Istnieje dość dziwny mit, że armia niemiecka po inwazji na ZSRR nie była gotowa na odwilż. Nawet w komentarzach pod poprzednim artykułem zaczęli o tym pisać. Co skłoniło mnie do dokonania przeglądu niemieckich dokumentów dotyczących możliwości ówczesnych rosyjskich autostrad.
Takie mity, które są potem chętnie przedrukowywane i równie serdecznie omawiane, opierają się w istocie na ignorancji i braku niezbędnych informacji. Geografia naukowa, ze szczegółowymi badaniami różnych krajów i terytoriów, ze zbiorem wszelkiego rodzaju statystyk, narodziła się w Niemczech, a niemieccy profesorowie nauczali tych dyscyplin rosyjskich studentów. Aby w Niemczech podczas opracowywania planu ataku nie zwracali uwagi na drogi i nie zbierali o nich informacji - tak po prostu nie mogło być. Istnieją dokumenty świadczące o tym, że Departament Wrogich Armii Ost Sztabu Generalnego Niemiec poświęcił wiele czasu i wysiłku na badanie stanu dróg na terenie ZSRR.
Katalog pracowników
W TsAMO RF znajduje się dokument, który nie zachował się w całości (zatracił część stron i początek od strony tytułowej), poświęcony opisowi sieci drogowej europejskiej części ZSRR (TsAMO RF, f. 500, dz. 12451, d. 257).
To coś w rodzaju księgi informacyjnej, w której streszczano różne dane zebrane zarówno podczas opracowywania map i atlasów, jak i podczas oględzin dróg przez pracowników ambasady niemieckiej czy agentów niemieckiego wywiadu. Drogi zostały podzielone na określone odcinki i ponumerowane. I dla prawie każdego takiego fragmentu podane są mniej lub bardziej szczegółowe informacje. Zbierano również i podsumowywano dane dotyczące mostów, dróg i kolei (ta ostatnia mogłaby w razie potrzeby posłużyć do przejazdu czołgów).
Informator, sądząc po numeracji, zawiera informacje o co najmniej 604 autostradach i 165 mostach Związku Radzieckiego.
W pozostałej części to głównie drogi najbardziej wysuniętej na zachód części ZSRR: główne drogi do Moskwy, Leningradu i Kijowa, a także drogi lokalne i drogi gruntowe krajów bałtyckich, zachodniej Ukrainy i zachodniej Białorusi.
Trudno powiedzieć, co było w drugiej części (choć być może później ten dokument zostanie odnaleziony w całości: tak ważne informacje (jak opis dróg) powinny istnieć w wielu egzemplarzach), ale najprawdopodobniej był to opis dróg i mostów na całej głębokości proponowanej ofensywy.
Następnie „wypatroszyli” dokument, zabierając z niego strony opisujące drogi terytorium, na którym miała nastąpić konkretna ofensywa, i pozostawili niepotrzebne strony. Podobno stało się to w sierpniu 1941 r.
Do tej pory mamy to, co mamy. Nawet z tego, co mamy, można zorientować się, jak Niemcy dokładnie i skrupulatnie przestudiowali nasze autostrady i jakie realistyczne wyobrażenia mieli na temat odwilży.
Drogi były złe
Główną drogą do ZSRR jest oczywiście autostrada Moskwa - Mińsk … Poświęcono mu osobny opis (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, k. 1-3). Najlepsza droga w ZSRR. Szerokość 12-15 metrów. Na odcinku Moskwa - Vyazma miał następującą strukturę sieci: asfalt, beton (10 cm), tłuczeń (5 cm), bruk (25-30 cm), piasek. Ale nie cała taka była. Na odcinku Smoleńsk - Mińsk nie było chodnika asfaltobetonowego. Stąd wniosek: choć droga jest nieco gorsza pod względem przepustowości od niemieckich autostrad, to jednak nie nadaje się do dużego ruchu czołgów. W innym miejscu wskazano również, że drogą mogą jeździć ciężarówki, ale nie jest ona zbyt odpowiednia dla czołgów i ciężkiej broni.
I była to wówczas najlepsza droga w ZSRR!
Inne drogi były zauważalnie gorsze. Na przykład, autostrada Leningrad - Moskwa było, według niemieckich danych, asfalt 100 km (oczywiście od Leningradu). A potem był w bardzo złym stanie. Natomiast autostrada Leningrad-Kijów, która przebiegała przez Ługę, Ostrov, Newel, Witebsk, Mohylew, Homel i Czernigow, była w dobrym stanie.
Trakt pocztowy Moskwa - Mińsk, który przebiegał przez miasta i wsie, w przeciwieństwie do szosy Moskwa-Mińsk, był prawie na całej swojej długości ulepszoną drogą gruntową i tylko miejscami (w miastach i miasteczkach) był brukowany.
Droga z Mińska na zachódprzez Smorgon, Wilno, Kowno do Prus Wschodnich, do Eydkau (do 1938 Eydkunen). Droga od granicy z Prusami Wschodnimi do Kowna i Janova była dobra, z Janova do Wilna wąska, ale w dobrym stanie. Z Wilna do Ashmyany - bardzo dobrze. Od Oszmian do Smorgonia (oba punkty w zachodniej Białorusi, na granicy z Litwą; do 1939 r. w ramach Polski) powstał ulepszony elementarz, o którym wprost napisano (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, zm. 257, k. 4):
„Jesień jest trudny do pokonania dla żołnierzy”.
Otrzymałem wielką uwagę droga z Moskwy do Warszawy, przez Bobrujsk, Kobryń i Brześć. Stan dobry według niemieckich szacunków. Wymienia 11 największych mostów i ich aktualny stan. Niektóre mosty były w trakcie przebudowy i zostały częściowo rozebrane, jak np. most na rzece Ptich, gdzie rozebrano jedną stronę mostu i wbito pale pod nowy most.
Autostrada Volokolamskoe lub droga Moskwa - Volokolamsk, całkowita szerokość wału wynosi 10 metrów, pośrodku znajduje się jezdnia asfaltowa o szerokości 6 metrów. Mosty drewniane o nośności 10 ton, z wyjątkiem mostu w Pietrowskim, który miał nośność 5 ton (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, k. 7).
Droga Mińsk - Mohylew. Położono go wzdłuż starej drogi (nieco od niej) na 200-500 metrów, omijając osady. Z Mińska do Trostenets (około 10 km od Mińska) droga była wybrukowana, a następnie wybrukowana cegłą. Niedaleko Mohylewa szosa była wybrukowana drobnymi kostkami brukowymi, a jezdnia była zmiażdżona.
I tak dalej. Generalnie (z kilkoma wyjątkami) drogi nie były dobre i były to głównie drogi gruntowe. Czasem był gruz, brukowana kostka brukowa. Asfalt był rzadki i można go było znaleźć tylko na głównych autostradach. Z reguły dobre drogi były tylko wokół miast (70-100 km od Moskwy i Leningradu, 20-30 km od Mińska czy Kijowa oraz kilka kilometrów od innych mniej lub bardziej dużych miast). Poza tym promieniem drogi mocno się pogorszyły i dobrze, jeśli stały się lepszymi drogami gruntowymi.
Główne zainteresowanie - mosty
Katalog ten powstał na podstawie różnych informacji i raportów, z których ostatni pochodzi z marca 1941 r. (dotyczy szosy Moskwa-Mińsk). Innymi słowy, dane o drogach były stale gromadzone, udoskonalane i poprawiane.
W niektórych miejscach prowadzono roboty drogowe, budowano i remontowano mosty. Ale jednocześnie ogólny stan sieci drogowej niewiele się zmienił: mniej więcej całoroczne drogi główne i dużo dróg gruntowych, które jesienią i wiosną stały się trudno dostępne.
Breja … Nie należy myśleć, że koncepcja rozmarzniętej drogi nie była do końca znana Niemcom. Po pierwsze, gdzieś w Brandenburgii czy Meklemburgii, na Pomorzu i w Prusach Wschodnich, na nisko położonych, a czasem podmokłych terenach, żołnierze są w stanie pokonać polną drogę do stanu galarety - nie gorzej niż na Ukrainie.
Po drugie, stan dróg w dawnej wschodniej Polsce (ta część okazała się podzielona: zachodnia połowa to teren na wschód od Warszawy; wschodnia połowa to Zachodnia Białoruś i Zachodnia Ukraina, która stała się częścią ZSRR) był bardzo słaba, co znajduje odzwierciedlenie np. na mapie drogowej,które zostały wykorzystane przez Grupę Armii Centrum do przemieszczenia swoich sił do nowej granicy ZSRR. Schemat sporządzono w lutym 1941 r. Czyli w tym czasie wojska niemieckie miały już okazję mieszać błoto przez co najmniej trzy sezony odwilży, od jesieni 1939 do jesieni 1940. Mieli też wiosnę 1941 roku, aby zapoznać się z osobliwościami naszej otchłani.
Po trzecie, Niemcy byli wyraźnie zainteresowani nie tyle błotnistymi drogami, ile zdolnością przejazdową dróg i mostów dla czołgów, od których zależało wiele szczegółów operacyjnych i taktycznych opracowanych operacji. Zebrane dane wskazywały, że nasze drogi były wtedy prawie wszędzie mało przydatne dla czołgów. Nie w tym sensie, że czołgi w zasadzie nie mogły po nich przejechać, a jedynie w tym, że po czołgach taka droga staje się praktycznie nieprzejezdna. Niemal jedyny przykład drogi w całym tym niemieckim podręczniku, który jako jedyny spełniał wówczas normy dla niemieckich czołgów (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, k. 8):
Droga Grodno - Sopotskin (21 km), szeroka na 7-8 metrów, pokryta gruzem. Uwaga: „nadaje się do czołgów”.
Otóż ówczesne mosty (głównie drewniane, o nośności w zakresie od 5 do 10 ton) stanowiły przeszkodę dla czołgów niemieckich, które nie wytrzymałyby ciężaru nawet najlżejszego z tych, które brały udział w inwazji ZSRR: Pz. Kpfw.38 (t) i Pz. Kpfw. II (pierwsze 9,8 tony, drugie 9,5 tony). W przypadku cięższych pojazdów w każdym razie konieczne było skierowanie przeprawy, ponieważ Pz. Kpfw IV (ważący od 18,5 do 28,5 tony) nie mógł wszędzie jechać. I ogólnie wydaje się, że znana niemiecka klasyfikacja czołgów według masy zrodziła się z podobnych wojskowych rozważań drogowych.
Z tego zresztą wynikało, że Niemcy będą musieli walczyć w suchym, letnim sezonie, kiedy czołgi będą mogły się obejść bez dostępu do głównych dróg, które powinni byli zostawić dla piechoty zmotoryzowanej i kolumn zaopatrzeniowych czołgów. podziały. Niemcy musieliby też posuwać się czołgami po największych i najlepszych autostradach, wykorzystując je jako drogi zaopatrzenia.
Ale niemieckie dywizje piechoty pierwotnie miały majstrować w błocie. Dostaliby prawie wyłącznie nieutwardzone drogi polne, po ulewnym deszczu zamieniające się w płynne błoto i otchłań.
A potem nie mogło być inaczej.
