Pierwszy wiarygodnie potwierdzony test parowca miał miejsce w lipcu 1783 r., kiedy to markiz Claude Geoffroy d'Abban podarował Francuzom swój Piroscaf, napędzany silnikiem parowym, który obraca koła łopatkowe wzdłuż burt statku. Jednostce udało się pokonać około 365 m w 15 minut, po czym zepsuła się maszyna parowa. Pierwszy parowiec, który okazał się odpowiedni do udanej eksploatacji, został stworzony przez Roberta Fultona w 1807 roku. Leciał Hudsonem z Nowego Jorku do Albany, z prędkością do 5 węzłów. Rosja też nie pozostaje daleko w tyle za Zachodem. Pierwszy parowiec w naszym kraju o nazwie „Elizabeth” został wyprodukowany w Petersburgu w 1815 r. w fabryce Charlesa Byrda (później przedsiębiorstwo to stało się częścią „Stoczni Admiralicji”). We wrześniu rosyjski parowiec został zwodowany do wody stawu Pałacu Taurydzkiego w obecności rodziny królewskiej. „Elizaveta” wykazała się dobrymi właściwościami jezdnymi. W drewnianej obudowie o długości 18 metrów zainstalowano jednocylindrowy silnik parowy o pojemności 4 litrów. z., który wprawił w ruch boczne koła łopatkowe. Parowiec płynął między Petersburgiem a Kronsztadem i mógł rozwijać kurs 5 węzłów. W 1817 roku w fabrykach Izhora zbudowano pierwszy rosyjski wojskowy parowiec „Skory”, którego moc silnika parowego wynosiła już 30 KM. Kilka lat później uruchomiono wojskowe parowce „Provorny” i „Izhora” z maszynami o mocy 80 i 100 KM. Budowę parowców, począwszy od lat dwudziestych XIX wieku, prowadzono także w Nikołajewie, Astrachaniu i Archangielsku. Dodatkowo nasza flota została uzupełniona o statki parowe zakupione za granicą.
Rozwój floty parowej przebiegał w dość szybkim tempie. Oczywiście pojawienie się parowozów na statkach floty wymagało przeszkolenia odpowiednich specjalistów do ich obsługi. W tym celu potrzebni byli przede wszystkim ludzie z wiedzą inżynierską, zdolnymi do obsługi silników parowych i organizowania obsługi dowództw maszynowych, które zaczęto formować dla takich statków. Zapotrzebowanie na inżynierów we flocie rosyjskiej pojawiło się dawno temu. Dlatego już w 1798 r. powstały dwie szkoły architektury okrętowej w Petersburgu i Nikołajewie. Absolwenci szkół wyższych posiadali niezbędne wykształcenie teoretyczne, wiedzę z zakresu budowy statków oraz pewne umiejętności praktyczne w tym zakresie. Później stanowili podstawę Korpusu Inżynierów Marynarki Wojennej utworzonego z rozkazu Szefa Głównego Sztabu Marynarki Wojennej (w lutym 1831 r.). W jej skład weszli rzemieślnicy okrętowi i ich pomocnicy, kreślarze (kreślarze, projektanci) oraz druciarze (stolarze). Ich działalność odbywała się głównie w stoczniach, choć część z nich służyła we władzach portowych i na statkach wojskowych. Nowe warunki wymagały jednak innego poziomu wyszkolenia specjalistów. Marynarka wojenna potrzebowała inżynierów mechaników, aw 1832 r. Szkolenie mechaników statków parowych rozpoczęło się w „Training Marine Work Crew”, utworzonej zamiast Petersburskiej Szkoły Architektury Morskiej. Pierwsza matura (cztery osoby) odbyła się w 1833 roku.
W połowie XIX wieku w Rosji było już 49 okrętów parowych, ich budowa była kontynuowana. Wraz z opanowaniem obsługi silników parowych i kotłów na statkach ich codzienna konserwacja wymagała naprawy tych mechanizmów, a także kompetentnych zaleceń dotyczących ich ulepszania. Do realizacji tych i innych zadań, które towarzyszyły dalszemu wprowadzaniu elektrowni parowych na okręty floty, postanowiono utworzyć Korpus Inżynierów Mechaników Floty, a 29 grudnia 1854 r. „Regulamin o Korpusie Inżynierów Mechaników Departamentu Morskiego, zatwierdzono „Regulamin załóg maszynowych”, „Personel Korpusu Inżynierów Mechaników i Załóg Roboczych Maszyn” oraz inne dokumenty organizacyjne. Ustalili kolejność obsadzenia kadłuba i jego organizację, podczas gdy inżynierowie marynarki, „którzy faktycznie służą do sterowania maszynami parowymi”, zostali przemianowani na „Mechaników Departamentu Marynarki Wojennej”.
W skład korpusu mieli wchodzić oficerowie, którzy ukończyli pełny kurs naukowy w ramach programów kompanii dyrygenckich Training Marine Working Crew, a dyrygenci byli absolwentami „średnich” klas wspomnianej załogi. Służbę w dyrygentach korpusu inżynierów mechaników mogli również objąć ochotnicy, którzy zdali egzamin zgodnie z odpowiednim programem. Absolwenci klasy „wyższej”, przeznaczeni do ukończenia studiów inżynierskich, musieli spędzić co najmniej dwie letnie kampanie na statkach parowych, aby opanować zasady sterowania maszynami.
Inżynierowie mechanicy otrzymali stopnie od dyrygenta do generała porucznika. Od stopnia do stopnia, aż do kapitana włącznie, mogły być wykonywane zgodnie z „nienagannym stażem” wynoszącym pięć lat w każdym stopniu lub po czterech latach, ale za specjalne wyróżnienia w służbie. Dla inżynierów mechaników okrętowych wprowadzono podział na trzy kategorie, w zależności od mocy obsługiwanych maszyn parowych. Z kolei wysokość wynagrodzenia zależała od kategorii. Pierwsza kategoria obejmowała starszych inżynierów mechaników na morskich parowcach, które posiadały maszyny o mocy 350 KM. i więcej, do drugiej - starsi inżynierowie mechanicy na parowcach morskich z maszynami o mocy poniżej 350 KM oraz pierwsi asystenci starszych inżynierów mechaników pierwszej kategorii, a do trzeciej - starsi inżynierowie mechanicy na parowcach rzecznych, drudzy asystenci do starszych inżynierów - mechanicy pierwszej kategorii i pierwsi asystenci starszych inżynierów mechaników drugiej kategorii. Ustalono również ścisłą sekwencję przejścia z kategorii do kategorii.
Dyrygenci korpusu inżynierów mechaników zostali podzieleni na dwie klasy. Aby zapisać się do pierwszej klasy, wymagane było wykształcenie wyższe. Oficerowie i dyrygenci na okres między kampaniami letnimi, jeśli nie było potrzeby pozostawiania ich na statkach, mieli być wysyłani do fabryk Departamentu Marynarki Wojennej lub otrzymywać inne nominacje „w celu doskonalenia się w części mechanicznej”. Główny obowiązek starszych inżynierów mechaników na statkach w okresie między kampaniami określał wzór: „Nadzór nad naprawą powierzonych mu maszyn i przygotowanie ich do przyszłej kampanii”.
Wprowadzono zasadę regularnego monitorowania poziomu przygotowania specjalistów. Wszyscy naczelnicy korpusu, aż do stopnia porucznika włącznie, oraz dyrygenci mieli być poddawani corocznie, w grudniu, egzaminowi w ich specjalności w obecności inspektora i specjalnie powołanej komisji. Specjalna karta meldunkowa określała liczbę inżynierów mechaników, dyrygentów, maszynistów i palaczy na różnych statkach parowych. Czyli na przykład na statku o pojemności maszyn od 550 do 800 litrów. z. polegał na 3 inżynierach mechaników, 2 przewodnikach, 13 maszynach i 28 palaczach. Z mocą maszyny do 200 KM. - 2 inżynierów mechaników, 2 przewodników, 5 maszynistów i 8 palaczy.
Utworzenie korpusu inżynierów mechaników i załóg roboczych maszyn położyło podwaliny pod zorganizowane opanowanie środków technicznych statków parowych, organizację służby w zakresie eksploatacji obiektów energetycznych oraz szkolenie odpowiednich specjalistów. Miało to decydujące znaczenie w realizacji problemu wprowadzenia elektrowni parowych na statkach floty, bez których dalszy rozwój floty nie był już możliwy. W momencie powstania Korpusu jego skład liczył 85 osób.
Wraz z rozwojem floty parowej bardzo zaostrzyły się kwestie związane z zapewnieniem bezpieczeństwa pożarowego statków, a także wraz z rozpoczęciem budowy statków żelaznych i ich niezatapialnością. Dodatkowo dodano trudny problem walki o przetrwanie środków technicznych. Wszystko to wiązało się z koniecznością opracowania podstaw walki o przetrwanie statków z elektrowniami parowymi, a praca ta spadła na barki przede wszystkim inżynierów okrętowych i inżynierów mechaników.
W połowie XIX wieku w Rosji były już 242 parowce (w tym te w budowie). Flota i budowa obejmowały: statki - 9, fregaty - 13, korwety - 22, klipry - 12, fregaty parowe - 9, kanonierki - 79, jachty - 2, szkunery - 25, transporty wojskowe - 8, małe parowce - 49, parowce i łodzie - 11, doki pływające - 3. Wzrosły możliwości krajowego przemysłu w zakresie budowy statków, wzrosła też intensywność żeglugi statków.
Przez kolejne dziesięciolecia trwało gromadzenie doświadczeń w eksploatacji okrętowych elektrowni parowych. Rozpoczęta budowa okrętów pancernych dodatkowo komplikowała zadanie opanowania środków technicznych. Po pierwsze wzrosła liczba statków, a po drugie kotły parowe i maszyny stały się bardziej złożone. Oczywista stała się potrzeba rozszerzenia i doskonalenia szkolenia zarówno inżynierów mechaników, jak i niższych rang.
Jednak tak szerokie wprowadzenie kotłów parowych i maszyn na statki floty, co wiązało się z koniecznością rozwiązania szerokiego zakresu zagadnień związanych z zapewnieniem kontroli mechanizmów i ich naprawą, przeszkoleniem specjalistów i usprawnieniem procedury ich obsługi, wywołała bardzo niejednoznaczne poglądy na miejsce i rolę inżynierów mechaników wysokich rangą urzędników, osób Departamentu Morskiego. Jeden z punktów widzenia został wyrażony dość wyraźnie w jego notatce z dnia 7 grudnia 1878 r. Kontradmirał Czichaczow: z wiedzą praktyczną, maszyniści”. Na tej podstawie zaproponował zaprzestanie szkolenia mechaników marynarki wojennej w szkole inżynierskiej jako niepotrzebne zajęcie. Jednak ludzie, którzy rozumieli rolę i znaczenie inżynierów mechaników w tworzeniu technicznie wyposażonej, gotowej do walki marynarki wojennej, rozsądnie argumentowali przeciwko takim ocenom. Przedstawione przez nich propozycje uzasadniały potrzebę nie tylko zachowania szkoły inżynierskiej, ale także poszerzenia bazy edukacyjnej, doskonalenia w każdy możliwy sposób kształcenia specjalistów oraz aktywniejszego angażowania w kształcenie wysoko wykształconych nauczycieli.
Kontrowersje na ten temat trwały kilka lat. Dyskutowano różne propozycje i można powiedzieć, że w ogóle zwyciężył zdrowy rozsądek. Propozycje zastąpienia inżynierów mechaników osobami posiadającymi jedynie praktyczne przeszkolenie w zakresie obsługi parowozów i innego sprzętu technicznego nie zostały przyjęte, jednak wstrzymano przydzielanie stopni oficerskich inżynierom mechanikom. W nowym rozporządzeniu dotyczącym inżynierów mechaników, zatwierdzonym w 1886 r., wskazano, że „nie zostali awansowani do stopni w czasie swojego stanu w służbie morskiej”. Spowodowało to znaczne obniżenie prestiżu służby inżynierów mechaników. Warto zauważyć, że gdy we flocie pojawili się właśnie inżynierowie mechanicy, starzy oficerowie żeglarzy powitali ich wyjątkowo nieprzyjaźnie, widząc w nich pierwszych posłańców i jedną z przyczyn zniknięcia floty żaglowej, do której są przyzwyczajeni. Oczywiście do 1886 roku sytuacja uległa zmianie i prawie się wyprostowała. Jednak nowa decyzja o odebraniu mechanikom szeregów oficerskich i wydaniu biurokratycznych pasów naramiennych ponownie skomplikowała stosunki. Warto pamiętać, że inżynierowie mechanicy nie należeli do szlachty, jak oficerowie bojowi, a to stawiało ich nawet poniżej drugiej morskiej „czarnej kości” – oficerów Korpusu Nawigatorów i Artylerzystów. Mechanicy byli niesłusznie nazywani w marynarce „butami” i „Belzebubami”. Tak czy inaczej, ale podobny stosunek do nich ze strony oficerów floty utrzymywał się do 1917 roku.
Jednak z biegiem czasu, a co najważniejsze, w miarę jak środki techniczne, systemy i urządzenia statków stawały się coraz bardziej złożone, co zwiększało odpowiedzialność i rolę inżynierów mechaników na statkach, przyznana im niesprawiedliwość stawała się coraz bardziej oczywista. Ale naprawienie tej sytuacji zajęło prawie dwie dekady.
Nawet wojny i bitwy nie zrównały mechaniki z oficerami bojowymi. Na przykład nie otrzymali orderu wojskowego św. Jerzego. Po heroicznej bitwie 27 stycznia 1904 r. Krążownik „Varyag” i kanonierka „Koreets”, wszyscy oficerowie tych statków, zgodnie z najwyższym dekretem szeroko opisywanym w ówczesnych gazetach i czasopismach, otrzymali najwyższe odznaczenie wojskowe św. Jerzego IV stopnia. Jednak w rzeczywistości okazało się, że wszyscy, ale nie wszyscy. Na mocy tego samego dekretu lekarze i mechanicy otrzymali Order św. Włodzimierza z mieczami III stopnia. Opinia publiczna kraju, poruszona bohaterskim wyczynem rosyjskich marynarzy, wyraziła w prasie niezgodę na taką decyzję. Mikołaj II został zmuszony do zmiany kolejności nagród. Można śmiało powiedzieć, że wydarzenie to było pierwszym aktem uznania „nieczystych specjalności” przez oficerów floty.
W 1904 r. ogłoszono, że inżynierowie mechaników okrętowych zostali przemianowani z rang na stopnie wojskowe oraz zmieniono przepisy dotyczące mechaników marynarki wojennej.”, brzmiało: „W korpusie mechaników floty ustanowiono następujące stopnie: 1) generałowie: generał porucznik i generał dywizji; 2) oficerowie sztabowi: pułkownik i podpułkownik oraz 3) starsi oficerowie: kapitan, kapitan sztabu, porucznik i podporucznik. „W rezultacie już w 1905 r. generałami dywizji zostali: W. I. Afanasjew, A. Ja. Lindebek, FA Tyulew, F. Ya Porechkin, L. Yakobson, TF Zagulyaev Byli to wybitni organizatorzy działań różnych części służby elektromechanicznej, ludzie o głębokiej wiedzy inżynierskiej i dużym doświadczeniu.
Jedną z ważnych form organizowania działalności inżynierów mechaników były cykliczne spotkania sztandarowych inżynierów mechaników organizowane przez organy techniczne Departamentu Morskiego, na których omawiano ważne problemy działalności Korpusu, podsumowywano doświadczenia zawodowe, udzielano informacji o innowacjach technicznych w Rosji i za granicą. Stałą pracę z flagowymi inżynierami mechanikami prowadził istniejący wówczas Morski Komitet Techniczny. Ważną rolę organizacyjną odegrało opracowanie dokumentów regulujących użytkowanie wyposażenia technicznego statków. Instrukcje dotyczące zarządzania i konserwacji kotłów parowych i maszyn na statkach były regularnie przeglądane. Opracowano i okresowo dostosowywano przepisy dotyczące zaopatrzenia mechanizmów okrętowych w „artykuły stałe, zapasy i materiały eksploatacyjne”. W prace te zaangażowani byli flagowi inżynierowie mechanicy i inni specjaliści. Praktyka gromadzenia portowych i flagowych inżynierów mechaników w celu wspólnego przedyskutowania najważniejszych kwestii mechanicznych „przyniosła dobre rezultaty.
W 1914 roku opublikowano „Zasady obsługi mechanicznej okrętów marynarki wojennej”. Ich opracowanie zostało przeprowadzone przez specjalną komisję w oparciu o zgromadzone doświadczenie w eksploatacji kotłów parowych, maszyn i innych środków technicznych. Zarządzeniem Ministra Morza z 23 maja 1914 r. ogłoszono „Zasady” kierownictwa. Te zasady i szereg innych dokumentów dotyczących eksploatacji sprzętu morskiego były wynikiem doświadczeń zgromadzonych przez inżynierów mechaników, a także ich ciężkiej pracy. Ich rozwój świadczy również o chęci inżynierów mechaników do doskonalenia usług, zapewnienia porządku i organizacji w utrzymaniu statków i urządzeń w dobrym stanie. To jedna z dobrych tradycji rosyjskich sądów wojskowych.
Prace nad utrzymaniem w dobrym stanie wyposażenia technicznego stworzyły warunki niezbędne do zapewnienia długodystansowych rejsów statków, które stały się regularne. Na początku XX wieku w Rosji rozpoczęto budowę okrętów podwodnych. Pierwsza krajowa bojowa łódź podwodna „Dolphin” została zbudowana w 1903 roku, a 10 lat później, przed I wojną światową, w naszym kraju było już kilkadziesiąt okrętów podwodnych. Budowanie ich nie jest łatwe, ale ich opanowanie jest nie mniej trudne. Były to zasadniczo nowe okręty, nie tylko pod względem właściwości operacyjnych i taktycznych, ale także pod względem konstrukcji technicznej. Silne miejsce wśród środków technicznych na okrętach podwodnych zajęły akumulatory, a jako główne silniki do ruchu powierzchniowego zainstalowano silniki spalinowe. Stworzenie okrętów podwodnych wiązało się z koniecznością wyszkolenia nowych specjalistów, wśród których byli nurkujący inżynierowie mechanicy.
Rola i znaczenie działalności inżynierów mechaników stale rosły. Ciasny świat statku, w którym zarówno wypełnienie misji bojowej, jak i życie ludzi na statku zależy od działań każdego członka załogi, jest w rzeczywistości nie do pogodzenia z podziałem na jakiekolwiek kasty i odmiany. Ponadto mechanicy ginęli w sytuacji bojowej nie rzadziej niż inni, walcząc z załogą ładowni o przetrwanie swojego statku do ostatniej chwili, często nie mając czasu na ucieczkę. W Departamencie Marynarki Wojennej stawało się coraz bardziej jasne, że ramy Korpusu Inżynierów Mechanicznych są bardzo wąskie i bezzasadnie oddzielone od walczących oficerów floty. Postanowiono znieść te ramy. W rezultacie w 1913 r. Korpus Inżynierów Mechanicznych został przemianowany na Inżynierów Mechanicznych Marynarki Wojennej. Tak więc Korpus Inżynierów Mechanicznych, jako odrębna część korpusu oficerskiego floty rosyjskiej, przestał istnieć i przeszedł w nową jakość. Inżynierowie mechanicy stali się równorzędnymi oficerami we flocie. Otrzymali stopień oficerów marynarki wojennej z dodatkiem „inżyniera mechanika”, co zrównało ich z oficerami marynarki zarówno pod względem ogólnych zalet, jak i korzyści personelu wojskowego.
