczych – 65 proc. Według opracowania taki stan rzeczy wynika przede wszystkim z opóźnień w realizacji programów zakupowych Departamentu Obrony oraz złego stanu obsługi i wsparcia eksploatacji platform lotniczych przez HAL Corporation (Hindustan Aeronautics Limited).
Parlamentarny Komitet Obrony jest przekonany, że departament wojskowy nie był w stanie zapewnić wymaganego przez Indie stanu lotnictwa. Szereg raportów opublikowanych pod koniec grudnia ubiegłego roku wskazywał na utrzymujący się deficyt budżetowy i jego negatywny wpływ na zdolność bojową i gotowość bojową Sił Powietrznych.
Parlament jest szczególnie niezadowolony z niewłaściwego zarządzania flotą samolotów bojowych Sił Powietrznych przez Ministerstwo Obrony. Podkreślając, że liczba eskadr wynosi obecnie tylko 34 jednostki zamiast przewidywanych 42, komisja stwierdziła, że obecna sytuacja wynika z braku planowania predykcyjnego. W szczególności wzbudzono obawy dotyczące programów lekkich samolotów bojowych MMRCA (średni wielozadaniowy samolot bojowy) i LCA (lekki samolot bojowy).
Program LCA
LCA lub Tejas to program rozwoju i produkcji rodzimego indyjskiego lekkiego myśliwca, który rozpoczął się w połowie lat 80. XX wieku. Pierwszy seryjny "Tejas" w wersji Mk.1 został przekazany indyjskim siłom powietrznym miesiąc temu - 32 lata po rozpoczęciu programu.
W lutym 2014 r. Departament Obrony poinformował, że opóźnienia w programie LCA były jedną z głównych przyczyn spowolnienia wzrostu zdolności Sił Powietrznych, a certyfikacja Tejas została odłożona z powodu problemów z rozwojem krytycznych systemów samolot.
Niezadowolony z takiego raportu komisja sejmowa ogłosiła, że obrazuje on beztroskie i bezduszne podejście ministerstwa do poprawy efektywności eskadr lotnictwa. Zaległości w LCA są symptomem tego, co Narendra Modi opisał w sierpniu 2014 r. jako chalta hai, czyli beztroskie, beztroskie nastawienie. „W Indiach nie brakuje talentów i możliwości naukowych, ale to niedbałe podejście do ich obowiązków kładzie kres wszelkim staraniom” – powiedział premier na specjalistycznym wydarzeniu w siedzibie Organizacji Badań i Rozwoju Obrony (DRDO) w Nowym Delhi.
„Świat nie będzie na nas czekać” – kontynuował. - Musimy wyprzedzić czas. Nie musimy mówić, że projekt, który rozpoczął się w 1992 roku, po pewnym czasie zostanie ukończony. Biorąc pod uwagę, jak szybko na świecie rozwija się sprzęt wojskowy, Indie nie mogą sobie pozwolić na modyfikację systemów, które są już dwa kroki w tyle za tym, co niebawem zaprezentuje się na rynku.”
Jednomiejscowy lekki myśliwiec LCA osiągnął wstępną gotowość bojową dopiero w grudniu 2013 roku – dwa lata później niż planowano. Ciągłe opóźnienia w programie zmusiły Siły Powietrzne do przedłużenia żywotności MiG-21, które miały zostać zastąpione przez LCA.
Według HAL do 2016 r. powstanie sześć produkcyjnych LCA, a w przyszłości planowane jest osiągnięcie rocznej produkcji na poziomie 16 sztuk. Według wyliczeń kierownictwa koncernu do 2018 r. zakończą się dostawy dwóch eskadr lotniczych po 20 myśliwców Tejas Mk.1 w każdym. Pierwsza z nich będzie początkowo miała siedzibę w Bangalore, aby umożliwić HAL szybkie reagowanie na pojawiające się problemy techniczne. Następnie ta eskadra zostanie przeniesiona do miejsca stałego rozmieszczenia w Sulur, 350 kilometrów od miasta Coimbatore w południowym stanie Tamil Nadu.
Ogólnie rzecz biorąc, HAL i ADA (Aeronautical Development Agency) DRDO wydały dotychczas 1,33 miliarda dolarów na rozwój LCA. Od 1983 roku, kiedy rozpoczęto program, zbudowano 16 Tejas M.1: dwa demonstratory technologii, trzy prototypowe myśliwce, dwa samoloty szkoleniowe LCA, siedem produkowanych na małą skalę i dwa prototypy pokładowe.
Choć zbudowanie pierwszego modelu produkcyjnego jest dużym osiągnięciem, urzędnicy nie zaprzeczają, że samolot nie spełnia wymogów Sił Powietrznych i jest tymczasowym zamiennikiem. Niewystarczająca moc silnika 80–85 kN ogranicza uzbrojenie, myśliwiec nie jest wyposażony w elektroniczny sprzęt bojowy.
Ponadto LCA nie będzie w stanie atakować pociskami dalekiego zasięgu i celami powietrznymi znajdującymi się poza zasięgiem widzenia, ponieważ integracja zestawu uzbrojenia wciąż trwa. A sprzęt do tankowania w powietrzu LCA Mk.1 otrzymamy dopiero wtedy, gdy osiągnie pełną gotowość bojową.
Wielu kwestionowało twierdzenie byłego prezesa HAL RK Tyagi, że 60 procent komponentów i systemów LCA jest projektowanych i produkowanych lokalnie. W każdym razie importowane są silniki, broń i wiele innych elementów myśliwca General Electric F404-GE-IN20.
Dziś Siły Powietrzne pokładają nadzieje w LCA Mk.2, który ma być napędzany mocniejszym silnikiem GE-414 i ma być gotowy do produkcji seryjnej w latach 2019-2020.
Tymczasem w przeddzień otwarcia salonu z lotniska fabrycznego korporacji HAL w Bangalore wystartował drugi prototyp NP2 (Navy Prototype) samolotu LCA w wersji morskiej - LCA-N. Wcześniej, 20 grudnia, prototyp NP1 wystartował z trampoliny na poligonie Goa. Te dwa wydarzenia były ważnymi krokami w realizacji indyjskiego programu LCA-N, którego celem jest opracowanie technologii umożliwiających wykorzystanie samolotów ze statku, w tym lądowanie z finiszerami i start z trampoliny. Indie są obecnie jednym z trzech krajów posiadających poligon marynarki wojennej i sześciu na świecie zdolnych do rozwijania statków powietrznych.
Program MMRCA
Wstępny przetarg, otwarty w 2007 roku, przewiduje zakup i licencjonowaną produkcję 126 samolotów w Indiach. Na początku 2012 roku zwycięzcą tego przetargu został Dassault z myśliwcem Rafale.
Jednak minister obrony Manohar Parrikar zasugerował niedawno, że indyjskie wojsko może pozyskać dodatkowe myśliwce wielozadaniowe Su-30MKI zamiast kontynuować trwające negocjacje kontraktowe z firmą Dassault w sprawie licencjonowanej produkcji 108 Rafali w zakładach HAL w Bangalore. Propozycję tę poparło wielu wysokich rangą przedstawicieli MON, z których jeden powiedział, że ostateczną decyzję w sprawie myśliwców Rafale powinno podjąć New Delhi przed oficjalną wizytą Modiego we Francji i Niemczech, zaplanowaną na kwiecień.
„Ministerstwo Obrony upiera się, że działania Dassaulta nie są sprzeczne z warunkami przetargu z 2007 roku, w których znajdują się wymagania Sił Powietrznych dla samolotu MMRCA” – powiedział jeden z wysokich rangą przedstawicieli tej służby. Istotna część tych wymagań obejmuje zobowiązanie Dassault do licencjonowanej produkcji Rafale w zakładach HAL. „Niechęć Dassault do wzięcia odpowiedzialności za tę część warunków przetargu, w tym kontrolę jakości, terminy dostaw i wczesną ocenę strat, może doprowadzić do wyeliminowania wyników przetargu” – dodał.
Francuski producent samolotów tłumaczy swoje protesty przeciwko zgodności klientów z faktem, że nie ma administracyjnego wpływu na HAL, który, jak zauważono w raportach parlamentarnych i skargach Sił Powietrznych, często zakłóca harmonogramy produkcji i przekracza wydatki na wiele projektów.
11 lutego Laurent Colle-Billon, szef Generalnej Dyrekcji Uzbrojenia we francuskim Ministerstwie Obrony, wyjaśnił: „Dassault” odmówił przedłużenia serwisu gwarancyjnego dla myśliwców „Rafale”, które będą produkowane na licencji w Indiach. Nie powinno to powodować dodatkowych komplikacji, ponieważ warunki te nie zostały określone w zapytaniu ofertowym przed przeprowadzeniem odpowiedniego przetargu w Indiach.”
Francja rzekomo nalega na podwyższenie kosztów tych samolotów w przypadku podjęcia decyzji o ich serwisowaniu przez specjalistów producenta. Tymczasem cena myśliwców wzrosła już ponad dwukrotnie w porównaniu z 10 miliardami dolarów ogłoszonymi podczas przetargu.
Indyjskie Siły Powietrzne, pomimo tych wszystkich problemów, nadal uważają, że należy zrealizować program zakupu myśliwców Rafał. Wicemarszałek rezerwy lotniczej Manmohan Bahadur z Air Force Research Center w New Delhi jest „ostrożnie optymistyczny” w sprawie zakupu Rafale i nie popiera niedawnej propozycji ministra obrony Parricara dotyczącej dodatkowych zakupów Su-30MKI w miejsce francuskich myśliwców: Kolejni dowódcy lotnictwa przekonał rząd do podjęcia decyzji o zakupie „Rafale”, wybór ten został dokonany po wszechstronnej profesjonalnej ocenie, która nie budziła żadnych kontrowersji”.
Bahadur uważa, że istotne różnice technologiczne między francuską platformą a Su-30MKI determinują potrzebę operacyjną przejęcia Rafale. Przyznał, że koszt wyprodukowanego na licencji Su-30MKI, wynoszący 59,66 mln, to o połowę mniej. Zwróciłem jednak uwagę na niezwykle wysokie koszty eksploatacji samolotów Sukhoi, które wymagają rozbudowanych i drogich miejsc parkingowych. Bardziej ekonomiczny w eksploatacji i konserwacji francuski myśliwiec ma również przewagę techniczną nad Su-30MKI, ponieważ jest wyposażony w pokładową stację radiolokacyjną (BRL) z aktywnym układem anten fazowanych (AFAR), a ponadto posiada efektywną powierzchnię rozpraszającą.
Kolejną zaletą Rafała według indyjskich ekspertów jest to, że jest to platforma jednomiejscowa, podczas gdy Su-30 wymaga dwuosobowej załogi. „Nabycie dodatkowej liczby Su-30MKI z pewnością będzie wymagało przygotowania większej liczby pilotów w porównaniu z zakupem Rafała, kosztem ogromnych pieniędzy” – wyjaśnił Bahadur.
Analityk wojskowy Air Marshal emerytowany Jimmy Bhatia uważa również, że Rafale ma większe znaczenie dla wyników indyjskich sił powietrznych, ponieważ platforma zapewnia lepiej zintegrowane przetwarzanie danych i zwiększoną świadomość sytuacyjną: Rafali jest pilnie potrzebny, aby wypełnić lukę pozostawioną przez wycofanie myśliwców. i MiG-27 i uzyskać możliwości, których Su-30MKI nie ma. Należy wziąć pod uwagę wydajność i koszty cyklu życia, a także niektóre inne korzyści tej platformy. Opóźnienia w ramach programu LCA wymagają wcześniejszego podpisania umowy i rozpoczęcia dostaw francuskich myśliwców.”
Program FGFA
Podczas wizyty ministra obrony Rosji Siergieja Szojgu w Indiach strony uzgodniły przyspieszenie prac nad stworzeniem myśliwca piątej generacji FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft) opracowanego wspólnie przez Sukhoi i HAL na bazie platformy PAK FA (obiecująca linia frontu). kompleks lotniczy) lub T-50 Sił Powietrznych RF.
"Przetarg na zakup śmigłowców rozpoznawczych i rozpoznawczych został odwołany z powodu niedbałego wyboru zwycięzcy"
W ramach tego programu o wartości 11 miliardów dolarów New Delhi przeznacza 295 milionów dolarów na opracowanie projektu projektu. Zgodnie z istniejącymi planami HAL zbuduje 130-145 samolotów FGFA do lat 2020-2022 za łączną kwotę 30 miliardów dolarów. Przedstawiciele indyjskich sił powietrznych zastrzegają, że liczba ta może znacznie wzrosnąć, biorąc pod uwagę rozwój przez Chiny myśliwców piątej generacji J-20 i J-31, z których te ostatnie mogą wejść do służby w lotnictwie Pakistanu.
W 2014 roku prace nad programem FGFA praktycznie nie postępowały, ponieważ partnerzy wyjaśnili szereg kontrowersyjnych kwestii. 10 stycznia światowe media, powołując się na regionalnego dyrektora ds. współpracy międzynarodowej Zjednoczonej Korporacji Lotniczej (UAC), Andrieja Marshankina, poinformowały, że Rosja i Indie uzgodniły projekt myśliwca FGFA. Według przedstawiciela ZAK istnieje już dokumentacja i zrozumienie zakresu kolejnego etapu projektowania, skali przyszłej produkcji seryjnej. Marshankin nie ujawnił innych szczegółów. W szczególności nie wyjaśniono, w jakiej konfiguracji uzgodniono wstępny projekt FGFA - pojedynczy lub podwójny.
Wcześniej sądzono, że chociaż indyjskie siły powietrzne tradycyjnie preferują samoloty obsługiwane przez dwóch pilotów, zniosą ten wymóg dla FGFA, ponieważ strona rosyjska poprosiła o miliard dolarów na opracowanie wersji dwumiejscowej (ta opcja byłaby znacznie różni się od PAK FA, który mógłby stanowić podstawę dla FGFA). Na przykład na Aero India 2013 zaprezentowano tylko jednomiejscową makietę wspólnego myśliwca.
Podczas wizyty rosyjskiego ministra obrony Siergieja Szojgu w Indiach strony uzgodniły przyspieszenie prac nad stworzeniem myśliwca piątej generacji. Zdjęcie: ITAR-TASS
Nic nie wiadomo o silniku. Indie konsekwentnie nalegają na wyposażenie FGFA w rosyjski AL-41F1 (lub „produkt 117”) opracowywany dla PAK FA, a także na zapewnienie poziomu ukrywania się i możliwości uzbrojenia podobnego do T-50. Ponadto New Delhi domaga się zwiększenia udziału w programie po tym, jak Moskwa jednostronnie obniżyła go z 25 do 13 procent. Indie próbują uzyskać szerszy dostęp do projektowania myśliwców, powiedział Janes.
Niemniej jednak, powiedział analityk wojskowy Air Marshal w rezerwie Jimmy Bhatia, jest mało prawdopodobne, aby te kwestie wykoleiły program: „Podobnie jak w wielu innych indorosyjskich umowach obronnych, ostatecznie wszystkie problemy zostaną rozwiązane w negocjacjach dwustronnych. Indyjskie Siły Powietrzne nie mają innego wyboru niż FGFA, aby opanować technologie ukrywania. Przy wszystkich możliwych niedociągnięciach tylko Rosjanie będą w stanie dostarczyć nam te technologie i nikt inny.”
Mniej problemów transportowych
O ile flota samolotów bojowych Sił Powietrznych Indii jest tylko częściowo skuteczna, o tyle sytuacja z platformami transportowymi jest znacznie lepsza. Wynika to w dużej mierze z wyboru na korzyść amerykańskiego programu pomocy wojskowej dla obcych krajów FMS (Foreign Military Sales) oraz poprawy strategicznego partnerstwa między Waszyngtonem a New Delhi.
Jeszcze w połowie 2000 roku stosunki między dwoma krajami pozostawiały wiele do życzenia. Biuro Oceny Ogólnej Pentagonu opublikowało raport, zgodnie z którym w obszarze współpracy wojskowej istnieje uporczywa, aw niektórych przypadkach głęboka nieufność, będąca konsekwencją zimnej wojny i bliskich związków Indii ze Związkiem Radzieckim. Stany Zjednoczone miały nadzieję przezwyciężyć negatywne emocje dzięki specjalnej kampanii rozpoczętej podczas Aero India Air Show w 2003 roku, dwa lata po zniesieniu sankcji Waszyngtonu wobec New Delhi za przeprowadzanie prób jądrowych w 1998 roku. Wysiłki doprowadziły do negocjacji w sprawie ewentualnej dostawy do indyjskich sił powietrznych samolotów patrolowych (MPS) i C-130 firmy Lockheed Martin P-3C Orion. Sprzedaż C-130 (na początkowym etapie negocjacji sześć, w trakcie uzgadniania 12 maszyn) została rozliczona w 2008 roku. A potencjalny kontrakt na P-3C został zastąpiony eksportem Boeinga Neptune P-8I MPS do Indii. Była to pierwsza zagraniczna dostawa tego typu samolotu, która znacząco zwiększyła możliwości indyjskiej marynarki wojennej.
Oprócz C-130 (koszt pierwszych sześciu platform to 962 mln dolarów) Siły Powietrzne zakupiły ze Stanów Zjednoczonych 10 ciężkich pojazdów transportowych Boeing C-17 Globemaster III za 4,1 mld dolarów. Strony negocjują obecnie 15 ciężkich śmigłowców transportowych CH-47F Chinook oraz 22 śmigłowce szturmowe Apache AH-64E, które wygrały indyjski przetarg w październiku 2012 roku.
Po tym, jak C-130 i C-17 zajęły odpowiednią niszę we flocie narodowych sił powietrznych (pierwsze pięć C-130 jest używanych przez siły specjalne, jeden zaginął w wypadku lotniczym w 2014 r.), Indie rozpoczęły realizację dwóch ambitnych programów wymienić w przyszłości flotę 105 zmodernizowanych średnich samolotów transportowych An-32 ukraińskiej firmy Antonov i 56 przestarzałych Avro-748M (Avro 748M).
Pierwsze zadanie, jak przewidziano, rozwiąże wspólnie opracowany rosyjsko-indyjski samolot transportowy MTA (Multirole Transport Aircraft), natomiast wymiana Avro została wstrzymana z powodu złożenia jednego przetargu. Propozycja ewentualnej dostawy dwusilnikowego samolotu turbośmigłowego C295 pochodziła od joint venture pomiędzy Airbus Defence and Space i Tata Advanced Systems Limited (TASL) i została zatwierdzona przez India Production Authority IPA (Indian Production Agency). Jednak zgodnie z DPP (procedura zamówień obronnych), jeśli jedyny oferent bierze udział w przetargu, wymagane jest specjalne zezwolenie Gabinetu Ministrów na zatwierdzenie jego projektu. W przypadku otrzymania 16 wojskowych samolotów transportowych (MTC) C295 zostanie dostarczonych w stanie gotowym przez Airbus, a kolejne 40 zbuduje indyjski partner w ciągu ośmiu lat od daty podpisania umowy. Rzecznik Airbusa wyjaśnił tygodnikowi Janes, że europejski producent samolotów po złożeniu wspólnego wniosku do konkursu czeka na decyzję w sprawie dalszych warunków współpracy z TASL.
Zdaniem wicemarszałka lotnictwa w rezerwie Manmohana Bahadur konieczne jest posiadanie pewnych rozwiązań na etapie zatwierdzenia i wdrożenia do wycofania z eksploatacji floty An-32 w latach 30. XX wieku: „Planowanie musi się rozpocząć już teraz, a propozycja w przypadku importu i produkcji licencyjnej 56 zamiast 40 wojskowych samolotów transportowych może wypełnić istniejącą lukę poprzez zwiększenie liczby samolotów. Jest to niezbędne nie tylko do poprawy efektywności lotnictwa transportowego indyjskich sił powietrznych w przyszłości, ale także do stymulowania krajowego przemysłu lotniczego w celu zmniejszenia zależności od importu.”
Decyzja w sprawie C295 była pierwotnie oczekiwana w listopadzie ubiegłego roku, ale została przełożona do 9 lutego w celu uzyskania dodatkowych informacji. Jednak 8 lutego indyjska agencja informacyjna PTI, powołując się na Ministerstwo Obrony, poinformowała, że termin podjęcia decyzji został ponownie przesunięty. Analitycy spodziewają się, że decyzja zostanie podjęta w najbliższej przyszłości i proponują dwa możliwe scenariusze. Według pierwszego, przetarg odbędzie się na nowo, tak aby główną rolę w realizacji programu odgrywały firmy indyjskie, a nie zagraniczne. Druga opcja polega na zawieszeniu tego projektu na rzecz przyspieszenia programu MTA.
Tymczasem Airbus, czekając na decyzję w sprawie MTC C295, ma nadzieję w najbliższej przyszłości wyjaśnić sytuację z tankowcem. Na początku 2013 roku europejski wielozadaniowy powietrzny tankowiec / samolot transportowy A330 MRTT (Multi-Role Tanker Transport) opracowany przez Airbusa wygrał z Ił-78 opracowanym przez OJSC Iljuszyn w przetargu o wartości 1,8-2 mld dolarów. „Sytuacja rozwinęła się w taki sposób, że po wyborach i zmianie kierownictwa w indyjskim ministerstwie obrony proces zamówień został przełożony” – powiedział sekretarz prasowy Airbusa. „Oczywiście mamy nadzieję, że umowa zostanie sfinalizowana w najbliższej przyszłości”.
Spory edukacyjno-szkoleniowe
Spory o zastępowanie importowanych produktów sprzętem produkcji krajowej wpłynęły również na programy zakupu samolotów szkolno-treningowych (TCB). Choć produkcja w obiektach HAL trenażera do treningu zaawansowanego „Jastrząb” Mk.132 (Hawk Mk 132) przez firmę BAE Systems uważana jest za wielkie osiągnięcie, indyjska korporacja przeciąga projekt i budowę trenażera do szkolenia średniego „Sitara”. przez długi czas. Wpływa to na proces szkolenia załóg Sił Powietrznych, które są zmuszone korzystać ze starzejącej się floty HJT-16 Kiran.
W 2018 roku planowane jest wycofanie z eksploatacji trenażera Kiran, ponieważ nie ma możliwości wsparcia pracy silników Orpheus produkowanych przez Bristol Siddeley, w które te samoloty są wyposażone. „Zmusi to siły powietrzne do zmiany harmonogramu treningów poprzez wyeliminowanie fazy szkolenia pośredniego” – mówi Bhatia. - W związku z tym czas lotu zostanie przeniesiony na samoloty szkolenia podstawowego PC-7 oraz na samolot Hawk. Bhatia uważa, że Siły Powietrzne powinny zrezygnować z HTT-40, nad którym pracuje HAL od ponad pięciu lat, obiecując pierwszy lot do końca 2015 roku.
Ministerstwo Obrony próbuje przeciwstawić się siłom powietrznym, które opowiadają się za zakupem i budową 106 samolotów PC-7 Pilatus TCB na licencji, oprócz 75 samolotów, które zostały już zakupione od szwajcarskiej firmy Pilatus Aircraft w 2012 roku za miliard dolarów. Departament Obrony zamiast tego naciska na zatwierdzenie rozwoju HTT-40, aby wypełnić lukę w 181 TCB w szkoleniu podstawowym.
Z kolei Siły Powietrzne sprzeciwiły się szkoleniu na dwóch różnych rodzajach szkolenia podstawowego TCB, słusznie argumentując, że koszt ich wsparcia logistycznego byłby zbyt wysoki. „Rozwój HTT-40 powinien zostać wstrzymany, ponieważ to tylko strata pieniędzy” – powiedział Bhatia.
Żony oficerów domagają się modernizacji
Skuteczność indyjskiej floty samolotów szturmowych i transportowych zapewniają dostawy w ramach programu FMS, czego nie można powiedzieć o wozach rozpoznawczych i rozpoznawczych RSH (Reconnaissance and Surveillance Helicopter). W 2004 roku Ministerstwo Obrony ogłosiło przetarg na zakup śmigłowców RSH, którego wyniki zostały unieważnione w 2007 roku z powodu niedbałego wyboru zwycięzcy. W sierpniu 2014 r. indyjskie Ministerstwo Obrony ponownie zawiesiło plany importu 197 pojazdów, chociaż zakończyła się rywalizacja kwalifikacyjna między AS550 Fennec firmy Eurocopter a Ka-226 z Kamova.
Zgodnie z nowymi wytycznymi planowana jest budowa około 400 śmigłowców RSH na licencji zgodnie z jedną z pozycji DPP – Buy and Make Indian. Jednocześnie MON wielokrotnie przedłużał, w interesie krajowych producentów, terminy składania odpowiedzi na wnioski RFI w ramach programu RSH – najpierw od 11 listopada do 23 grudnia 2014 r., a następnie do 17 lutego.
Podczas gdy wyżsi urzędnicy obrony obliczyli, że lokalna produkcja śmigłowców RSH przyniesie indyjskiemu przemysłowi obronnemu 6,44 miliarda dolarów i będzie zgodna z instrukcjami Modiego, aby zmniejszyć zależność od importu środków obronnych pilotów Sił Powietrznych i lotnictwa wojskowego, anulowanie RSH Przetarg oznacza loty na przestarzałych platformach, takich jak licencjonowane śmigłowce Chetak (oparte na Alouette III firmy Aerospatiale) i Cheetah (oparte na Lamie SA315B), które uzbrojenie pojawiły się w latach 60. i 70. XX wieku.
„Zamknięcie programu RSH (w pierwotnej wersji) zada poważny cios w dostarczaniu wsparcia helikopterowego formacjom wojskowym rozmieszczonym w himalajskich regionach na granicy z Chinami i Pakistanem” – powiedział analityk wojskowy generał porucznik rezerwy Vijay Kapoor..
Negatywna decyzja w sprawie tego przetargu mogła mieć także konsekwencje polityczne: w listopadzie 2014 r. grupa żon oficerów armii indyjskiej zażądała, aby lotnictwo wojskowe przestało używać starych śmigłowców Chetak i Chitah ze względu na dużą wypadkowość tych platform. Twierdzą, że w ciągu ostatnich dwóch dekad rozbiło się 191 takich pojazdów, zabijając 294 funkcjonariuszy.
Indie – pociski obrony przeciwlotniczej
Podobnie jak w przypadku innych systemów obronnych, skuteczność indyjskiego systemu obrony powietrznej została znacznie zmniejszona z powodu anulowania krajowych programów rozwojowych i opóźnień w zakupach sprzętu wojskowego produkowanego przez joint venture i firmy zagraniczne. Jednym z takich przykładów jest program rozwoju lokalnego przemysłu we współpracy z europejskimi przeciwlotniczymi pociskami kierowanymi MBDA (SAM) „Maitri”. Negocjacje trwają od 2007 roku i ostatecznie lotnictwo i armia Indii, nie czekając na wyniki, dokonały wyboru na rzecz rozwoju systemu średniego zasięgu Akash przez rodzimy przemysł.
Decyzję o sposobie rozwiązania problemów programu Maitri zaproponował w lipcu 2014 roku ówczesnemu ministrowi obrony Arunowi Jaytli francuski minister spraw zagranicznych Laurent Fabius. W 2013 roku, po sześciu latach negocjacji, zostało podpisane porozumienie pomiędzy MBDA i DRDO, przewidujące podział udziałów obu stron w planowanych pracach. Jednak dalej zależy od zgody indyjskiego departamentu wojskowego.
Narodowe Siły Powietrzne złożyły zamówienie na osiem pułków rakiet przeciwlotniczych Akash i planują w przyszłości ponad podwojenie tej liczby. Wojska lądowe zamierzają rozpocząć oddelegowanie czterech pułków.
Rzecznik MBDA potwierdził tygodnikowi Jaynes działania indyjskich sił zbrojnych na Akash. To jednak nie oznacza zamknięcia programu Maitri – dodał. „Ważne jest, aby Indie zaznaczyły opcję „Kup i stwórz indyjską” pod względem zdolności bojowych i transferu technologii – wyjaśnił rzecznik MBDA.
Kolejny kluczowy program obrony powietrznej czeka na decyzję MON - na zakup przenośnego systemu krótkiego zasięgu VSHORADS w kwocie od trzech do pięciu miliardów dolarów. W ramach tego programu w 2013 roku zakończono testy polowe kompleksów Mistral opracowanych przez MBDA, RBS-70NG firmy Saab oraz Igla-S przez rosyjskie Biuro Budowy Maszyn Kołomna. Decyzja o przetargu jest obecnie zawieszona ze względu na propozycję USA na dostawę do Indii systemów FIM-92 Stinger firmy Raytheon w ramach programu FMS.
Pakistańsko-chińskie wytchnienie
Zdolność bojowa indyjskich sił powietrznych w perspektywie krótko- i średnioterminowej będzie całkowicie zależeć od podejścia rządu Modiego do zaopatrzenia w broń i sprzęt wojskowy. Odnosi się wrażenie, mówią eksperci, że resort obrony będzie prowadził podwójną politykę, zachęcając do rozwoju krajowego i produkcji, ale z udziałem zagranicznym. Ten punkt widzenia podzielają źródła z zachodniego przemysłu obronnego, które powiedziały Janesowi, że promując produkty na rynek indyjski, skupią się na partnerstwie z lokalnymi firmami.
Od czasu dojścia do władzy w maju 2014 r. rząd Modiego podjął dwie ważne decyzje. Pierwsza z nich przewiduje wzrost bezpośrednich inwestycji zagranicznych w kraju do 49 proc. w celu zwiększenia atrakcyjności indyjskiego rynku dla wiodących firm zagranicznych. Drugi, związany z pragmatycznym podejściem do procedury zamówień obronnych, polega na wyeliminowaniu groźby wpisania na czarną listę zagranicznych producentów za łamanie zasad sprzedaży wyrafinowanego sprzętu.
Podejście to zawiera propozycję złagodzenia zasad korzystania z pośredników w tym obszarze. Wielu obserwatorów uważa, że pomoc lokalna jest niezbędna w negocjacjach dotyczących zamówień publicznych. Każda próba uregulowania tego procesu niewątpliwie zwiększy zaufanie branży i może uprościć długotrwałe przejęcia.
Jeśli Modi zdoła zdemonopolizować produkcję sprzętu wojskowego i zwiększyć efektywność firm i organizacji obronnych, to odniesie sukces tam, gdzie żaden rząd indyjski nie był w stanie osiągnąć przed nim wymiernych rezultatów – twierdzą analitycy. Na premiera działają dwa czynniki. Rodzący się sektor prywatny stara się wspierać wojsko, eliminując monopol firm państwowych na dostawy sprzętu wojskowego. W tej chwili sytuacja geopolityczna wokół Indii jest stosunkowo stabilna.
Podczas gdy więzi indyjsko-pakistańskie nigdy nie były harmonijne, Islamabad jest teraz bardziej zaniepokojony zagrożeniem ze strony Talibów, co oznacza, że New Delhi nie doświadczyło jeszcze potencjalnych negatywnych konsekwencji strategicznych redukcji floty myśliwców, jeśli problem nie zostanie rozwiązany pozytywnie. Podobnie Chiny nie spieszą się z kontynuowaniem sporów granicznych z Indiami, co daje New Delhi wytchnienie i czas na poprawę swojej polityki zamówień obronnych.
Zgodnie z obowiązującymi w Indiach zasadami pozyskiwania broni w pierwszym etapie przetargu wyklucza się firmy, których oferty nie spełniają wymagań technicznych. Na drugim z pozostałych uczestników tworzona jest krótka lista, z której wybierana jest oferta najbardziej atrakcyjna z finansowego punktu widzenia.
Jak donosił brytyjski „Telegraph”, powołując się na źródło w indyjskim Ministerstwie Obrony, Narenda Modi w najbliższym czasie ogłosi zmiany w zasadach zakupu broni. „Po salonie Aero India-2015 te innowacje zostaną uwzględnione w polityce zakupowej, którą obecnie przygotowuje minister obrony Manohar Parrikar” – podało źródło.
