Za kilka miesięcy świat będzie obchodził 75. rocznicę Konwencji z Montreux, która określiła status cieśnin czarnomorskich Bosforu i Dardaneli. Konwencja z Montreux jest prawie jedynym traktatem międzynarodowym, który przez cały czas istniał bez zmian. Jednak od 1991 roku Turcja podejmuje próby zastąpienia konwencji wewnętrznym prawem tureckim i uczynienia cieśnin międzynarodowych swoimi wodami wewnętrznymi. Łatwo zrozumieć, że jeśli cieśniny znajdą się pod kontrolą Turcji z systemem zezwoleń na przepływ przez nie statków cywilnych i wojskowych, rosyjska gospodarka ucierpi na ogromnych stratach, a bezpieczeństwo Federacji Rosyjskiej będzie zagrożone.
DROGA OD WARIANÓW DO GREKÓW
Nie wolno nam zapominać, że droga od Waregów do Greków i dalej do Morza Śródziemnego stała się dla Rosji drogą państwotwórczą.
Ruskie statki przepływały przez cieśniny już w IX wieku. Tak więc w „Życiu św. Jerzego z Amastrid” mówi się o inwazji Rusi na bizantyjskie miasto w Azji Mniejszej Amastrid gdzieś między 830 a 842.
18 czerwca 860 r. do Bosforu przybyło około 200 statków ruskich. Wiemy o tej akcji ze źródeł bizantyjskich, wśród których najcenniejsze należą do patriarchy Focjusza (ok. 810 – po 886) – świadka i uczestnika tego wydarzenia. Zaznaczę, że kampania Rusi prowadzona była nie w celu grabieży, ale przede wszystkim jako odpłata za mord i zniewolenie za długi kilku Rusi w Konstantynopolu.
Ciekawe, że flotyllą Rus dowodził książę Askold. Ten sam Askold, który w 844 r. szturmował hiszpańskie miasto Sewillę. Arabski historyk nazywa go Askold al Dir (przetłumaczone z gotyckiego Djur oznacza „bestię”). Dwa wieki później kronikarz kijowski czegoś nie zrozumiał lub nie usłyszał, w wyniku czego w historii Rosji Karamzina pojawili się dwaj książęta - Askold i Dir.
Jest dla nas ważne, że w IX wieku rosyjski książę Askold i jego orszak przeprawili się przez Bosfor i Dardanele co najmniej dwa razy.
Potem przyszły wyprawy do Konstantynopola rosyjskich książąt Olega, Igora i innych. Zauważ, że nie były to najazdy czysto drapieżne. Kilkakrotnie książęta rosyjscy zawierali traktaty pokojowe z Cesarstwem Bizantyńskim, których głównym celem były prawa kupców rosyjskich do odwiedzania cieśnin.
W 1204 Konstantynopol został zdradziecko zdobyty przez krzyżowców. „Żołnierze Chrystusa” wyruszyli na czwartą krucjatę, aby uwolnić Jerozolimę od niewiernych. Zamiast tego zorganizowali okrutny pogrom świątyń prawosławnych w Konstantynopolu.
Nietrudno się domyślić, że w 1204 r. doszczętnie zniszczono także rosyjską dzielnicę handlową.
Prawie całkowite zaprzestanie rosyjskiego handlu w Konstantynopolu i tranzytu przez cieśniny doprowadziły do ekonomicznego i politycznego wyginięcia Kijowa.
W 1453 Turcy zdobyli Konstantynopol, przemianowali go na Stambuł i uczynili stolicą Imperium Osmańskiego. Warto w tym miejscu zauważyć, że książęta rosyjscy byli bezsilni w udzielaniu pomocy militarnej ostatnim cesarzom bizantyńskim, oddzielonym od Konstantynopola nie tylko morzem, ale także setkami mil kontrolowanego przez Tatarów Dzikiego Pola.
Niemniej jednak, nawet w tej niezwykle trudnej sytuacji, Kościół Rosyjski wysłał do Konstantynopola ogromne sumy pieniędzy. Na przykład metropolita Cyryl wysłał do Konstantynopola 20 tysięcy rubli tylko w latach 1395-1396. (ogromna ilość w tamtym czasie). Nie wiadomo, na co wydano te pieniądze, ale wiadomo, że zdecydowana większość z nich została przeznaczona na potrzeby obronne.
Na początku XVI wieku prawie całe wybrzeże Morza Czarnego stało się własnością sułtana lub jego wasali. W rezultacie Rosja na trzy i pół wieku utraciła dostęp do wybrzeży Morza Czarnego.
CIEŃ BOGA NA ZIEMI
Tureccy sułtani nazywali siebie cieniem Allaha na ziemi. Sułtan był jednocześnie uważany za kalifa, czyli głowę wszystkich muzułmanów. Władcy Moskwy nie zawahali się dać godnej odpowiedzi w wojnie "ideologicznej" - "Moskwa jest trzecim Rzymem, a czwartego nie będzie".
W Wielkanoc 1656 car Aleksiej Michajłowicz, Chrystus w Chrystusie z greckimi kupcami, obiecał wyzwolić ich z tureckiej niewoli: „Bóg wezwie mnie do rozliczenia w dniu sądu, jeśli mając sposobność ich uwolnienia, zaniedbam to."
Niestety, wojny z Turkami Piotra Wielkiego i Anny Ioannovny nie pozwoliły Rosji dotrzeć do wybrzeży Morza Czarnego. Dopiero po wojnie z lat 1768-1774 Katarzynie II udało się doprowadzić do włączenia do tekstu traktatu Kainadzhi artykułu dotyczącego prawa przejścia przez cieśniny dla rosyjskich statków handlowych. Tak, a te statki miały ograniczony rozmiar. Ale, niestety, sułtani nawet po 1774 r. interpretowali ten artykuł według własnego kaprysu: jeśli chcą, przepuszczą rosyjskie statki, jeśli chcą, nie zrobią tego.
Generał Bonaparte pomógł nam odzyskać pierwotne prawo Rosji do swobodnego przepływu statków wojskowych i handlowych przez cieśniny, co, jak wiemy, wyzyskał siłą dla siebie książę Askold. Jego wojska zdobyły Wyspy Jońskie w 1797 roku, a w następnym roku „wróg rasy ludzkiej” wylądował w Egipcie. Selim III, spodziewając się zobaczyć Francuzów nad Bosforem, zwrócił się ze łzami w oczach do cesarza Pawła I. 23 grudnia 1798 r. (3 stycznia 1799 r. według nowego stylu) w Konstantynopolu zawarto sojusz obronny między Imperium Wszechrosyjskie i Porta Osmańska. Turcja zobowiązała się do otwarcia cieśnin dla rosyjskiej marynarki wojennej. „Dla wszystkich innych narodów bez wyjątku wejście do Morza Czarnego będzie zamknięte”. Tym samym traktat uczynił Morze Czarne zamkniętym basenem rosyjsko-tureckim. Jednocześnie prawo Rosji jako mocarstwa czarnomorskiego zostało ustalone jako jeden z gwarantów reżimu żeglugowego Bosforu i Dardaneli.
Jak mówią, historia nie toleruje trybu łączącego, ale gdyby Turcja ściśle przestrzegała tego traktatu, to można by położyć kres historii wojen rosyjsko-tureckich. W końcu Szwecja i Rosja zawarły pokój w 1809 roku i do tej pory nigdy nie walczyły. Chociaż Europa nieustannie naciskała na Szwecję, aby zmusić ich do walki z Rosjanami.
Eskadra admirała Uszakowa maszerowała przez Bosfor przy huku fajerwerków, witana przez tłumy Turków, a nawet samego Selima III. Jednak za namową mocarstw zachodnich jesienią 1806 r. Turcy zamknęli cieśniny dla rosyjskich okrętów wojennych i nałożyli poważne ograniczenia na przepływ statków handlowych. Rezultatem była wojna rosyjsko-turecka z lat 1806-1811.
Po tym następuje seria traktatów (Unkar-Iskelesiyskiy w 1833 r., Londyn w 1841 i 1871 r.), zgodnie z którymi statki handlowe wszystkich krajów mogły swobodnie przepływać przez cieśniny, a statkom wojskowym zakazano wchodzenia, z wyjątkiem, oczywiście, statki floty tureckiej.
Należy zauważyć, że Turcy od 1857 r. selektywnie przepuszczają rosyjskie okręty wojenne przez cieśniny. Na przykład w 1858 r. Z Nikołajewa na Morze Śródziemne wypłynęły dwa nowe 135-działowe statki - Sinop i Carewicz. A w latach 1857-1858 sześć korwet przeszło w przeciwnym kierunku. W 1859 r. Stambuł odwiedziła fregata parowa „Thunderbolt” z wielkim księciem Konstantinem Konstantinovichem i tak dalej. Jednak podczas wojny rosyjsko-japońskiej w latach 1904-1905 Turcy odmówili przepuszczenia statków Floty Czarnomorskiej przez Bosfor.
KONWENCJA Z MONTREUX
Dopiero w 1936 r. w szwajcarskim mieście Montreux zawarto mniej lub bardziej akceptowalną konwencję w cieśninach.
Konwencja potwierdziła zasadę prawa swobodnego przepływu i żeglugi w cieśninach oraz zadeklarowała swobodny przepływ przez cieśniny statków handlowych wszystkich krajów.
W czasie pokoju statki handlowe cieszą się pełną swobodą przechodzenia przez cieśniny w dzień iw nocy, niezależnie od bandery i ładunku, bez żadnych formalności.
Pilotaż statków jest fakultatywny. Jednak na prośbę kapitanów statków zmierzających na Morze Czarne można wezwać pilotów z odpowiednich punktów pilotażowych na podejściach do cieśnin.
W czasie wojny, jeśli Turcja nie będzie stroną wojującą, statki handlowe, niezależnie od bandery i ładunku, będą miały pełną swobodę tranzytu i żeglugi w cieśninach na takich samych warunkach jak w czasie pokoju. Jeżeli Turcja jest stroną wojującą, to statki handlowe nie należące do państwa w wojnie z Turcją korzystają ze swobody przejścia i żeglugi w cieśninach, pod warunkiem, że statki te nie udzielają żadnej pomocy nieprzyjacielowi i wchodzą do cieśnin tylko podczas dzień.
Konwencja przewiduje ostre rozgraniczenie przepływu statków mocarstw przybrzeżnych i nieprzybrzeżnych do Morza Czarnego przez cieśniny.
Przepływ okrętów wojennych mocarstw przybrzeżnych został ogłoszony w czasie pokoju jako wolny, pod warunkiem spełnienia określonych warunków. Tak więc tylko stany Morza Czarnego mogą przepłynąć przez cieśniny wszystkie rodzaje statków nawodnych, niezależnie od ich uzbrojenia i przemieszczenia.
Tylko państwa czarnomorskie mogą nawigować okrętami podwodnymi przez cieśniny w następujących przypadkach:
1) w celu zwrotu okrętów podwodnych zbudowanych lub zakupionych poza Morzem Czarnym do ich baz na Morzu Czarnym, pod warunkiem wcześniejszego powiadomienia Turcji o zakładce lub zakupie;
2) w przypadku konieczności naprawy okrętów podwodnych w stoczniach poza Morzem Czarnym, pod warunkiem, że dokładne dane w tej sprawie zostaną przekazane Turcji.
W obu przypadkach okręty podwodne muszą samotnie pokonywać cieśniny, tylko w dzień i na powierzchni.
Kraje spoza Morza Czarnego mogą przechodzić przez cieśniny statki o wyporności do 10 tysięcy ton z artylerią kalibru do 203 mm włącznie.
W przypadku udziału Turcji w wojnie przejście okrętów wojennych przez cieśniny zależy wyłącznie od uznania rządu tureckiego. Turcja ma prawo zastosować ten artykuł również wtedy, gdy „uważa się na siebie pod groźbą nieuchronnego zagrożenia militarnego”.
Wraz z wybuchem II wojny światowej Turcja ogłosiła neutralność. W rzeczywistości władze tureckie bezpośrednio i pośrednio pomogły Niemcom i Włochom. Rzeczywiście, pancerniki, krążowniki, a nawet niszczyciele tych krajów nie przeszły przez cieśniny, ale tylko dlatego, że mocarstwa Osi tego nie potrzebowały. We Włoszech brakowało już okrętów wojennych do zwalczania floty brytyjskiej na Morzu Śródziemnym, a Niemcy w ogóle nie mieli tam własnych okrętów nawodnych.
Jednak niemieccy stawiacze min, trałowcy, statki OWP, desantowe, wszelkiego rodzaju transporty wojskowe przejeżdżały przez Bosfor setkami rocznie w latach 1941-1944. W tym samym czasie część uzbrojenia artyleryjskiego była sporadycznie demontowana i przechowywana w ładowniach.
Jedna z najważniejszych komunikacji III Rzeszy przebiegała przez Dunaj, porty Rumunii, cieśniny, a następnie na okupowane przez Niemców terytorium Grecji, na Bałkany i dalej do Włoch i Francji.
Czy przejście niemieckich statków przez cieśniny odpowiadało konwencji z Montreux? Nie było oczywistych rażących naruszeń, ale mimo wszystko było na co narzekać. W latach 1941, 1942 i 1943 sowiecka ambasada w Ankarze wielokrotnie zwracała uwagę tureckiego MSZ na naruszenie konwencji z Montreux, na niedopuszczalność przechodzenia przez cieśniny niemieckich i innych statków pod banderami floty handlowej, ale według informacji dostępnych ambasadzie „do celów wojskowych”.
Memorandum sowieckiego ambasadora Winogradowa, przekazane ministrowi spraw zagranicznych Sarjoglu 17 czerwca 1944 r., dotyczyło wielu przypadków przepłynięcia przez cieśniny niemieckich wojskowych i wojskowych jednostek pomocniczych pod przykrywką statków handlowych.
Konwencja z Montreux nadal obowiązuje. Do 1991 roku Turcy bali się sowieckiej potęgi militarnej i mniej więcej znośnie wypełniali wszystkie jej artykuły. Główne naruszenia konwencji ograniczały się do okazjonalnego wpuszczania na Morze Czarne amerykańskich krążowników i niszczycieli z pociskami na pokładzie. Co więcej, pociski mogą mieć głowice nuklearne. Chciałbym zauważyć, że marynarka wojenna USA, wchodząc do portów innych państw, zasadniczo nie podaje informacji o obecności lub braku broni jądrowej na pokładzie.
W momencie zawarcia konwencji w 1936 r. nie było kierowanych pocisków rakietowych ani broni jądrowej, a niezwykle potężną bronią morską, którą wpuszczono do Morza Czarnego, była armata 203 mm. Maksymalny zasięg takiej broni wynosił 40 km, a waga pocisku 100 kg. Oczywiście takie ograniczenia należy rozszerzyć na nowoczesną broń rakietową, czyli zasięg ostrzału pocisków wynosi 40 km, a masa pocisku nie przekracza 100 kg.
Zasięg amerykańskich pocisków manewrujących Tomahawk wynosi około 2600 km. Takie pociski są wystrzeliwane z wyrzutni torped okrętów podwodnych i wyrzutni silosów krążowników typu Ticonderoga oraz niszczycieli typu Orly Bird, Spruens itp. Podczas dwóch wojen z Irakiem i agresji w Jugosławii amerykańskie okręty nawodne i okręty podwodne wykonały masowe starty pociski „Tomahawk”. Ponadto w większości przypadków pociski te zapewniały niszczenie obiektów punktowych – stanowisk rakiet balistycznych i przeciwlotniczych, podziemnych bunkrów, mostów itp.
Jeśli połączenia okrętów amerykańskich z pociskami Tomahawk wejdą do Morza Czarnego, to w ich zasięgu znajdzie się całe terytorium Federacji Rosyjskiej aż do Uralu włącznie. Nawet bez użycia głowic nuklearnych Tomahawki mogą unieszkodliwić większość naszych wyrzutni rakiet, dowództwo i inną infrastrukturę.
Stambuł, podobnie jak w przeszłości, jest największym węzłem handlowym i tranzytowym na przecięciu strategicznie ważnych szlaków morskich.
Zdjęcie autora
JAK CHCĘ I ROBI LALĘ
Po rozpadzie ZSRR i dojściu do władzy rządu Jelcyna tureccy władcy zaczęli próbować jednostronnie zmienić artykuły konwencji z Montreux. Tak więc 1 lipca 1994 r. Turcja wprowadziła nowe zasady żeglugi w cieśninach. Według nich władze tureckie otrzymały prawo wstrzymania żeglugi w cieśninach podczas prac budowlanych, w tym wierceń podwodnych, gaszenia pożarów, działalności badawczej i imprez sportowych, aktów ratownictwa i pomocy, środków zapobiegania i eliminowania skutków zanieczyszczenia mórz, czynności dochodzeniowych przestępstw i wypadków oraz w innych podobnych przypadkach, a także prawo do nałożenia przymusowego pilotażu tam, gdzie uznają to za konieczne.
Statki o długości powyżej 200 m muszą pokonywać cieśniny w ciągu dnia i zawsze z tureckim pilotem. Władze tureckie otrzymały prawo do kontroli statków handlowych, głównie tankowców, pod kątem ich zgodności z krajowymi i międzynarodowymi normami operacyjnymi i środowiskowymi. Wprowadzono grzywny i inne sankcje za nieprzestrzeganie tych norm - aż do odesłania statku z powrotem, ograniczenia parkowania (tankowania) w sąsiednich portach itp.
Jeszcze w lutym 1996 r. na posiedzeniu Komisji ds. Gospodarczych, Handlowych, Technologicznych i Środowiskowych Zgromadzenia Parlamentarnego Czarnomorskiej Współpracy Gospodarczej podnoszona była kwestia bezprawności wprowadzenia przez Turcję Regulaminu Żeglugi w Cieśninach Kraje. Np. w wyniku wprowadzenia rozporządzenia od 1 lipca 1994 r. do 31 grudnia 1995 r. doszło do 268 przypadków nieuzasadnionych opóźnień statków rosyjskich, co doprowadziło do utraty 1553 godzin czasu pracy i uszkodzeń w wysokości ponad 885 tysięcy dolarów, z wyłączeniem utraconych zysków, utraconych kontraktów i zaległych kar.
W październiku 2002 r. Turcja przyjęła nową instrukcję dotyczącą stosowania zasad żeglugi w cieśninach. Obecnie statki o dużym tonażu muszą przepływać przez Bosfor tylko w ciągu dnia i z prędkością nie większą niż 8 węzłów. Zauważ, że oba brzegi Bosforu są mocno oświetlone przez całą noc. A według ekspertów statki z „niebezpiecznym ładunkiem” zgodnie z nowymi przepisami muszą ostrzec władze tureckie o przejściu Bosforu z 72-godzinnym wyprzedzeniem. Od Noworosyjska do Bosforu - 48 godzin marszu, z Odessy - jeszcze mniej. Jeśli wstępny wniosek wpłynie w niewłaściwym czasie, przestoje, opóźnienia i zwiększone koszty transportu są nieuniknione.
Władze tureckie skarżą się, że średnio 136 statków dziennie korzysta z cieśniny do żeglugi, z czego 27 to tankowce.
Zauważ, że to niewiele, a przerwa między statkami płynącymi w obie strony wynosi 21 minut.
We wrześniu 2010 roku okna naszego statku wychodziły na Bosfor iw ciągu pięciu dni byłem przekonany, że statki tranzytowe przez Bosfor (w tym tureckie) pływają dość rzadko, czasem przez kilka godzin nikogo nie widać. W każdym razie w latach 80. ruch statków na Newie, Wołdze i wzdłuż Wołgo-Bałtu i im. Moskwa była o rząd wielkości bardziej intensywna, co również osobiście obserwowałem.
Tylko sami Turcy stwarzają sytuację awaryjną na Bosforze. Na przykład 3 listopada 1970 r. W Cieśninie Dardanelskiej we mgle turecki suchy statek towarowy zaczął zbliżać się do krążownika Dzierżyńskiego. Krążownik ustąpił miejsca Turkowi, ale on przeszedł do krążownika i staranował go na lewą burtę w obszarze 18-20 wręg. Następnie turecki statek do przewozu ładunków suchych „Trave” opuścił miejsce kolizji.
Mogą argumentować, że jest to, jak mówią, odosobniony przypadek. Zapytaj więc naszych marynarzy, czy był chociaż jeden przypadek, gdy nasze duże okręty wojenne przepłynęły przez Bosfor bez akompaniamentu tureckiego wojska i podejrzanych cywilnych łodzi latających jak muchy? Łodzie te mijały burty naszych statków w odległości kilku metrów. Według marynarzy co najmniej dwie z tych łodzi zginęły pod dziobami statków. Na przykład 15 marca 1983 r. Ciężki lotniskowiec Noworosyjsk wszedł do Bosforu. W cieśninie towarzyszyły mu trzy tureckie kutry rakietowe, trzy duże kutry patrolowe, a także dwa statki zwiadowcze z kadłubami w czarno-białych kolorach, od których nasi marynarze nazywali je „Białym Kardynałem” i „Czarnym Kardynałem”.
W 2003 roku turecka łódź próbowała przeszkodzić w przejściu dużego desantu „Caesar Kunikov” i zażądała zatrzymania się przez UKF. Dowódca statku, kapitan 2. stopnia Siergiej Sinkin odpowiedział: „Nie ingeruj w moje działania”. Strzelcy maszynowi - marines rozlokowani na pokładzie, załoga w stanie alarmu zajęła stanowiska bojowe.
Dziesiątki małych statków pasażerskich, takich jak nasz tramwaj rzeczny Moskwicz, przejeżdżające w zupełnym bałaganie tor wodny w centrum Stambułu, bardzo utrudniają nawigację po Bosforze. Powstaje naturalne pytanie: kto komu ingeruje – wysyłka międzynarodowa na te statki lub odwrotnie? Według ekspertów prawie wszystkie kolizje w ostatnich latach miały miejsce ze statkami tureckiej floty przybrzeżnej, które przepływają przez cieśniny, ale strona turecka stara się o tym milczeć.
Dlaczego władze tureckie nie miałyby regulować ruchu tramwajów rzecznych? Nawiasem mówiąc, są już dwa mosty przez Bosfor w Stambule, trzeci jest w budowie, a w 2009 roku miał zostać oddany do użytku tunel kolejowy z 11 (!) liniami kolei dużych prędkości. Teraz chcą go ukończyć do końca tego roku.
KONTRAKTY MUSZĄ BYĆ PRZESTRZEGANE
Równolegle z tyradą o złożoności sytuacji na Bosforze władze tureckie zbudowały dziesiątki małych promów, które mkną we wszystkich kierunkach z prędkością 30-40 węzłów. Na całym świecie próbują budować duże promy z prędkością 6-8 węzłów. Przy takiej prędkości przepłynięcie Bosforu jest całkiem możliwe w ciągu 8-10 minut. Nietrudno zgadnąć, że szybkie promy są potencjalnymi desantami czołgów. Oczywiście Turcy mogą je budować, ale czy jest miejsce na te „meteory” w Bosforze?
Zarządzanie ruchem statków w Bosforze pozostaje na archaicznym poziomie. Tymczasem według badań przeprowadzonych przez Departament Technologii Bezpieczeństwa Nawigacji Lloyd's Register, nowoczesny system radarowego sterowania jest w stanie kilkukrotnie zwiększyć przepustowość cieśnin.
Wreszcie Turcy rażąco naruszają Konwencję z Montreux, przypisując sobie prawo do przeszukania obcych statków. Na przykład w 1997 r. Republika Cypryjska chciała kupić od Federacji Rosyjskiej system rakiet przeciwlotniczych S-300, co w tamtych latach było całkowicie rutynową sprawą. Rosjanie sprzedali S-300, a Amerykanie dostarczyli podobny kompleks Patriot do kilkudziesięciu krajów, w tym do basenu Morza Śródziemnego. Ale wtedy rząd turecki ogłosił, że przejmie siłą statki przewożące S-300 na Cypr, a nawet przeprowadził nielegalne poszukiwania w cieśninach kilku statków pływających pod banderami Ukrainy, Egiptu, Ekwadoru i Gwinei Równikowej.
Należy zauważyć, że łatwo było dostarczyć S-300 na Cypr z Bałtyku pod eskortą rosyjskich i greckich okrętów wojennych. Ale rząd Jelcyna nie zgodził się na to iw milczeniu obserwował, jak Turcy wyzywająco wycierają swoje stopy na Konwencji z Montreux.
Nawiasem mówiąc, nie są mi znane protesty rosyjskiego rządu w sprawie innych naruszeń konwencji. Może któryś z naszych dyplomatów poskarżył się, może skrzywił się. Ale czy taka reakcja jest godna naszego państwa? Federacja Rosyjska ma wystarczający wpływ, od ekonomicznego po wojskowy, by przypomnieć Turcji o starożytnym postulacie - Pacta sunt servanda - że traktaty muszą być przestrzegane.
