Najważniejszą wiadomością dla rosyjskiego przemysłu lotniczego na początku wiosny jest to, że Arsenyev Aviation Company „Progress” im. N. I. Sazykina rozpoczęła budowę śmigłowców Ka-62, wprowadzając do produkcji sześć eksperymentalnych maszyn.
„Zakład rozpoczął budowę eksperymentalnej partii sześciu śmigłowców Ka-62, z których dwa mają trafić do transportu wewnątrzregionalnego. Ich dostawa zaplanowana jest na 2021”, - powiedział dyrektor zarządzający "Postępu" Jurij Denisenko.
Nie będziemy teraz omawiać wszystkich innowacji technicznych maszyny. Porozmawiajmy o czymś innym. Teoretycznie ta wiadomość powinna wywołać nieskrywaną radość wśród fanów rosyjskiego lotnictwa: w końcu mówimy o warunkowo nowym śmigłowcu, który nie jest kolejną wariacją na temat „nieśmiertelnego” Mi-8 ani czymś innym, co było wcześniej seryjnie produkowane w latach ZSRR. Jednak prawie każdy entuzjasta lotnictwa od razu dostrzeże pułapki. A jest ich zbyt wielu, by po prostu wejść do morza bez zranienia, mówiąc w przenośni.
Metamorfozy trudnych czasów
Na początek należy powiedzieć, że Ka-62 jest tylko konwencjonalnie rosyjskim rozwinięciem. Helikopter odrodził się dwukrotnie: początkowo był to Ka-60 - wojskowy pojazd wielozadaniowy, który zaczął powstawać w Kamowie w 1984 roku. Stał się pierwszym śmigłowcem „Kamov”, wykonanym według schematu jednowirnikowego z czterołopatowym wirnikiem głównym i jedenastołopatowym sternikiem. To, co wydarzyło się później, jest łatwe do zapamiętania. Pierestrojka, głasnost, upadek ZSRR. Trudności lat 90., w których nie było miejsca na nowy samochód. Rezultatem są dwa śmigłowce zbudowane przez cały czas, chociaż Ka-60 wykonał swój pierwszy lot w 1998 roku.
Ka-62 to nic innego jak cywilna wersja 60-tki. Po raz pierwszy wzbił się w powietrze w 2016 roku: nowa wersja oferuje szerokie wykorzystanie importowanych komponentów. Ogólnie rzecz biorąc, substytucja importu wyraźnie nie dotyczy Ka-62, a wymagania rynku lotnictwa cywilnego bardzo różnią się od wymagań rynku śmigłowców wojskowych: przynajmniej pod względem oszczędności. Jeśli Ka-60 był napędzany dwoma krajowymi silnikami turbowałowymi RD-600, Ka-62 otrzymał francuski Ardiden 3G z planami zastąpienia go w przyszłości czymś rosyjskim. A to już sprawia, że projekt jest bardziej związany z samolotem pasażerskim MS-21, który również grożą wyposażeniem w PD-14.
Właściwie na ten aspekt zwracano już uwagę więcej niż raz. Na przykład Jewgienij Matwiejew, nauczyciel w Żukowskiej Akademii Sił Powietrznych, powiedział wcześniej, że w Ka-62 użyto bezzasadnie dużej liczby komponentów zagranicznych, ze szkodą dla komponentów krajowych.
Tutaj jednak trzeba wstawiać się za twórcami. Jak pokazuje światowa praktyka (Boeing, Airbus, Embraer), udany projekt samolotu powinien opierać się nie na zasadzie dbałości o krajowych producentów, ale na celowości. Z grubsza mówiąc, jeśli zachodnie silniki są bardziej ekonomiczne, to trzeba je wziąć. I wzajemnie. Trzeba też zrozumieć, że w przypadku Ka-62 przejście na czysto rosyjskie komponenty jest w zasadzie niemożliwe.
Używanie obcych komponentów jest całkowicie normalną praktyką, nawet dla tytanów takich jak Chiny czy Stany Zjednoczone. Ten sam chiński samolot pasażerski Comac C919, główna nadzieja chińskiego przemysłu lotniczego, został dostarczony z Western CFM International LEAP, a amerykański Boeing 787 Dreamliner może być wyposażony w brytyjski Rolls-Royce Trent.
Ogólnie rzecz biorąc, główne cechy Ka-62 są zgodne z duchem swoich czasów. Maksymalna masa startowa pojazdu to 6,5 tony. Samochód może przewozić do piętnastu pasażerów. Śmigłowiec może osiągać prędkość do 308 kilometrów na godzinę i latać na dystansach do 770 kilometrów.
Nowa tura
Wydawałoby się, że istnieje projekt i potencjalnie jest na niego popyt. Istnieje nawet kilka zbudowanych, a nawet latających przykładów. Ale najwyraźniej ktoś pomyślał, że to nie wystarczy i zdecydował, że Ka-62 może być … ponownie wykonany wojskowym helikopterem.
„Mamy wygląd wojskowego śmigłowca Ka-62. Ale jeszcze nie rozpoczęliśmy testów. Pierwsze zadanie: po prostu zdobądź certyfikat na helikopter cywilny. Równolegle pracujemy nad wojskowym wyglądem tego śmigłowca, rozmawiamy z Ministerstwem Obrony, jako pierwsze przybliżenie, ich potrzeby, te misje (śmigłowca), które są niezbędne”, - powiedział w 2018 roku Andrey Boginsky, dyrektor generalny holdingu Russian Helicopters.
Oznacza to, że początkowo Ka-60 został przekształcony ze śmigłowca wojskowego w cywilny Ka-62, a teraz Ka-62 jest postrzegany wprost nie tylko jako cywilny, ale także wojskowy. Dzieje się tak pomimo tego, że, jak wspomnieliśmy powyżej, między wymaganiami rynku cywilnego a MON może być prawie nic wspólnego, więc w rzeczywistości stworzenie nowego śmigłowca może być łatwiejsze.
Nie należy też zapominać, że rosyjska armia już rozpoczęła zakup śmigłowca transportowo-desantowego Mi-38T i, o ile można sądzić, nie zrezygnuje z tej maszyny. Nawiasem mówiąc, w lutym przekazano klientowi pierwszy seryjny cywilny śmigłowiec Mi-38, ale to już nieco inny temat do dyskusji.
Loty w snach i w rzeczywistości
Jedno jest pewne: bez dostaw eksportowych projekt Ka-62 nie ma praktycznego znaczenia. Ogólnie rzecz biorąc, żaden rozwinięty kraj na świecie nie stworzy śmigłowców „dla siebie”: jest to zbyt drogie i trudne.
Czy Ka-62 może być poszukiwany na rynku światowym? Tak i nie. Jak pisał w 2013 roku Wojskowy Kurier Przemysłowy, pierwszy Ka-62 chcieli dostarczyć do Brazylii w 2015 roku.
„Planujemy też wyjść tutaj z nowym produktem, czyli śmigłowcem Ka-62. Podpisaliśmy kontrakt póki jest „miękki”. Ale w najbliższym czasie podpiszemy „stałą” umowę na dostawę pierwszej partii siedmiu śmigłowców Ka-62”
- powiedział wtedy w "Rosyjskich helikopterach".
Od tego czasu prawie nie ma informacji o umowie, ponieważ nie ma danych o nowych umowach.
Generalnie sytuacja na rynku lotniczym niemal wymyka się prognozom, nawet jeśli usuniemy niestosowną brawurę charakterystyczną dla postsowieckich producentów samolotów. Kto na przykład kilka lat temu mógł się domyślić, że sam Boeing nie otrzyma ani jednego zamówienia po raz pierwszy od prawie 60 lat z powodu błędów z modelem 737 Max (należy powiedzieć, bardzo potwornym jak na współczesne standardy) w styczniu 2020 roku?
W przypadku Ka-62 (może to również obejmować jego hipotetyczną wersję wojskową) sytuacja wygląda jeszcze bardziej skomplikowanie, ponieważ śmigłowiec nie został jeszcze wprowadzony na rynek i „wypromowany”. Udowadniając jednocześnie, że jest lepszy od tego samego europejskiego AgustaWestland AW139, który, niestety dla Ka-62, został już zbudowany w serii ponad 700 pojazdów i zdołał zdobyć solidną część stosunkowo wąskiego rynku dla samo.
Problem polega na tym, że Europa i Stany Zjednoczone aktywnie pracują nad całkowicie nowymi i potencjalnie rewolucyjnymi szybkimi helikopterami. Wystarczy spojrzeć na projekt Airbus Racer lub amerykańskie zawody FARA. Oznacza to, że istnieje ryzyko przestarzałości klasycznych wiropłatów, chociaż szybkie śmigłowce muszą jeszcze udowodnić, że są bardziej opłacalne ekonomicznie niż ich sprawdzone odpowiedniki.
