6x4
Jak zamienić bojowy „Ural” w pojazd cywilny? Przede wszystkim musisz pozbyć się wielu opcji wojskowych, które zauważalnie obciążają ciężarówkę. Jednak w gospodarce narodowej najważniejsza jest nie przeżywalność na polu bitwy i ekstremalna zdolność przełajowa, ale nośność, łatwość użytkowania i efektywność ekonomiczna. Ciężarówki, na przykład rodzina ZIL-131, nie miały specjalnych problemów z taką adaptacją, początkowo były zunifikowane z narodowymi pojazdami gospodarczymi 130. rodziny. Ale „Ural” z 300. serii nie mógł pochwalić się taką wszechstronnością.
Pierwsza próba stworzenia ciężarówki do spokojnego życia miała miejsce w 1961 roku, kiedy do testów wszedł Ural-377, minimalnie przystosowany dla ludności cywilnej. Przede wszystkim usunięto przednią oś napędową (zastąpiono ją osią z MAZ-500), skrzynię rozdzielczą zastąpiono demultiplikatorem, zainstalowano nową platformę ładunkową z trzema składanymi bokami i wykluczono scentralizowany system pompowania kół. Co ciekawe, Ural-377 był pierwszym pojazdem rodziny, który otrzymał całkowicie metalową kabinę, która została później zainstalowana w rodzinie wojskowej Ural-375D (ciężarówki te zostały omówione w poprzedniej części). Oczywistą wadą wersji cywilnej była nadmiernie wysoka wysokość załadunku platformy ze względu na masywne koła 14.00-20 i koło zapasowe umieszczone pod nadwoziem. Ładunek musiał zostać rzucony na wysokość 1,6 metra - nawet KrAZ w tym czasie był pod tym względem wygodniejszy.
Nośność, po wszystkich uproszczeniach, została oczywiście zwiększona do 7,5 tony (w wersji wojskowej było to 4,5 tony), ale nadwozie było za krótkie jak na taką maszynę. Długie skrajni załadowane na Ural-377 poważnie redystrybuowały obciążenie: tylny wózek był przeciążony, a przednia oś straciła kontakt z podłożem. Tutaj odciążenie przodu spowodowane usunięciem ciężkiej osi napędowej odegrało negatywną rolę, a sam układ maski nie przyczynił się do racjonalnego rozkładu masy załadowanego pojazdu. Mimo tych chwil, w 1965 roku, po czterech latach udoskonaleń, na taśmę montażową w Miass wszedł narodowo-gospodarczy „Ural”.
Ale korzenie armii pokojowego „Urala-377” nawiedzały. Został również przyjęty przez Armię Radziecką. W tylnych częściach bardzo przydatna była ciężarówka zdolna do holowania przyczepy o masie 10,5 tony, aw wersji ciągnika siodłowego 377С / СН ciągnąca naczepę do 19 ton. W szczególności pojazd transportowy 9T254 został zbudowany na bazie Ural 6x4 w ramach Grad MLRS ze specjalnymi stojakami i skrzyniami na amunicję. A ciągniki siodłowe przydały się do przemieszczania naczep-naczep wojskowych OdAZ-828, na których zamontowano punkty kontroli lotu aplikacji, kontrolę brygad przeciwlotniczych Vector-2V i Senezh, systemy przetwarzania danych z radar Pori-M”, A także kompleksy środków automatyzacji stanowiska dowodzenia„ Osnova-1”.
W interesie gospodarki narodowej
„Ural-377” w 1966 roku przekształcił się w doskonalszy model z literą „M”. Biorąc pod uwagę trudności z krótką platformą ładunkową, postanowiono wydłużyć ciężarówkę o 420 mm, a wysokość platformy zmniejszono do 1,42 m dzięki nowym felgom od producentów opon Omsk. Średnica koła natychmiast zmniejszyła się o 80 mm, waga zmniejszyła się, a szerokość wzrosła, zwiększając powierzchnię styku z nawierzchnią. Przeprowadzono ciekawy eksperyment z oponami bezdętkowymi, które, jak wydawało się inżynierom, w ogóle nie potrzebują koła zapasowego. Tu toczyła się walka o kilogramy masy ciężarówki – zrezygnowano z masywnego koła zapasowego podnoszącego wysokość nadwozia, a zastąpiono je systemem pompowania koła tylnej osi. Co by było, gdyby przebiła się opona bezdętkowa na przedniej osi?
To proste - zamień uszkodzone koło i całe tylne, włącz pompę i kontynuuj jazdę do najbliższego warsztatu oponiarskiego. Dobrze, że ten pomysł nie zakorzenił się ze względu na słabość samej opony - w Omsku, ze względu na oszczędność masy, uczynili ją niewiarygodną. Ponadto projektanci „Urala” wyczarowali przełożenia demultiplikatora, pojawiła się bezpośrednia skrzynia biegów, maksymalna prędkość wzrosła do 88 km / h, ale zużycie 93. benzyny nadal nie wchodziło w żadną ramę - 73 litrów na sto. Aby zwiększyć nośność, opracowali wersję maszyny z dwuspadową tylną oponą wózka na kołach jezdnych 260-508 i próbowali rozwiązać problem nadmiernego zużycia paliwa silnika ZIL-375Ya4, instalując obiecujący Ural-376 silnik wysokoprężny.
Pod koniec lat 60. próbowali „naprawić” brutalny wygląd armii „Ural”, co słusznie zostało zapisane w muzeum chwały samochodowej, za pomocą nowej kabiny z włókna szklanego, która jednak nie mogła wytrzymać warunki pracy i pękały bezlitośnie. W szczególności na wybojach koło może po prostu rozszczepić delikatne skrzydło. Właściwie i dobrze - kabina okazała się zbyt brzydka. Po nieudanych eksperymentach z delikatnymi oponami Omsk zainstalowano nowy szerokoprofilowy O-47A z uniwersalnym wzorem bieżnika, który wykazał prawie trzykrotny wzrost zasobów. W efekcie, po długich testach i badaniach, do 1969 roku w Miass powstała cywilna ciężarówka, która w dużej mierze odpowiada potrzebom gospodarki narodowej. Ale wszystko skończyło się, zanim się zaczęło: postanowiono zbudować ogromną fabrykę w Naberezhnye Chelny, a w Moskwie, w ZIL, kończyli opracowywanie obiecującej ciężarówki z silnikiem Diesla z kabiną, którą znamy teraz jako przodka rodziny KamAZ. W rezultacie projekt cywilny „Ural-377M” został zamknięty, przekierowując wysiłki pracowników fabryki na sprzęt wojskowy. Nawiasem mówiąc, stało się to poważnym problemem już w latach 90., kiedy spadła liczba zamówień wojskowych, a w asortymencie produkcji było niewiele pojazdów cywilnych.
Koła, diesle i gąsienice
Na końcu opowieści o rodzinie Ural nie można nie wspomnieć o niektórych ekskluzywnych samochodach, które albo nie wyszły poza eksperymentalne projekty, albo zostały wydane w małych seriach. Jednym z nich był czteroosiowy NAMI-058 z aktywną naczepą o ładowności 8 ton. Na dwunastokołowym pojeździe zamontowano czterosuwowy turbodiesel V-8 YMZ-238N o mocy 320 KM. sek., zapewniając wysoką gęstość mocy 12,6 KM/t. Dla porównania: dla aktywnego pociągu drogowego „Ural-380S-862” z silnikiem benzynowym liczba ta wynosiła 7,7 KM / t. Jednocześnie rozwój NAMI zużył znacznie mniej paliwa - średnio o jedną trzecią mniej niż ich słabe odpowiedniki benzynowe o tej samej nośności.
W otwartych źródłach podano zabawne wyniki testu porównawczego pociągu drogowego NAMI-058S-862 z odłączonym napędem do naczepy i zwykłym "Ural-375" na trudnym terenie. W sumie przejechaliśmy 43 kilometry, a gaźnikowy „Ural” odnotował średnie zużycie 116 litrów benzyny na 100 km przy średniej prędkości 21,7 km/h. A sześcioosiowy i znacznie cięższy NAMI kosztował 105 litrów oleju napędowego na 100 km przy stosunkowo bliskiej średniej prędkości 22,4 km/h. Aby usprawiedliwić tak nieumiarkowany apetyt, trzeba powiedzieć, że oba samochody były załadowane, a teren był płynną gliną i głębokimi koleinami. Jednocześnie, ze względu na mniejszy nacisk właściwy na podłoże, pociąg drogowy pozostawił koleiny o mniejszej głębokości niż młodszy „Ural”, a dwanaście kół umożliwiło wznoszenie się o 18 stopni (375. pozwolił sobie tylko na 11- 12 stopni). Wyniki testów ciągnika pokazały wszystkie perspektywy tego kierunku i chociaż samochód nie był planowany do produkcji, rozwój Ural-NAMI stał się podstawą kolejnych generacji 8x8.
W latach 70. w Ural Automobile Plant pojawił się gąsienicowy przenośnik śniegu i bagien Ural-592, który był najbardziej wszechstronnym spośród całej linii Ural Masters. On oczywiście nie umiał pływać, ale dwie gąsienicowe platformy, połączone z nadwoziem za pomocą łożysk obrotowych, zapewniły samochodowi po prostu wyjątkową zdolność do jazdy w terenie o maksymalnej nośności 8 ton. Właściwie samochód został opracowany w NAMI tylko dla pracowników przemysłu naftowego i gazowego, gdzie jak wiadomo dróg jest niewiele. Prototypem pojazdu produkcyjnego był NAMI-0157, który później został zunifikowany z bazą benzyny Urals, a pod koniec lat 70. został wyposażony w słynny silnik wysokoprężny KamAZ-740. Warto zauważyć, że konstrukcja maszyny umożliwiła obracanie platform gąsienicowych niezależnie od siebie, znacznie zwiększając zwrotność ciężarówki. Pierwszy „Ural-592” opuścił bramy fabryki Miass w 1981 roku i był produkowany przed upadkiem Związku. W 2000 roku wznowiono produkcję w Jekaterynburgu.
Oba powyższe pojazdy były już wyposażone w silniki wysokoprężne, co znacznie poprawiło właściwości eksploatacyjne ciężarówek na bazie „Ural-375”. A pojawienie się silnika wysokoprężnego Kama pod długą maską otworzyło nową erę w historii Ural Masters. Co w końcu samochód miał więcej: plusy czy minusy? Tak czy inaczej, to temat na inną historię.
