Według materiałów publikacji Expert Anatolij Sierdiukow, szef klastra lotniczego Rostec, rozpoczął całkowitą optymalizację „nadmiaru mocy produkcyjnych” w przedsiębiorstwach kontrolowanych przez holding.
Kontrowersyjne, ale nie nierozsądne, jeśli się na to poważnie spojrzy. Z jednej strony wydaje się, że nie ma takiej potrzeby, ponieważ nad biurami projektowymi Kamov i Mil znajduje się już nadbudowa kontrolna reprezentowana przez samą spółkę holdingową Russian Helicopters, a następnie Rostec.
Jednak nie wszystko jest tak proste, jak byśmy chcieli. I po prostu zacznij krzyczeć „Serdiukow rezygnuje!” wydaje się to pożądane, ale warto wszystko dokładnie przemyśleć i uporządkować.
Tak więc Rostec postanowił połączyć dwa biura projektowe - Mil i Kamov. Zamiast tego powstanie pewne Narodowe Centrum Budowy Śmigłowców. Dokładnie to zostało powiedziane w artykule Aleksieja Chazbiewa „Śruby uderzyły w żywych”. Jednak naszym zdaniem nie wszystko jest tak optymistyczne, jak starają się pokazać w Rostec, daleko im do tego.
Kiedyś w sowieckiej przeszłości postanowiono stworzyć nie jedno, ale dwa biura - aby inżynierowie zdawali się ze sobą konkurować. Ale rywalizacja nie wyszła, a projektanci po prostu podzielili nisze. Mil zajął się pojazdami wielozadaniowymi, a Kamov zaczął pracować nad wysoce wyspecjalizowanymi helikopterami. Szczególnie nad śmigłowcami na potrzeby floty.
Powstaje pytanie: kto może bardziej ucierpieć na takiej optymalizacji? Ponadto wielu ekspertów już teraz twierdzi, że nasze siły zbrojne i marynarka wojenna mogą tylko zyskać na takiej optymalizacji.
Jak dotąd widzimy, co następuje: zwolnienia w fabrykach śmigłowców i związane z tym nieuniknione niepokoje.
Wszystko zaczęło się od firmy Progress Aviation imienia NI Sazykina w miejscowości Arsenyev na Terytorium Nadmorskim, która jest częścią holdingu Russian Helicopters.
Około 200 pracowników firmy otrzymało zawiadomienia o zwolnieniach od początku przyszłego roku. A potem stanowili trzon wieców protestacyjnych.
Ale dlaczego optymalizacja zaczęła się od zwolnień?
Problem jest prosty: ludzie nie mają czym płacić. Nie jest to oczywiście wina pracowników Progress, bo nie produkują masła, którym po pracy można handlować. A ze sprzedażą produktów zakładu były po prostu ogromne problemy.
Głównym powodem tej decyzji jest całkowity brak zamówień na produkcję śmigłowców szturmowych Ka-52 Alligator, bez względu na to, jak dziko to zabrzmi.
Kontrakt na dostawę 140 aligatorów dla rosyjskich sił powietrznych został już praktycznie zrealizowany i nie ogłoszono żadnych nowych wymagań i zainteresowań.
Początkowo Ministerstwo Obrony zamierzało kupić Ka-52 mniej niż Mi-28, ale nawet 5 do 1 nie na korzyść Ka-52 okazał się zbyt ciężki. Eksploatacja i utrzymanie takiej połączonej floty jest zbyt kosztowne nawet w naszym kraju przy naszych możliwościach i dla naszego wojska.
I tak okazało się, że w powietrzu zawisła nowa umowa przedwstępna na dostawę ponad stu Ka-52 dla Rosyjskich Sił Powietrznych. A według wielu źródeł nie będzie umowy.
A rynek zagraniczny nie pomaga. Ka-52 nikogo nie interesował. Jedyny na cały czas kontrakt na budowę 42 śmigłowców morskich Ka-52K dla Egiptu (tak, na Mistraly zaostrzone do Ka-52) został zrealizowany, ale nie udało się znaleźć nowych nabywców.
I ta sytuacja nie mogła nie wpłynąć na producenta. Według związków zawodowych, jeśli w styczniu 2018 r. w Progresie pracowało nieco ponad 7 tys. osób, to w styczniu 2019 r. było już ok. 6 tys. osób. Ale to wciąż dużo jak na fabrykę, która produkuje mniej niż 20 helikopterów rocznie.
A co z Europą lub za granicą?
Airbus Helicopters zatrudnia łącznie 20 tys. osób (połowa liczby rosyjskich śmigłowców), ale Europejczycy sprzedają 360 swoich śmigłowców za 6 mld euro rocznie. To półtora raza więcej niż cały nasz śmigłowiec pod względem fizycznym i trzy razy więcej pieniędzy.
Jeśli spojrzeć za granicę, w Lockheed Martin Corp, który jest teraz właścicielem firmy śmigłowcowej Sikorsky Aircraft, okazuje się, że sprzedaje 7-7,5 miliarda dolarów rocznie w samochodach. A Sikorsky Aircraft pracuje jeszcze mniej, około 15 tysięcy osób.
Oto w rzeczywistości porównanie …
I nie ma wglądu w najciemniejszą przyszłość. Wszystkie obliczenia dotyczące sprzedaży Ka-60 i Ka-62 również się nie sprawdziły, na forach powtarzają z godną pozazdroszczenia regularnością jako mantrą, że produkcja ruszy w 2020 roku.
Ale muszę powiedzieć, że od dziesięciu lat nie byli w stanie uruchomić produkcji Ka-62. Silników nie było, próbowali zamontować francuskie, które później straciliśmy na skutek sankcji… Razem z austriackimi skrzyniami biegów.
Generalnie nikt też nie potrzebuje cywilnego Ka za granicą, zwłaszcza że istnieją obawy, że ze względu na brak komponentów w fabryce w ogóle będzie można produkować samochody.
Okazuje się, że Postęp czekają bardzo trudne czasy. I ludzie …
W międzyczasie najwyższe kierownictwo Rostec przeszło już do rozwiązania bardziej złożonego problemu - połączenia KB Kamov i KB Mil w jedną strukturę: Narodowe Centrum Inżynierii Śmigłowców (NCV).
Proces ten powinien zakończyć się do końca 2022 roku. Zakłada się, że w wyniku połączenia łączna powierzchnia obu przedsiębiorstw zmniejszy się o co najmniej 40%, a powierzchnia budynków i budowli – o 20%. Jednocześnie pracę straci około 5% pracowników obu biur projektowych. Ale zwolnienia dotkną nie inżynierów i projektantów, ale wyłącznie personel pomocniczy i zarządzający.
Być może. Ale zobaczmy, kto najbardziej ucierpi w tej sytuacji? Wylosowano opcję, że Biuro Projektowe Kamov stanie się silniejsze. Całkiem można się spodziewać, bo śmigłowce Kamov sprzedawane są kilkakrotnie mniej niż śmigłowce Mil.
A jeśli nie uda nam się na czas oddać do eksploatacji i (co najważniejsze) sprzedać modeli Ka-62 i Ka-226, to też może nie będziemy musieli czekać do 2022 roku.
Po co Ci OKB, aczkolwiek z ogromnym doświadczeniem, najlepszymi praktykami i pracownikami, jeśli maszyny, które rozwija ten zespół, nie są nikomu potrzebne?
Jest logika.
A do 2022 r. nastąpi to zjednoczenie. Pod auspicjami JSC National Helicopter Center (NCV) im M. L. Mil i N. I. Kamow”.
Czyli kolejny dodatek pasożytów, którego cały ładunek będzie polegał na przenoszeniu papieru do raportów. Ponieważ rosyjskie helikoptery będą nad nimi, a Rostec będzie nad nimi.
Coś podobnego można zaobserwować, gdy potwór został złożony z Akademii Żukowskiego, Akademii Gagarina, dwóch szkół radioelektronicznych (Woroneż i Tambow) oraz Woroneskiej Szkoły Inżynierii Lotniczej: Akademii Żukowskiego i Gagarina.
Ale straszny eksperyment na akademiach wojskowych jest już faktem, ale co się stanie z helikopterami, zobaczymy.
Obie marki, według Rostec, pozostaną niezależne, ale „zespoły obu biur projektowych dołączą do NCV”. Utworzenie NCV ma na celu usunięcie barier administracyjnych, prawnych i ekonomicznych, które wciąż utrudniają współpracę obu zespołów.
Jaka może być współpraca między biurami projektowymi pracującymi nad śmigłowcami, które zasadniczo różnią się schematami, nie jest do końca jasne.
Jakie mogą być „przeszkody w wymianie rozwiązań technicznych”, aby je wyeliminować trzeba będzie zrekrutować całą rzeszę „skutecznych menedżerów i administratorów”?
Słowa Rosteca, że biura projektowe tego typu nie będą już konkurować, ale zaczną konkurować z zagranicznymi producentami, również brzmią nielogicznie.
Ogólnie rzecz biorąc, wszystko to wygląda jak przedszkole „Romashka”.
Można odnieść wrażenie, że KB Mil i KB Kamov zatrudniają osoby upośledzone umysłowo, które same stwarzają sobie problemy. Nie chcą wymieniać się rozwiązaniami technicznymi, konkurują ze sobą.
O ile dobrze rozumiem, KB Mil próbuje wepchnąć śmigłowce przeciw okrętom podwodnym, a KB Kamov szybko wprowadza na rynek uniwersalne ciężarówki.
I musimy stworzyć kolejne centrum kontroli w postaci tego NCV, które będzie monitorować te nierozsądne.
Oczywiste jest, że wszystko działa bardzo źle, a Rostec i Russian Helicopters po prostu nie są w stanie poradzić sobie z szalejącymi biurami projektowymi.
Cóż, więc powinniśmy natychmiast utworzyć „Komitet ds. Kontroli” nad nimi wszystkimi. To nie żart, jest tak wielu nadzorców do kontrolowania …
Ogólnie rzecz biorąc, kolejna optymalizacja Sierdiukowa wygląda bardzo tak. Jak zresztą wszystko w jego wykonaniu.
Czy wiesz, w co uwierzę z przyjemnością? W zwolnionych obszarach. Na której będzie można zbudować coś bardziej użytecznego niż fabryki śmigłowców. Na przykład kompleksy mieszkalne lub centra handlowe.
Z drugiej strony, kiedy te fabryki powstawały, chodziło o Armię Radziecką i armie satelitów z Zarządu Spraw Wewnętrznych. Dzisiaj taka potrzeba helikopterów być może nie istnieje, choć osobiście w to wątpię.
Generalnie sama idea zjednoczenia nie jest nowa. Zjednoczenie zostało po raz pierwszy omówione w 2012 roku. Następnie Russian Helicopters wydali szereg oszałamiających oświadczeń na temat, że „w ciągu ostatnich 20 lat oba biura projektowe straciły znaczną część swoich pracowników - a trend jest taki, że w niedalekiej przyszłości ani biuro projektowe Mil, ani biuro projektowe Kamov będzie w stanie zrealizować duży projekt”.
Oczywiste jest, że jeśli zamiast płacić pracownikom, jeśli nakarmicie menedżerów, a nie inżynierów, zorganizujecie bezużyteczne wystawy i wydacie po 50 milionów dolarów na koncerty cudów gerontologii, to zarówno inżynierowie, jak i robotnicy trywialnie się rozproszą.
Możliwe więc, że fuzja pozwoli zrekompensować straty kadrowe obu biur projektowych. Być może.
Chociaż jeśli przyjrzysz się uważnie, byłoby lepiej, gdyby Rostec najpierw zajął się United Engine Corporation. Niezależnie od branży, w którą się trafisz - wszędzie nie ma silników. Wygląda na to, że na naszym podwórku to nie rok 2019, a 1919. Lub 1929. Albo 1939. Nie ma znaczenia. Ważne, że tak jak wtedy pojawiają się problemy z silnikami, zarówno na morzu, jak iw powietrzu.
I to pomimo stworzenia tego samego UEC, które również musiało optymalizować, zmniejszać, zwiększać, wprowadzać i tak dalej.
I nadal nie ma silników.
Bardzo trudno powiedzieć, jak udana będzie kolejna reorganizacja Serdiukowa. Jak dotąd wszystkie stowarzyszenia nie przyniosły większego sukcesu. Zobaczmy, co się stanie z helikopterami. Wykręci śruby "Ka" i "Mi" jeszcze jedną dodatkową nadbudowę lub odłamie się podczas nagrzewania.
Niezbędny dodatek.
Służba prasowa państwowej korporacji Rostec poinformowała po publikacji, co następuje:
Ani francuski, ani austriacki producent nie odmówił udziału w projekcie Ka-62. Sankcje nie dotyczą tego projektu, ponieważ helikopter jest wyłącznie cywilny. Produkcja seryjna Ka-62 rzeczywiście rozpocznie się w najbliższej przyszłości, w 2020 roku planowane jest przekazanie pierwszej partii 4 pojazdów. Osiągnięto porozumienie w sprawie prowadzenia ich operacji w interesie Nadmorskiego - odpowiednią umowę w ramach EEF-2019 podpisali Andrey Boginsky, dyrektor generalny Russian Helicopters i Oleg Kozhemyako, gubernator Kraju Nadmorskiego.
Zakłada się, że w wyniku połączenia łączna powierzchnia obu przedsiębiorstw zmniejszy się o co najmniej 40%, a powierzchnia budynków i budowli – o 20%. W rzeczywistości ta redukcja przestrzeni miała miejsce w 2015 roku, kiedy JSC Kamov przeniósł się do zakładu produkcyjnego w Tomilino.
Program utworzenia Narodowego Centrum Inżynierii Śmigłowców zakłada zachowanie i rozwój dwóch biur projektowych i ich zespołów, które będą kontynuować prace nad stworzeniem nowej generacji śmigłowców marek Mi i Ka. Jednocześnie połączenie w jedną spółkę pozwoli zrezygnować z procedur przetargowych i skomplikowanego procesu przenoszenia własności intelektualnej przy wymianie rozwiązań technicznych pomiędzy dwoma biurami projektowymi, mającymi zastosowanie zarówno do śmigłowców Mi, jak i Ka. Ponadto stworzenie jednolitej bazy testowej pozwoli wykluczyć prowadzenie tego samego rodzaju testów wytrzymałościowych, aerodynamicznych i innych.
