W latach 90. ubiegłego wieku kierownictwo ChRL wyznaczyło kurs na radykalną modernizację sił zbrojnych. Przede wszystkim dotknęło to obronę powietrzną i siły powietrzne, które wraz ze strategicznymi siłami odstraszania nuklearnego odgrywają największą rolę w zapewnieniu zdolności obronnych państwa i najpełniej odzwierciedlają poziom rozwoju naukowego, technicznego i produkcyjnego. i potencjał technologiczny.
Po normalizacji stosunków między naszymi krajami Chiny stały się największym nabywcą rosyjskich samolotów bojowych i systemów przeciwlotniczych dalekiego zasięgu. Ale do skutecznego zarządzania działaniami myśliwców i przeciwlotniczych systemów rakietowych potrzebne były nie tylko nowoczesne radary naziemne, sprzężone ze zautomatyzowanymi punktami kontroli i wymiany informacji, ale także radary latające, które łączą funkcje centrów dowodzenia w powietrzu – samoloty wczesnego ostrzegania i kontroli.
W Związku Radzieckim samoloty AWACS na bazie samolotu Tu-114 pojawiły się już w latach 60-tych. Ale w ChRL próba stworzenia „latającego radaru” opartego na bombowcu dalekiego zasięgu Tu-4 zakończyła się niepowodzeniem, a w lotnictwie PLA nie było maszyn tej klasy do początku XXI wieku. Pod koniec lat 80. w ZSRR stworzono specjalnie dla zagranicznych klientów modyfikację eksportową samolotu AWACS - A-50E, z uproszczonym kompleksem radiotechnicznym i bez sprzętu ZAS. Jednak chińscy specjaliści, po zapoznaniu się z kompleksem radiotechnicznym tej maszyny, zbudowanej na bazie nie najnowszych elementów, uznali, że bardziej racjonalne byłoby wykorzystanie bazowej platformy IL-76TD, łącząc ją z nowocześniejszą izraelsko- wykonany sprzęt. Po dość długich konsultacjach, w 1997 roku podpisano trójstronną umowę na stworzenie kompleksu samolotów wczesnego ostrzegania, który otrzymał wstępne oznaczenie A-50I. Wykonawcami były izraelska firma Elta oraz Russian Aircraft Company im. V. I. G. M. Beriew. Strona rosyjska zobowiązała się do przygotowania do konwersji seryjnego A-50, a Izraelczycy mieli zainstalować na nim radar EL/M-205 PHALCON, kompleks przetwarzania danych i sprzęt komunikacyjny.
W przeciwieństwie do radzieckiego samolotu A-50 AWACS, antena izraelskiego radaru EL/M-205 miała być umieszczona w stałej owiewce w kształcie tarczy o średnicy 11,5 m (większej niż w A-50), o trzy AFAR tworzące trójkąt równoramienny. Zgodnie z zapowiedzianą przez producenta charakterystyką izraelski radar o zasięgu decymetrowym (1, 2-1, 4 GHz), w połączeniu z wysokowydajnymi urządzeniami obliczeniowymi i specjalnymi urządzeniami do tłumienia szumów, miał zapewniać zdolność wykrywania” trudne” cele powietrzne na niskich wysokościach: pociski manewrujące i samoloty, opracowane przy użyciu technologii o niskiej sygnaturze radarowej. Ponadto chiński samolot AWACS miał być wyposażony w nowoczesny elektroniczny sprzęt rozpoznawczy, który umożliwiał monitorowanie radarów naziemnych i okrętowych oraz nasłuchiwanie łączności radiowej. Koszt jednego samolotu Ił-76TD z izraelskim RTK wyniósł 250 mln USD. W sumie Siły Powietrzne PLA zamierzały zamówić cztery AWACS i U.
Praktyczna realizacja wspólnego kontraktu rozpoczęła się w 1999 roku, kiedy po demontażu radzieckiego kompleksu radiotechnicznego i remoncie do Izraela poleciał do Izraela A-50 z rosyjskich sił powietrznych o numerze bocznym „44”. Zgodnie z harmonogramem pierwszy samolot AWACS z izraelskim radarem, elektroniczną stacją rozpoznania i sprzętem łączności miał zostać przekazany stronie chińskiej pod koniec 2000 roku. Ale już w trakcie realizacji programu w sprawie interweniowali Amerykanie i już przy wysokiej gotowości technicznej kompleksu latem 2000 r. strona izraelska ogłosiła jednostronne wycofanie się z projektu. To, poza wrażliwymi stratami finansowymi, negatywnie wpłynęło na reputację Izraela jako wiarygodnego dostawcy broni, a samolot gotowy do remontu został zwrócony do Chin.
Po odmowie izraelskiego wspólnego tworzenia samolotów AWACS na bazie Ił-76TD chińscy specjaliści kontynuowali projekt na własną rękę. Najwyraźniej niektóre materiały z izraelskiego radaru wciąż trafiały do ChRL, ponieważ chiński kompleks radarowy samolotu, który otrzymał nazwę KJ-2000 („Kun Jing” – „Niebiańskie oko”), w dużej mierze powtórzył wersję proponowaną przez izraelskich projektantów. Zgodnie z planem samolot otrzymał radar z AFAR w nieobrotowej owiewce w kształcie dysku.
Wewnątrz owiewki znajdują się trzy moduły antenowe. Każdy moduł umożliwia podgląd przestrzeni w sektorze 120°. Dzięki elektronicznemu skanowaniu wiązki radar jest w stanie zapewnić widoczność we wszystkich kierunkach. Chłodzenie elementów promieniujących radaru następuje przez przepływ powietrza nadlatującego przez specjalne kanały.
Według informacji podawanych przez chińskie media, radar stworzony w Nanjing Research Institute nr 14 jest w stanie wykryć cele w odległości ponad 400 km i jednocześnie śledzić do 100 obiektów powietrznych i powierzchniowych. Podobno samoloty AWACS mogą być również wykorzystywane do naprawiania wystrzeliwanych pocisków balistycznych i obliczania ich trajektorii lotu. Tak więc podczas testów udało się przeprowadzić na czas wykrycie pocisku balistycznego wystrzelonego na odległość 1200 km.
Podobnie jak rosyjski A-50, chiński KJ-2000 ma antenę satelitarną w górnej, przedniej części kadłuba za kokpitem. Brak jest wiarygodnych informacji na temat możliwości interakcji sprzętu łączności chińskiego samolotu AWACS na bazie Ił-76MD z naziemnymi systemami obrony powietrznej i przechwytującymi, ale źródła chińskie twierdzą, że jeden KJ-2000 jest w stanie kontrolować działania kilkudziesięciu samoloty bojowe. Stanowiska pracy operatorów są wyposażone w kolorowe wyświetlacze ciekłokrystaliczne, a ślady celów powietrznych są budowane automatycznie i przy użyciu wysokowydajnych urządzeń obliczeniowych. Wysokość robocza patrolu to 5000 - 10000 m. Maksymalny zasięg lotu to 5000 km. W odległości 2000 km od lotniska samolot może pozostawać na patrolu przez 1 godzinę i 25 minut. Maksymalny czas lotu nie przekracza 8 godzin. W przeciwieństwie do radzieckiego A-50, KJ-2000 początkowo nie posiadał systemu tankowania w powietrzu, co przy odpowiednio wysokim jednostkowym zużyciu paliwa znacznie ogranicza czas patrolu.
W sumie dla Sił Powietrznych PLA zbudowano 4 ciężkie samoloty AWACS i U na platformie Ił-76TD. W przeszłości często brali udział w dużych ćwiczeniach i stacjonowali na stałe we wschodniej prowincji Zhejiang w pobliżu Cieśniny Tajwańskiej. W tej chwili istniejące KJ-2000 zostały już wycofane z Sił Powietrznych PLA.
Sądząc po zdjęciach satelitarnych fabrycznego lotniska Xi'an w prowincji Shanxi, które specjalizuje się m.in. w testowaniu, dostrajaniu i naprawie samolotów AWACS, jeden KJ-2000 jest zainstalowany na „wiecznym parkingu” wraz z innymi próbkami samolotów, których budowę prowadzono w różnym czasie w przedsiębiorstwach Xi'an Aviation -korporacja przemysłowa. Z pozostałych trzech samolotów AWACS, zbudowanych na bazie Ił-76TD, zdemontowano sprzęt radarowy, a maszyny te mogą służyć jako laboratoria transportowe i latające.
Jeszcze w 2013 roku do mediów wyciekły informacje, że w Chinach trwają prace nad nowym ciężkim samolotem AWACS opartym na nowym ciężkim wojskowym samolocie transportowym Y-20. Samolot ten jest często porównywany do amerykańskiego Boeinga C-17 Globemaster III. Obiecujący samolot AWACS i U na platformie Y-20 otrzymał oznaczenie KJ-3000.
Nie wiadomo, jak daleko zaszedł ten program. Ukrywanie tak dużego samolotu z owiewką radarową przed środkami rozpoznania kosmicznego jest nierealne i najwyraźniej jego testy jeszcze się nie rozpoczęły. W tym samym czasie na fabrycznym lotnisku Xi'an zgromadziło się już kilkanaście samolotów transportowych Y-20, a niektóre z nich mogą z powodzeniem posłużyć do stworzenia nowych samolotów AWACS.
Równolegle z rozwojem „ciężkiego” samolotu dla patrolu radarowego KJ-2000 na platformie Ił-76TD prowadzono w ChRL prace nad „średnim” samolotem AWACS opartym na czterosilnikowym turbośmigłowym średnim wojskowym samolocie transportowym (zmodernizowana chińska wersja An-12). W przeciwieństwie do ZSRR, gdzie seryjną budowę An-12 zakończono w latach 70., w Chinach produkcja zmodernizowanych wersji tej bardzo udanej maszyny trwa do dziś. Chińscy inżynierowie opracowali nowoczesne modyfikacje z rozszerzonym przedziałem ładunkowym i ekonomicznymi silnikami, które w pełni spełniają współczesne wymagania, a pod względem zużycia paliwa znacznie przewyższają samoloty transportowe z silnikami turboodrzutowymi.
Prototyp samolotu turbośmigłowego AWACS, oznaczony KJ-200, wystartował po raz pierwszy 8 listopada 2001 roku. Antena radaru z AFAR ma kształt „kłody”, przypominający powiększoną antenę szwedzkiego radaru radarowego Ericsson PS-890. W przedniej części owiewki radaru znajduje się wlot powietrza do chłodzenia elementów promieniujących nadchodzącym strumieniem powietrza.
Pierwszy zbudowany samolot AWACS na podstawie Y-8-200 był w rzeczywistości „latającym laboratorium” zaprojektowanym do testowania kompleksu radarowego i nie był wyposażony we wszystkie niezbędne zestawy komunikatów i wyświetlaczy informacyjnych. Seryjne KJ-200 miały być budowane na bazie bardziej zaawansowanej wojskowej modyfikacji transportowej Y-8F-600. Model ten został wyposażony w mocniejsze i oszczędniejsze silniki Pratt & Whitney Canada PW150B z 6-łopatowymi śmigłami, „szklanym” kokpitem i dodatkowymi zbiornikami paliwa.
W 2005 roku rozpoczęły się testy drugiego egzemplarza przedprodukcyjnego. Proces dostrajania radaru i sprzętu komunikacyjnego samolotu przebiegał w bardzo szybkim tempie, aż 3 czerwca 2006 r. prototyp rozbił się, uderzając w górę w pobliżu wioski Yao w prowincji Anhui. W katastrofie zginęli wysocy rangą oficerowie Sił Powietrznych PLA i wybitni projektanci. Ta katastrofa, która pochłonęła życie 40 osób, stała się największą liczbą ofiar w najnowszej historii Sił Powietrznych PLA i poważnie spowolniła testy samolotu KJ-200. Według oficjalnej wersji, opublikowanej po odszyfrowaniu „czarnych skrzynek”, przyczyną utraty sterowności samolotu była niedoskonałość systemu przeciwoblodzeniowego. Na kolejnych samolotach produkcyjnych KJ-200, oprócz zmian wprowadzonych w sprzęcie przeciwoblodzeniowym, zwiększono powierzchnię ogonową.
Oficjalne przyjęcie KJ-200 do służby nastąpiło w 2009 roku, po zbudowaniu czterech samolotów AWACS. Samolot KJ-200 o maksymalnej masie startowej około 65 ton, po zatankowaniu 25 tonami paliwa lotniczego, może przebywać w powietrzu przez 10 godzin i pokonać dystans 5000 km. Maksymalna prędkość lotu to 620 km / h, prędkość patrolu to 500 km / h, pułap 10200 m. Załoga składa się z 4 personelu lotniczego, 6 osób więcej zajmuje się utrzymaniem kompleksu radiotechnicznego.
W porównaniu z samolotami AWACS opartymi na Saabach 340 i Saab 2000, w których znajdują się również radary z anteną „log”, płatowiec Y-8F-600 zapewnia duże powierzchnie do instalacji sprzętu elektronicznego, konsol operatorskich i miejsc odpoczynku personelu. Według informacji opublikowanych w chińskich źródłach radar zainstalowany na KJ-200 jest zdolny do wykrywania celów powietrznych na odległość ponad 300 km. Dane o sytuacji powietrznej, po przetworzeniu przez kanał radiowy, przekazywane są konsumentom w osobie stanowiska dowodzenia obrony powietrznej i punktów kontroli lotnictwa myśliwskiego. Uważa się, że jeden KJ-200 jest w stanie jednocześnie wycelować do 15 myśliwców przechwytujących.
Podczas dużych ćwiczeń obrony przeciwlotniczej, które odbyły się w sierpniu 2009 r. w północno-wschodnich Chinach, samoloty KJ-200 i KJ-2000 były testowane pod kątem zdolności do kontrolowania działań samolotów bojowych i systemów rakiet przeciwlotniczych. Ćwiczenia ujawniły zarówno mocne, jak i słabe strony „lotniczych posterunków radarowych”, które były wówczas dostępne w Siłach Powietrznych PLA. Dość przewidywalnie, KJ-2000 z potężniejszym radarem i zdolny do patrolowania na większych wysokościach wykrył cele powietrzne na dużych wysokościach w zasięgu około 30% większym niż kompleks radiotechniczny turbośmigłowego KJ-200. Jednocześnie „taktyczny” samolot AWACS KJ-200 lepiej nadawał się do rutynowych lotów patrolowych. Jego bardziej ekonomiczne silniki pozwoliły mu dłużej wisieć w powietrzu, a sam okazał się znacznie tańszy w eksploatacji i wymagał mniej czasu na przygotowanie się do drugiego lotu. Jedną z głównych wad KJ-200, zdaniem ekspertów, jest ograniczona liczba kanałów komunikacyjnych, przez które wymieniane są informacje z naziemnymi stanowiskami dowodzenia i przechwytywaczami w powietrzu. Ponadto cechą konstrukcyjną anteny „log” z AFAR jest obecność „martwych” stref. Ponieważ kąt widzenia radaru z każdej strony wynosi 150°, w nosie i ogonie samolotu znajdują się niewidoczne obszary. To zmusza cię do ciągłego latania „owalem” lub „ósemką”. Ale przy gwałtownej zmianie kursu samolotu AWACS lub aktywnym manewrowaniu celu w płaszczyźnie poziomej istnieje możliwość, że namierzenie się nie powiedzie. Biorąc pod uwagę schematy anten, optymalne jest jednoczesne użycie dwóch samolotów KJ-200, które duplikują się podczas wykonywania zakrętów.
Mimo tych niedociągnięć dowództwo Sił Powietrznych PLA zamówiło dodatkową partię samolotów KJ-200 AWACS, obecnie w służbie jest 10 maszyn tego typu. Według armii amerykańskiej KJ-200 są aktywnie zaangażowane w loty patrolowe na północnym wschodzie Chin i nad spornymi wyspami. W lutym 2017 roku piloci amerykańskiego samolotu patrolowego bazy P-3C Orion ogłosili niebezpieczne podejście z KJ-200 nad Morzem Południowochińskim.
Przez lata, które minęły od przyjęcia samolotu KJ-200 AWACS, chińskiej armii udało się docenić wszystkie zalety i cechy tej maszyny. Zgromadzone doświadczenie eksploatacyjne pozwoliło zrozumieć, jak powinien wyglądać nowoczesny samolot patrolu radarowego i kontroli „łącza taktycznego” oraz rozpocząć tworzenie bardziej zaawansowanych maszyn tej klasy. Zgodnie z poglądami dowództwa Sił Powietrznych PLA samolot AWACS stworzony na platformie średniego, turbośmigłowego wojskowego samolotu transportowego, o umiarkowanych kosztach operacyjnych, powinien być w stanie długo operować w znacznej odległości od swojej bazy. W tym przypadku warunkiem koniecznym jest wyposażenie go w radar dookólny, system tankowania w powietrzu oraz szeroką gamę elektronicznego sprzętu rozpoznawczego i zagłuszającego.
Wszystkie te wymagania zostały wzięte pod uwagę przy tworzeniu samolotu KJ-500 AWACS, zaprezentowanego szerokiej publiczności w 2014 roku. Podobnie jak KJ-200, „taktyczny” KJ-500 bazuje na wojskowym transporcie Y-8F-600. Główne różnice zewnętrzne to okrągła czasza radaru, obecność aerodynamicznego grzbietu w części ogonowej, aby zrekompensować utratę stabilności toru, oraz płaskie anteny radiowej stacji wywiadowczej.
W rzeczywistości przy tworzeniu KJ-500 zastosowano najbardziej udane rozwiązania, które zostały wcześniej opracowane na samolotach KJ-2000 i KJ-200, a także wzięto pod uwagę wady tych maszyn. Zasada lokalizacji anteny radarowej została zapożyczona z KJ-2000, a działanie KJ-200 umożliwiło opracowanie najbardziej optymalnego układu „przeciętnego” samolotu AWACS i taktyki użytkowania.
Za wielki sukces w ChRL uważa się stworzenie i wprowadzenie do seryjnej produkcji kompleksu radiotechnicznego, którego podstawą jest trójwspółrzędny radar z AFAR, który zapewnia elektroniczne skanowanie w wysokości i azymucie. W tym przypadku sektor widzenia każdego z trzech płaskich szyków antenowych zadokowanych w postaci trójkąta równoramiennego wynosi co najmniej 140 °. W ten sposób wzajemnie zachodzą na sąsiednie sektory i zapewniają widoczność dookoła.
Trzeba powiedzieć, że chińscy eksperci rozważali opcję z klasyczną obrotową anteną radarową umieszczoną w owiewce w kształcie spodka. Samolot AWACS w tej konfiguracji przeszedł pomyślnie testy i jest seryjnie budowany dla Pakistanu pod oznaczeniem ZDK-03 Karakorum.
Obecnie trwa seryjna produkcja KJ-500 w fabryce samolotów w Chengdu w prowincji Shanxi. Na podstawie zdjęć satelitarnych tempo budowy samolotu KJ-500 jest bardzo wysokie. W tej chwili do klienta dostarczono ponad 10 pojazdów.
Prawdziwa charakterystyka KJ-500 nie jest znana, ale można założyć, że jego dane lotu są na poziomie KJ-200. Według informacji Global Security zasięg wykrywania radaru AFAR może sięgać 500 km, a liczba jednocześnie śledzonych celów została potrojona w porównaniu z KJ-200. Miniaturyzacja bazy radioelementów oraz sukcesy chińskich deweloperów w zakresie tworzenia kompaktowych systemów obliczeniowych o wysokiej wydajności umożliwiły wyposażenie KJ-500 w bardzo zaawansowany sprzęt pokładowy. Wielu zachodnich ekspertów pisze, że pod względem zasięgu, odporności na zakłócenia i liczby kanałów komunikacyjnych KJ-500 może dorównać, a nawet przewyższyć najnowszy amerykański samolot pokładowy E-2 Hawkeye. Ale jednocześnie chiński samolot jest znacznie większy i cięższy niż „Ulepszony Hawkeye”, co pozwala mu przewozić dodatkowe stacje wywiadu radiowego i dłużej pozostawać w pogotowiu.
Chociaż ChRL opracowuje ciężki „strategiczny” samolot KJ-3000, chińska armia polegała na „taktycznym” KJ-500, stworzonym na stosunkowo niedrogiej platformie Y-8F-600 z ekonomicznymi silnikami turbośmigłowymi. Takie podejście umożliwia szybkie nasycenie wojsk samolotami AWACS, odsunięcie linii wykrywania celów powietrznych oraz zwiększenie skuteczności dowodzenia i kierowania siłami obrony powietrznej. Już teraz pod względem liczby samolotów zdolnych do wczesnego ostrzegania i kontroli Chiny przewyższają nasz kraj. Według otwartych źródeł w 2018 r. Rosyjskie Siły Powietrzne obejmowały 5 zmodernizowanych A-50U i 14 A-50 zbudowanych w czasach sowieckich. Jednocześnie należy rozumieć, że większość starych A-50 jest bliska rozwoju swojego zasobu, są teraz „nieruchomościami” i nie będą modernizowane. Ponadto krytycy programu A-50U zauważają, że przy tworzeniu zaktualizowanego kompleksu radiotechnicznego udział komponentów zagranicznych okazał się niedopuszczalnie duży. Że w kontekście wprowadzenia sankcji wobec naszego kraju może to znacznie spowolnić proces modernizacji.
W tej chwili w Siłach Powietrznych PLA liczba KJ-200 i KJ-500 zbliża się do dwóch tuzinów, a gotowość bojowa tych samolotów jest bardzo wysoka. Biorąc pod uwagę tempo budowy samolotów KJ-500 można przypuszczać, że za 5 lat ich liczba podwoi się. Jednocześnie liczba „ciężkich” KJ-3000 na platformie ciężkiego transportera Y-20 prawdopodobnie nie przekroczy 5 sztuk. Jest dość oczywiste, że chińskie dowództwo wojskowe, dysponując wystarczającymi środkami finansowymi, wykazało się jednak pragmatyzmem i postawiło na nie unikatowe w swojej charakterystyce, ale niezwykle drogie ciężkie samoloty AWACS i U (sowiecki A-50 kosztował około 2 razy więcej niż bombowiec strategiczny Tu-160), a także na tańszych i masowych „średnich” pokładowych radarowych systemach obserwacji i kontroli.
Po odmowie Izraela współpracy przy tworzeniu wspólnego kompleksu radiotechnicznego dla samolotu A-50I, kierownictwo ChRL postawiło konstruktorom zadanie zlokalizowania produkcji wszystkich elementów elektronicznych samolotu AWACS w ChRL. W 2014 roku ogłoszono zakończenie tego zadania. W nowym chińskim samolocie AWACS komputery i oprogramowanie opracowane i wyprodukowane w Chinach są wykorzystywane w systemach obliczeniowych. Aby ujednolicić i uprościć interakcję na różnych typach statków powietrznych, wykorzystywane są ujednolicone systemy łączności i informacji. Takie podejście pozwala pozbyć się obcej zależności, obniżyć koszty produkcji, ułatwić utrzymanie i poprawić bezpieczeństwo informacji.
Na początku 2017 roku w sieci pojawiły się niezbyt wysokiej jakości zdjęcia chińskiego pokładowego samolotu AWACS KJ-600, na podstawie których zrekonstruowano jego wygląd.
Wcześniej w ChRL widziano latające laboratorium JZY-01 oparte na transporcie Y-7 (kopia An-26). To „latające stanowisko” miało na celu przetestowanie kompleksu radiotechnicznego i rozwiązań konstrukcyjnych, które później planowano wykorzystać przy tworzeniu lotniskowca AWACS. W sumie zbudowano dwa prototypy. Jeśli pierwszy prototyp, poza anteną radaru, nie miał widocznych różnic w stosunku do samolotu Y-7, to na drugim prototypie ogon w konfiguracji przypomina amerykański Hawkeye. W tej chwili samolot ten jest zaparkowany na lotnisku fabrycznym Xi'an.
Nie wiadomo, jak daleko posunęli się chińscy konstruktorzy w tworzeniu lotniskowca radiolokacyjnego, ale model takiej maszyny pojawił się już na „pokładzie” betonowej kopii lotniskowca w okolicach miasta z Wuhanu.
Według danych ogłoszonych w ChRL maksymalna masa startowa samolotu KJ-600 nie przekroczy 25 t. Jego maksymalna prędkość może osiągnąć 700 km/h, a prędkość podczas patrolowania to 350-400 km/h. Praktyczny zasięg lotu KJ-600 wynosi około 2500 km, co pozwoli na prowadzenie służby bojowej w odległości 500 km od miejsca startu przez około 2-2,5 godziny. Nie wiadomo, kiedy KJ-600 AWACS faktycznie wejdzie do eskadr bojowych, ale Zachód wierzy, że ta maszyna będzie mogła bazować nie tylko na chińskich lotniskowcach, ale może być również adoptowana przez siły powietrzne PLA. Radiolokacyjny samolot patrolowy o skróconym czasie startu i lądowania może operować z lotnisk polowych w interesie lotnictwa taktycznego i systemów obrony przeciwlotniczej na froncie.
W tej chwili obowiązki „powietrznej pikiety radarowej” na chińskim lotniskowcu „Liaoning” powierzono śmigłowcom Z-18J AWACS. Śmigłowiec Z-18 to dalszy rozwój Z-8, który z kolei jest licencjonowaną kopią ciężkiego śmigłowca transportowego SA 321 Super Frelon. Antena radarowa znajduje się w obszarze uchylnej ramy ogonowej i opuszcza się do pozycji roboczej, gdy pojazd znajduje się w powietrzu. Zasięg wykrywania celów powietrznych wynosi 250-270 km.
Innym obszarem rozwijanym w Chinach jest tworzenie ciężkich bezzałogowych statków powietrznych AWACS. W 2012 roku w Chengdu wystartował UAV Xianglong („Szybujący smok”). Chociaż w Chinach ten dron jest porównywany do amerykańskiego RQ-4 Global Hawk, Soaring Dragon ma gorszy zasięg i czas lotu od amerykańskiego ciężkiego bezzałogowego statku powietrznego.
UAV Xianglong jest wyposażony w oryginalny kształt skrzydła, który łączy skrzydło zamknięte o skosie normalnym i odwróconym. Skrzydło składa się z dwóch płaszczyzn położonych jedna nad drugą i połączonych zakrzywionymi pierścieniami. Ten kształt skrzydła ma wysoką siłę nośną i może znacznie zmniejszyć zużycie paliwa i wydłużyć czas lotu. Przy masie startowej około 7500 kg chińskie urządzenie jest w stanie wznieść się na wysokość 18 300 metrów i pokonać dystans ponad 7000 km. Maksymalna prędkość to 750 km/h. Poinformowano, że głównym elementem ładunku będzie radar z aktywnym układem konforemnym typu Phased Array. Ponadto bezzałogowy statek powietrzny może służyć do przekazywania informacji z radarów naziemnych, okrętowych i powietrznych.
W 2015 roku w sieci pojawiła się informacja, że w Shenyang rozpoczęły się testy UAV Divine Eagle („Divine Eagle”). W porównaniu do Szybującego Smoka jest to znacznie większa i cięższa jednostka. Prototyp miał podwójny kadłub z jednym silnikiem turboodrzutowym pośrodku i dwoma kilami.
Ten schemat został wybrany w celu zwiększenia nośności. Chińskie media piszą, że na zewnętrznych powierzchniach „Boskiego Orła” umieszczono 7 anten AFAR. Transmisja informacji radarowych powinna odbywać się w czasie rzeczywistym za pośrednictwem przekaźników radiowych i kanałów łączności satelitarnej.
Na podstawie dostępnych zdjęć długość bezzałogowego statku powietrznego może wynosić od 14 do 17 m, a rozpiętość skrzydeł to 40-45 m. Maksymalna prędkość lotu to około 800 km/h, pułap 25 km. Masa startowa - 15-18 ton Obecnie jest to największy chiński dron, jego wielkość można ocenić na podstawie zdjęć satelitarnych.
Nie wiadomo, jakie misje bojowe są obecnie w stanie wykonywać ciężkie chińskie bezzałogowce. Ale najwyraźniej drony wymienione w tej publikacji są już budowane seryjnie i działają. Ciężka bezzałogowa eskadra Sił Powietrznych PLA zostaje rozmieszczona w bazie sił powietrznych Anshun w prowincji Guizhou. Znajduje się tu również centrum sterowania UAV z przemiennikami łączności satelitarnej.
W chwili obecnej Chiny poczyniły bardzo dobre postępy w dziedzinie tworzenia ciężkich bezzałogowych statków powietrznych i pod tym względem zajmują jedną z czołowych pozycji na świecie. Najwyraźniej bezzałogowe statki powietrzne patrolu radarowego dalekiego zasięgu w ChRL mają być używane podczas długich lotów patrolowych nad oceanem i tam, gdzie istnieje duże ryzyko utraty załogowego samolotu AWACS. Jednocześnie w przypadku zderzenia z zaawansowanym technologicznie wrogiem nieprzerwana transmisja szerokopasmowych strumieni cyfrowych przez bardzo wrażliwe kanały wysokiej częstotliwości będzie problematyczna, a sam dron może zostać łatwo zestrzelony przez myśliwce wroga.
