17 czerwca 1982 r. pierwszy na świecie jednomiejscowy współosiowy śmigłowiec bojowy, przyszły „Black Shark”, wystartował po raz pierwszy
Rosyjskie śmigłowce, choć pojawiły się nieco później niż ich odpowiedniki w klasie za granicą, już od pierwszych lat zajmowały godne miejsce w historii światowego lotnictwa. Dorobek i osiągnięcia przedstawicieli dwóch głównych krajowych firm produkujących śmigłowce – Mi i Ka – można długo opisywać. Ale w tym rzędzie jest jeden śmigłowiec, któremu udało się wyprzedzić nie tylko swój czas, ale także zmienić samą ideę tego, czym może być wiropłat bojowy. Mowa o pierwszym na świecie jednomiejscowym śmigłowcu bojowym, który nie tylko wzbił się w powietrze, ale również wszedł do służby. To prawda, że nie stało się to wcale szybko: po raz pierwszy Ka-50 „Black Shark” wystartował z ziemi 17 czerwca 1982 r., A do służby został przyjęty dopiero 28 sierpnia 1995 r.
Ka-50 zawdzięcza swoje narodziny, jak niejednokrotnie w historii światowego uzbrojenia, swojemu głównemu rywalowi, amerykańskiemu śmigłowcowi AN-64A Apache, który stał się pierwszym bojowym śmigłowcem przeciwpancernym na świecie. Apache odbył swój dziewiczy lot we wrześniu 1975 r., a nieco ponad rok później, 16 grudnia 1976 r., rząd sowiecki w swojej rezolucji postawił zadanie opracowania obiecującego śmigłowca szturmowego, przeznaczonego przede wszystkim do zwalczania wrogich czołgów na polu bitwy.
Był jednak jeszcze jeden powód pojawienia się tego dokumentu, który odegrał szczególną rolę w historii rosyjskiego przemysłu śmigłowcowego. W tym czasie pierwszy krajowy śmigłowiec bojowy, Mi-24, był już w użyciu w armii sowieckiej już od pięciu lat. Ale dla niego, obciążonego przedziałem wojskowym, tradycyjnym dla biura projektowego Mil, trudno mu było skutecznie działać na polu bitwy. Ponadto klasyczny schemat podłużny ze śmigłem głównym nad kadłubem i sterem na wysięgniku ogonowym nie pozwalał na wystarczająco zwinność i szybkość maszyny, zwłaszcza w sytuacjach, gdy trzeba było szybko przełączyć się z trybu zawisu w lot. tryb. A co najważniejsze, Mi-24 wyróżniały się znacznymi wymiarami, które wraz ze wzrostem skuteczności systemów obrony przeciwlotniczej pola walki stawały się coraz ważniejszym czynnikiem.
Mając to wszystko na uwadze, wydano dekret z grudnia 1976 r. iz tych samych powodów postanowiono opracować nowy samochód na zasadach konkurencyjnych. Do rywalizacji o prawo do stworzenia nowego, bardziej efektywnego śmigłowca szturmowego dla armii radzieckiej przystąpiło dwóch długoletnich rywali: biura projektowe Kamov i Mil. Jednocześnie przewaga wieloletniego partnera wojska była z firmą „Mi”: jej śmigłowce służyły w siłach lądowych i lotnictwie od początku lat 50., kiedy pierwsze Mi-4 zaczęto wejść do służby. Firma Ka-25 znacznie później zadeklarowała się jako producent śmigłowców dla wojska, ale głośniej: stworzony przez nią na początku lat 60. śmigłowiec Ka-25 stał się pierwszym sowieckim śmigłowcem bojowym – konkretnie śmigłowcem bojowym, a nie wojskowym. śmigłowiec transportowy o zdolnościach bojowych. Jednak wszystkie seryjne pojazdy wojskowe firmy Kamov były dostarczane tylko do marynarki wojennej, dlatego prace nad śmigłowcem lądowym były w ogóle dla Kamovitów całkiem nowe.
Ale być może właśnie ta nowość pozwoliła im spojrzeć na problem z całkowicie bezstronnym spojrzeniem, poza zwykłymi schematami i sposobami rozwiązywania problemów. To jest z jednej strony. Z drugiej strony Kamovici skorzystali ze swojego zwykłego współosiowego układu śmigłowca, który do tej pory był uważany za wspólny dla okrętów, ale nie dla pojazdów lądowych. Ale nie dlatego, że nie chcieli szukać innych opcji. Wśród projektów propozycji znalazły się również tradycyjne, podłużne schematy śmigłowców, ale ostatecznie przewaga pozostała dzięki autorskiemu schematowi koncentrycznemu Kamov. W końcu to ona nadała śmigłowcowi zalety, które okazały się decydujące dla maszyny, której głównym zadaniem jest przetrwanie na polu bitwy, walcząc z dobrze opancerzonym i uzbrojonym przeciwnikiem. Nowy śmigłowiec - pierwszy na świecie lądowy śmigłowiec bojowy z układem współosiowym - wyróżniał się znacznie wyższym stosunkiem ciągu do masy, co oznacza wyższą prędkość wznoszenia i duży pułap statyczny, większą prędkość ruchu, możliwość poruszania się na boki a nawet do tyłu z dużą prędkością, do wykonywania wielu akrobacji niedostępnych dla „wzdłużnego”… A co najważniejsze, stał się bardziej zwarty i wytrwały, ponieważ nie miał wysięgnika ogonowego z mechanizmami przekładni, których utrata jest zawsze katastrofalna dla maszyn o schemacie podłużnym.
Ale twórcy Ka-50 nie poprzestali na tej jednej innowacji. W poszukiwaniu dodatkowej przewagi konkurencyjnej nad twórcami firmy Mi postanowili zrobić kolejny bezprecedensowy krok - i zredukować załogę helikoptera do jednej osoby! W rzeczywistości Kamovites opracowali kompletny odpowiednik myśliwca-bombowca, tylko w wersji helikopterowej. Nawet kontury kadłuba nowego samochodu przypominały bardziej drapieżnie szybki samolot niż tradycyjny ciężki helikopter. I tak, aby jedyny członek załogi nowej maszyny mógł sprostać wszystkim obowiązkom, które pilot i operator uzbrojenia tradycyjnie dzielili między sobą na innych śmigłowcach Ka-50, który wówczas miał jeszcze indeks roboczy B-80., postanowiono wyposażyć - a także po raz pierwszy w historii rosyjskiego przemysłu śmigłowcowego - wysoce zautomatyzowany system celowniczy i nawigacyjny.
Kokpit Ka-50, 1982. Zdjęcie: topwar.ru
Do tego czasu przemysł krajowy mógł z powodzeniem tworzyć takie systemy, chociaż z reguły różniły się one nieco większymi wymiarami i wagą niż ich zagraniczne odpowiedniki. Ale właśnie dzięki temu, że jedna osoba musiała pilotować B-80, przestrzeń i wagę zaoszczędzoną na odmowie przyjęcia drugiego członka załogi można było oddać na elektronikę - i nadal wygrywać! Wreszcie, jeszcze jedną zaletą opcji jednomiejscowego śmigłowca było zmniejszenie kosztów szkolenia i obsługi personelu lotniczego oraz zmniejszenie strat w sytuacji bojowej. Przecież wyszkolenie jednego pilota, nawet „operatora wielostanowiskowego”, ostatecznie kosztuje państwo mniej pieniędzy i wysiłku niż dwóch wąskich specjalistów – pilota i operatora, a odrobienie straty jednej osoby jest łatwiejsze niż dwóch lub trzy.
Oczywiście idea śmigłowca jednomiejscowego wywołała spory opór wielu pracowników wojskowych – była zbyt innowacyjna i zbyt odmienna od doświadczeń całego świata w zakresie budowy i zastosowania śmigłowca bojowego. Ale to nie przypadek, że główny konstruktor B-80 Siergiej Micheev odpowiedział na wszystkie te zastrzeżenia następującymi słowami: „Nie ma potrzeby udowadniać, że jeden pilot działa lepiej niż dwóch, nie ma potrzeby udowadniać nie do udowodnienia. Ale jeśli pilot w naszym helikopterze poradzi sobie z tym, co oboje mają do zrobienia w konkurencyjnym helikopterze, będzie to zwycięstwo.” A konstruktor Micheev i jego zespół odnieśli takie zwycięstwo w październiku 1983 r., Kiedy na spotkaniu zwołanym decyzją Naczelnego Dowódcy Sił Powietrznych marszałka Pawła Kutachowa i ministra przemysłu lotniczego Iwana Siłajewa podsumowali pierwsze wyniki testów prototypów B-80 i Mi-28. Większość przedstawicieli przemysłu lotniczego i lotnictwa wojskowego opowiedziała się za samolotem Kamov, oceniając jego główne zalety: prostszą technikę pilotażu, duży pułap statyczny i pionową prędkość wznoszenia, a także lepszy stosunek wydajności do kosztów. Zalety B-80 potwierdziły również państwowe testy porównawcze nowych śmigłowców, które rozpoczęły się w 1984 roku i trwały ponad dwa lata. Wszystko okazało się udowodnione: skuteczność współosiowego schematu i zdolność jednego pilota do odpowiedniego radzenia sobie z obowiązkami pilota i operatora uzbrojenia, zwrotność maszyny i zalety zaawansowanej technicznie obserwacji i system nawigacyjny. W rezultacie cztery instytuty Ministerstwa Obrony, oceniając wyniki testów, w październiku 1986 r. wydały jednogłośny wniosek końcowy: uznać za celowe wybranie B-80 jako obiecującego śmigłowca bojowego Armii Radzieckiej.
Niestety, dalsza historia śmigłowca, który otrzymał tradycyjny indeks Ka-50 dla maszyn Kamov, okazała się znacznie mniej różowa. Proces przygotowywania dokumentacji i tworzenia pierwszych egzemplarzy seryjnych nadających się do przeprowadzania testów państwowych przeciągał się i nieuchronnie zakończył w tragicznych wydarzeniach początku lat dziewięćdziesiątych. Mimo to w styczniu 1992 r. rozpoczęły się próby państwowe, a w listopadzie 1993 r. wojskowe, które odbyły się w Ośrodku Bojowego Użycia Lotnictwa Wojskowego w Torżku. W tym samym czasie śmigłowiec wszedł na arenę międzynarodową, a potem – po raz pierwszy w praktyce krajowej! - jeszcze przed oficjalnym przyjęciem do służby stał się bohaterem filmu, który nadał mu własne imię. Film „Czarny rekin”, w którym główną rolę grał Ka-50, został wydany w 1993 roku, a zamówienie na obraz, według jego reżysera Witalija Łukina, zostało wykonane przez samo Biuro Projektowe Kamowa - najwyraźniej w celu zapewnienia promocji swojego samochodu nie tylko w Rosji, ale także za granicą. To, niestety, było zdrowe: rozwój wydarzeń sugerował, że Ka może nie być w stanie uzyskać poważnego zamówienia na nowe samochody we własnym kraju …
W końcu niestety tak się stało. Chociaż w 1995 roku Ka-50 został przyjęty przez armię rosyjską na mocy dekretu prezydenckiego, pieniędzy starczyło tylko na kilkanaście seryjnych pojazdów. I wkrótce zaczęły się dość trudne do wytłumaczenia wydarzenia: nawet po skutecznych treningach bojowych w Czeczenii, kiedy Ka-50 w pełni dowiodły swojej skuteczności i przydatności bojowej, postanowiono uczynić głównym rywalem swojego wieloletniego rywala, Mi-28 Night Hunter. helikopter szturmowy armii. A dziś to on nadal jest preferowany, chociaż pojawienie się dwumiejscowej modyfikacji Ka-50 - śmigłowca szturmowego Ka-52 Alligator - nadal pozwalało rosyjskiej armii nie stracić unikalnej maszyny. Jednak takie dziwactwa w historii tego czy innego unikalnego rodzaju broni nie są rzadkością, a historia niejednokrotnie udowodniła, że naprawdę wartościowa broń nadal będzie w rękach tych, którzy na to zasługują. Nawet jeśli zajmie to więcej niż trzy dekady.
