Prototyp myśliwca X-32 piątej generacji budzi kontrowersje od samego początku. Jego porażka w konkursie JSF była wielkim ciosem dla Boeinga.
Dziwny samolot dla dziwnego programu
Niedawno rozmawialiśmy o tym, dlaczego słynna „Czarna wdowa” przegrała konkurs ATF z myśliwcem YF-22, który stał się podstawą serialu „Raptor”. Dziś nie mówimy o tak atrakcyjnym samolocie, który jednak na zawsze pozostanie jedną z najjaśniejszych stron światowego przemysłu lotniczego.
We wrześniu tego roku swoje urodziny mógł świętować myśliwiec piątej generacji oparty na prototypie Boeinga X-32. Ale tak się nie stanie. W sumie wyprodukowano dwa prototypy: po przegranej w konkursie Joint Strike Fighter (JSF) projekt został zamknięty i nigdy do niego nie powrócił. Jak wiemy, w rywalizacji zwyciężył myśliwiec X-35 opracowany przez Lockheed Martin, później odrodzony jako F-35 Lightning II. Kiedy Boeing zaczął opracowywać X-32, jego inżynierowie mieli już doświadczenie w pracy nad obiecującymi myśliwcami typu stealth za ich plecami, chociaż żaden z nich nie został ostatecznie wprowadzony do serii. Tutaj możesz przypomnieć sobie myśliwiec A/F-X (A-X), przeznaczony dla marynarki wojennej USA.
Prototyp X-32, który po raz pierwszy wzbił się w powietrze 18 września 2000 roku, wyglądał dziwniej niż wspomniana maszyna. A nawet w jakiś sposób zabawny. Powodem tego był nie tylko ogromny wlot powietrza, ale także ogólna koncepcja aerodynamiczna. Boeing oparł go na bardzo grubym skrzydle delta, w którym znajdował się główny zapas paliwa samolotu. Pojazd miał ogon w kształcie litery V i duże wewnętrzne komory uzbrojenia. Oba są obecnie znanymi zjawiskami dla myśliwców piątej generacji: takie podejście, jak wiadomo, pozwala samolotowi zachować ukrycie.
Przedziały X-32 mogły pomieścić cztery pociski AMRAAM (według innych źródeł – sześć) lub dwa pociski i dwie bomby JDAM. Coś podobnego widzimy na F-35, chociaż teraz zamierzają znacznie rozszerzyć jego arsenał o najnowsze miniaturowe bomby SDB (Small Diameter Bomb). Godną uwagi cechą konstrukcyjną X-32 było umieszczenie silnika Pratt & Whithey SE614, który jest ewolucją F119 z przodu pojazdu. Pomimo nieco dziwnej konstrukcji samolot produkcyjny miał dużą zwrotność i teoretycznie mógł stawić czoła walce w zwarciu.
Przy wszystkich różnicach między X-32 i X-35 istnieją również znaczące podobieństwa: waga, wymiary, koncepcja jednego silnika. Warto zauważyć, że krytykując rozwiązania techniczne zastosowane na tych maszynach, warto zwrócić uwagę przede wszystkim na wymóg samego programu JSF. Nie zapominajmy, że amerykańskie wojsko chciało „za jednym zamachem” wymienić nie tylko F-16, A-10 i F/A-18A/D, ale także aktywnie eksploatowane pionowe starty i lądowania „Harriers” z uniwersalnych desantowych okrętów desantowych. Wszystko to początkowo odcisnęło piętno na wymaganiach technicznych samochodu, czyniąc go zakładnikiem unifikacji. Mówiąc wprost, samolot nie mógł być za długi ani za ciężki. Po części opinia jest słuszna, zgodnie z którą bez wymagań krótkiego startu i pionowego lądowania nowy amerykański myśliwiec piątej generacji byłby koncepcyjnie podobny do chińskiego J-31 lub ewentualnie powiększonego japońskiego ATD- X.
Przyczyny porażki X-32
Dochodzimy do najciekawszej rzeczy: dlaczego tak naprawdę samolot X-32 został wyłączony z pracy? Przeanalizujmy główne pozycje w kolejności.
Zmiana specyfikacji technicznych. Tak się złożyło, że Departament Obrony USA nie zdecydował od razu, co samolot powinien być w stanie zrobić. Wojsko zmieniło zakres zadań, gdy prototypy były już w trakcie budowy. Po dokonanych zmianach nie było już możliwe osiągnięcie wymaganych charakterystyk lotu przy pomocy wybranego przez Boeinga schematu bezogonowego, więc w przypadku jego zwycięstwa firma musiała zbudować „nowy” samolot, już z zespołem ogonowym. Później przedstawiono odpowiedni układ, ale zbudowana maszyna nigdy nie wystartowała. W związku z tym ciekawe spojrzenie na hipotetyczną produkcję X-32 artysty o nazwisku Adam Burch, zaprezentowaną stosunkowo niedawno. Przedstawiony samolot może pochwalić się nie tylko ogonem, ale także bardziej „dopracowanymi” cechami, które sprawiają, że wygląda jak seryjny F-35. Ogólnie okazało się, że jest to dość spektakularny samochód, znacznie piękniejszy niż prezentowany prototyp.
Schemat VTOL. Można się z tym nie zgodzić, ale niektórzy eksperci uważają, że schemat pionowego / krótkiego startu i pionowego lądowania Lockheed Martin okazał się bardziej skuteczny. Jeśli Boeing zdecydował się na budowę „Harriera numer dwa”, to w X-35 zastosowali schemat „jeden silnik podnoszący i podtrzymujący + jeden wentylator”. Wiadomo, że w latach 1991-1997 Lockheed Martin współpracował z Biurem Projektowym Jakowlewa. Uważa się, że w połowie lat 90. Jakowlewici, za zgodą władz, sprzedali w Stanach Zjednoczonych całą dokumentację do Jak-38 i Jak-141, które były częściowo podobne do X-35 pod względem pionowy start i pionowe lądowanie. Samolot X-32, jak wiemy, nie ma wentylatora, ale ma dwie dodatkowe dysze podwieszane w środku kadłuba i stery odrzutowe dla GDP. Takie podejście ma swoje wady, ponieważ konieczność zainstalowania dysz unoszących na środku samolotu narzuca poważne ograniczenia techniczne. Zarówno na długości silnika, jak i na długości samego myśliwca: strumień musi być wyprowadzony do dyszy znajdującej się w ogonie. Z drugiej strony konkurenci również mieli trudności: nośność w locie w postaci wentylatora nigdy nie pomalowała X-35 i jego odbiornika w postaci F-35B.
Doświadczenie Lockheed Martin. Wszyscy znają twórcę słynnego F-117 Nighthawk - pierwszego pełnoprawnego stealth. Dodajmy, że zanim X-35 po raz pierwszy poleciał za inżynierami z Lockheed Martin, istniało nie tylko doświadczenie w pracy nad F-117, ale także ogromna wiedza związana konkretnie z myśliwcami stealth: Raptor jest również pomysłem tej firmy. Z kolei Boeing, do czasu rozpoczęcia prac nad X-32, nie miał doświadczenia w tworzeniu „niewidzialnych” pojazdów, chociaż wiele z opracowanych przez niego maszyn było jak na swoje czasy rewolucyjne. Ale już na samym początku JSF było jasne, że przed nami prawie główny program wojskowy następnego stulecia. Nie można było powierzyć go „byle komu”, a ta okoliczność zmniejszała szanse Boeinga na sukces.
Konserwatywne przywództwo wojskowe. Zwycięstwo X-35 nad X-32 wygląda naturalnie również dlatego, że Stany Zjednoczone raczej nie podjęły dużego ryzyka, wybierając pod wieloma względami bardzo nietypowy projekt Boeinga. W rezultacie wojsko wybrało bardziej „konserwatywny” samolot, który pod wieloma względami przypominał F-22 „Raptor”, którego prototyp, nawiasem mówiąc, wcześniej zyskał przewagę nad YF-23. Nie tylko ze względu na bardziej tradycyjny układ niż u konkurencji.
Teoretycznie rozwiązania Boeinga mogą być przydatne przy tworzeniu innych podobnych maszyn, w szczególności dla klientów zagranicznych. Jednak, jak widać na przykładzie wielu późniejszych projektów myśliwców piątej generacji, ich ewolucja poszła inną drogą. W większości przypadków nowa „piątka” chce zobaczyć dwusilnikowy i większy od X-32. Należy zauważyć, że większość krajów wcale nie potrzebuje niepozornego samolotu VTOL. W rzeczywistości nikt nie ma tak ogromnej floty uniwersalnych okrętów desantowych jak Stany Zjednoczone. Z drugiej strony YF-23 może odrodzić się jako samolot, który w przyszłości stanie się kolejną generacją japońskich myśliwców. Ale do tego Northrop Grumman będzie musiał wytrzymać ciężką konkurencję. Z tym samym Lockheedem Martinem, który od dawna trzymał tę kwestię pod szczególną kontrolą.
