Doświadczenia bojowe zdobyte w ostatnich dziesięcioleciach wyraźnie pokazują, że kluczem do zwycięstwa jest przewaga powietrzna. Lotnictwo stało się środkiem zdolnym odwrócić losy wojny nawet w przypadku przewagi wielu wrogów w czołgach, artylerii i sile roboczej. Jednak nowoczesne samoloty odrzutowe zdolne do rozwijania prędkości ponaddźwiękowych i wykonywania precyzyjnych uderzeń z dużych odległości od lotnisk macierzystych, ze względu na ich wysokie koszty, nie są dostępne dla większości krajów rozwijających się.
W czasie II wojny światowej cena myśliwca była porównywalna z kosztem wyprodukowania czołgu średniego, a samoloty, podobnie jak czołgi, zbudowano w tysiącach egzemplarzy. Jednak już w latach 60., wraz ze wzrostem prędkości i wysokości lotu, wprowadzeniem złożonych systemów radiotechnicznych do awioniki i przejściem na broń kierowaną, cena odrzutowych samolotów bojowych gwałtownie wzrosła. Jednak trzeba tu jeszcze dodać bardzo wysoki koszt szkolenia pilotów. To nieuchronnie wpłynęło na liczbę zbudowanych maszyn naddźwiękowych. Tworzenie i seryjna produkcja prawdziwie nowoczesnych samolotów bojowych stała się bardzo kosztowną przyjemnością, dostępną dla nielicznych. W tym zakresie niektóre państwa podążają ścieżką współpracy międzynarodowej i tworzenia konsorcjów. Jest to szczególnie typowe dla krajów Europy Zachodniej, które chcą zachować przynajmniej pewną niezależność od Stanów Zjednoczonych oraz wspierać własny potencjał naukowy i przemysłowy.
Pierwszym „europejskim myśliwcem” był Aeritalia G.91. Mało kto pamięta o tym samolocie, ale w połowie lat 50. wygrał on konkurs na stworzenie nowego lekkiego myśliwca-bombowca NATO, omijając samoloty brytyjskie i amerykańskie. G.91 został zbudowany we Włoszech i Republice Federalnej Niemiec, ostatnie myśliwce-bombowce tego typu zostały wycofane ze służby na początku lat 90-tych.
Aeritalia G. 91
Po włosko-niemieckim G.91 pojawiły się Panavia Tornado, stworzone wspólnie przez Włochy, Wielką Brytanię i Niemcy – jego produkcję rozpoczęto na początku lat 80. oraz Eurofighter Typhoon – eksploatowany od 2003 roku. Biorąc pod uwagę nadmierne koszty badań i rozwoju, kraje europejskie zdecydowały się zjednoczyć i dzielić ryzyko technologiczne i finansowe. Jednak „rozprzestrzenianie się” rozwoju w różnych krajach, projektantów i wojskowych, którzy mieli własne poglądy na wygląd techniczny i główny obszar zastosowania, nieuchronnie wpłynęło na wynik. W rezultacie Francja opuściła projekt, decydując się na stworzenie własnego samolotu bojowego, niezależnie od innych państw europejskich. W trosce o uczciwość należy powiedzieć, że myśliwiec europejski Typhoon, który po raz pierwszy wystartował w marcu 1994 roku, nie przewyższa swoimi parametrami zmodernizowanego samolotu 4. generacji.
Tylko Francja z Dassault Rafale i Szwecja z Saabem JAS 39 Gripen wciąż budują własne myśliwce. Jednak w szwedzkim myśliwcu lekkim udział zagranicznych komponentów i zespołów jest bardzo duży, a Szwecja nie jest w stanie wyprodukować „Gripena” bez obcych komponentów. Jeśli chodzi o Francję, Rafale będzie prawdopodobnie ostatnim francuskim modelem. Starzejąca się Europa, pomimo deklarowanej niepodległości, jest coraz bardziej politycznie, gospodarczo i technologicznie zależna od swojego „partnera zza oceanu”.
Chiny poszły inną drogą. Nie mogąc stworzyć nowoczesnych modeli techniki lotniczej, w latach 70. i 80. w ChRL zbudowano w dużych ilościach przestarzałe samoloty konstrukcji radzieckiej otrzymane z ZSRR w połowie lat 50. XX wieku. Do drugiej połowy lat 90. większość siły bojowej Sił Powietrznych PLA stanowiły chińskie kopie Ił-28, MiG-19 i MiG-21. Chiny, ustępujące jakościowo ZSRR i Stanom Zjednoczonym, posiadały bardzo znaczącą flotę przestarzałych samolotów bojowych. Sytuacja zaczęła się zmieniać na początku lat 90., kiedy to po normalizacji stosunków z naszym krajem do ChRL trafiła dokumentacja techniczna i zestawy montażowe do myśliwców Su-27. Rosyjska pomoc pozwoliła znacząco podnieść poziom chińskiego przemysłu lotniczego, a już teraz chińskie myśliwce konkurują z nami na światowym rynku zbrojeniowym. Gwałtowny wzrost gospodarczy, brak jakichkolwiek ograniczeń w kopiowaniu bez licencji oraz ogromne pieniądze zainwestowane we własne projekty, wszystko to doprowadziło Chiny do poziomu zaawansowanych krajów lotniczych.
W przeszłości głównymi dostawcami samolotów bojowych do krajów rozwijających się były ZSRR, USA i Francja. Do tej pory startują samoloty zbudowane podczas zimnej wojny: MiG-21, MiG-23, F-4, F-5, Mirage F1 i Mirage III. Zarówno w ZSRR, jak i w krajach zachodnich powstały modyfikacje eksportowe myśliwców z uproszczoną awioniką, przeznaczone do działania w krajach o niskim poziomie rozwoju. Amerykanie poszli w tym dalej, tworząc „eksportowy” myśliwiec F-5, który nie wyróżniał się wysokimi parametrami lotu, ale był prosty, niezawodny i bezpretensjonalny przy stosunkowo niskich kosztach. Podczas wojny w Azji Południowo-Wschodniej Stany Zjednoczone przyjęły również pewną liczbę lekkich samolotów bojowych przeciw partyzantom. Później niektóre z nich - odrzutowiec A-37 i dwusilnikowy turbośmigłowy OV-10 były bardzo popularne w krajach Trzeciego Świata.
Dziś ani w Rosji, ani w Stanach Zjednoczonych, ani we Francji takich samolotów już się nie buduje, a nowoczesne myśliwce rzadko są „dostępne” dla krajów rozwijających się, nawet jeśli są środki na ich zakup. Przykład RPA jest bardzo orientacyjny, kupując partię JAS-39 Gripen, w RPA nagle okazało się, że w budżecie nie ma środków na ich działanie. Koszt godziny lotu jednego z najtańszych myśliwców 4. generacji przekracza 10 000 USD. W tej chwili z 26 otrzymanych myśliwców tylko 10 jest regularnie wynoszonych w powietrze, a reszta jest „w magazynie”.
Po zakończeniu zimnej wojny i złagodzeniu napięć międzynarodowych wiele krajów zaczęło pozbywać się nadwyżek arsenałów. Na światowym rynku zbrojeniowym oferowane były nowoczesne samoloty bojowe w dobrym stanie technicznym po bardzo przystępnych cenach. W latach 90. Rosja wraz z nowymi modyfikacjami eksportowymi aktywnie sprzedawała używane MiG-29, Su-25 i Su-27. Ukraina i Białoruś nie pozostały pod tym względem w tyle za Rosją. Typowymi nabywcami samolotów bojowych produkcji sowieckiej były biedne kraje afrykańskie z wewnętrznymi problemami z różnego rodzaju buntownikami lub nierozwiązanymi sporami terytorialnymi z sąsiadami. Tak więc pod koniec lat 90. i na początku 2000 r., podczas wojny etiopsko-erytrejskiej, myśliwce Su-27 dostarczone z Rosji i ukraińskich MiG-29 zbiegły się na afrykańskim niebie.
Na początku XXI wieku, po otrzymaniu dużych zamówień z ChRL i Indii, dostawy nowych samolotów miały pierwszeństwo w eksporcie rosyjskiej broni. W przeciwieństwie do używanych myśliwców, które nie przynosiły większych zysków, handel nowymi samolotami pozwalał, oprócz uzupełnienia budżetu, wspierać własne przedsiębiorstwa i zatrzymywać specjalistów. Ponadto na początku lat 2000 w Siłach Powietrznych Rosji skończyły się już „dodatkowe” samoloty bojowe, a samolot nadal nadający się do długotrwałej eksploatacji wymagał napraw i modernizacji. Eksploatacja zmodernizowanych myśliwców zbudowanych w ZSRR pozwoliła dotrwać do wejścia do służby nowych modeli samolotów. Niemniej jednak handel używanymi nadal trwa. Pomimo tego, że flota samolotów bojowych we własnych Siłach Powietrznych została zredukowana do krytycznego poziomu, Białoruś sprzedała Sudanowi pozostałe frontowe bombowce Su-24M kilka lat temu, a Ukrainie przed rozpoczęciem znanego wydarzenia, dostarczyły tam MiG-29, które przeszły remont.
W latach 2000. rosyjski dwumiejscowy myśliwiec Su-30 z różnymi modyfikacjami stał się hitem sprzedaży, jego produkcja eksportowa wielokrotnie przewyższała dostawy do własnych Sił Powietrznych pod względem liczby zbudowanych samolotów. Pomimo wysokich kosztów (cena Su-30MKI przekracza 80 milionów dolarów), za granicę dostarczono ponad 400 gotowych myśliwców i zestawów montażowych. Su-30 były obsługiwane przez Siły Powietrzne Algierii, Angoli, Wenezueli, Wietnamu, Indii, Indonezji, Kazachstanu, Chin, Malezji i Ugandy. Niestety, nie wszystkie kraje z tej listy płaciły „prawdziwymi pieniędzmi”, z których część Rosja dostarczyła myśliwce na kredyt, i jest mało prawdopodobne, że środki te będą mogły zostać zwrócone w dającej się przewidzieć przyszłości.
Myśliwce F-16 w składzie w Arizonie
Członkowie Sojuszu Północnoatlantyckiego sprzedawali używane samoloty na znacznie mniejszą skalę. Po rozpadzie ZSRR i zminimalizowaniu zagrożenia globalną wojną, w latach 90-2000 krajom europejskim często łatwiej było umorzyć używane samoloty bojowe, niż zawracać sobie głowę ich naprawą i modernizacją. Ponadto, w przeciwieństwie do byłych republik sowieckich, kraje NATO „z doświadczeniem” były znacznie bardziej skrupulatne w kwestii dostaw broni dla reżimów autorytarnych i krajów będących w stanie konfliktu zbrojnego z sąsiadami. W tym względzie Węgry i Bułgaria wykazały mniejszą powściągliwość i znacznie chętniej kupowały samoloty produkcji radzieckiej ze względu na ich niższy koszt i łatwość konserwacji. Członkowie NATO mieli znacznie większą swobodę w wymianie nadwyżek broni w ramach bloku. W ten sposób Rumunia otrzymała 12 myśliwców F-16, które wcześniej latały w portugalskich siłach powietrznych, a Węgry stały się pierwszym zagranicznym użytkownikiem JAS-39, płacąc około 1 miliarda dolarów za leasing 14 samolotów. Chociaż Szwecja formalnie nie jest członkiem NATO, utrzymuje aktywną współpracę wojskowo-techniczną z państwami sojuszu. Niemal niewyczerpanym źródłem używanych latania jest magazyn samolotów Davis Monten w Arizonie. W 2014 roku Indonezja zaczęła otrzymywać odnowione i zmodernizowane samoloty F-16C/D Вlock 25, które wcześniej znajdowały się w magazynach.
indonezyjski F-16C
Gdy zasoby wciąż latających MiG-21, Skyhawków i Kfirowa wyczerpują się, wojska krajów Trzeciego Świata zastanawiają się, jak je zastąpić. W chwili obecnej w Rosji nie ma nowoczesnych, tanich, jednosilnikowych samolotów bojowych, spełniających kryterium opłacalności. A dostawy nawet używanych amerykańskich F-16 nie zawsze są możliwe ze względów politycznych. W związku z tym JF-17 Thunder, stworzony na początku 2000 roku przez chińską firmę Chengdu Aircraft Corporation przy wsparciu finansowym Pakistanu, cieszy się dużym zainteresowaniem potencjalnych nabywców. W Chinach ten samolot nosi oznaczenie FC-1. W 2009 roku ChRL i Pakistan podpisały porozumienie o wspólnej budowie myśliwca JF-17 Thunder.
JF-17 Thunder Pakistan Sił Powietrznych
JF-17 wywodzi swoje korzenie z chińsko-amerykańskiego myśliwca Super-7. Prace nad tym projektem prowadzono w latach 80., kiedy komunistyczne Chiny i Stany Zjednoczone były „przyjaciółmi” przeciwko ZSRR. „Super-7” był głęboką modernizacją myśliwca J-7 (chiński MiG-21), od którego różnił się powiększonym skrzydłem z listwami i nawisami, bocznymi nieregulowanymi wlotami powietrza oraz latarką o lepszej widoczności. Myśliwiec miał być wyposażony w nowoczesną awionikę: radar AN/APG-66, ILS, nowoczesną łączność. Pod względem cech bojowych Super-7 miał zbliżyć się do myśliwca F-16A.
Po wydarzeniach na placu Tiananmen chińsko-amerykańska współpraca wojskowo-techniczna została ograniczona, a Rosja stała się głównym partnerem w tworzeniu nowego chińskiego myśliwca. Eksperci z OKB im. AI Mikojan. Jednosilnikowy lekki myśliwiec „33” miał stanowić uzupełnienie MiG-29 i zająć niszę MiG-21 na rynku zagranicznym. Jako napęd dla JF-17 wybrano rosyjski silnik RD-93, będący modyfikacją RD-ZZ używanego w myśliwcu MiG-29. W tej chwili w ChRL powstała kopia RD-93 - WS-13. To właśnie z tym silnikiem wyprodukowanym w Chinach JF-17 ma być eksportowany do „krajów trzecich”.
Chińsko-pakistański lekki myśliwiec o normalnej masie startowej wynoszącej nieco ponad 9 ton dobrze wpasował się w niszę opuszczoną przez radziecki MiG-21. Jego cena eksportowa wynosi 18-20 milionów dolarów, dla porównania amerykański myśliwiec F-16D Block 52 jest w sprzedaży za 35 milionów dolarów.
Samoloty budowane w ChRL wyposażone są w radary, awionikę i systemy obrony przeciwrakietowej wyprodukowane w Chinach. Zmontowane w Pakistanie myśliwce powinny być wyposażone w zaprojektowane w Europie uzbrojenie radarowe i awioniczne. Negocjacje w tej sprawie trwają z przedstawicielami Francji, Włoch i Wielkiej Brytanii. Rozsądny koszt i dobre osiągi w locie sprawiają, że JF-17 jest atrakcyjny dla biednych krajów. Wiadomo, że JF-17 wykazywały zainteresowanie Azerbejdżanem, Zimbabwe, Kuwejtem, Katarem i Sri Lanką.
Dość często samoloty szkoleniowe Aero L-39 Albatros są wykorzystywane do zwalczania nieregularnych formacji zbrojnych. Samoloty tego typu były budowane przez czeską firmę Aero Vodochody do 1999 roku. Dostarczono go do ponad 30 krajów, w sumie zbudowano ponad 2800 jednostek.
L-39 Albatros
L-39 osiąga prędkość maksymalną 900 km/h. Przy maksymalnej masie startowej 4700 kg może unieść 1100 kg ładunku bojowego, z reguły są to niekontrolowane środki rażenia - bomby swobodnego spadania i NAR. Niski koszt używanych pojazdów, 200-300 tys. USD, czyni je atrakcyjnymi dla nabywców z ograniczonymi środkami finansowymi, ale z kolei bardzo wysokie koszty eksploatacji i brak naprowadzanej naziemnej amunicji lotniczej w gamie uzbrojenia to sprzedaż czynnik ograniczający.
Kierując się na eksport do Stanów Zjednoczonych, Textron stworzył odrzutowiec bojowy Scorpion. 12 grudnia 2013 r. Scorpion wykonał swój dziewiczy lot z pasa startowego w bazie sił powietrznych McConell w Wichita w stanie Kansas. Ten odrzutowiec składa się głównie z komponentów używanych do produkcji samolotów cywilnych, co powinno obniżyć jego koszt. Jak mają nadzieję twórcy samolotu, zajmie on pustą niszę między lekkimi samolotami turbośmigłowymi a drogimi odrzutowymi samolotami bojowymi.
Textron lotniczy skorpion
Scorpion to dwumiejscowy samolot z wysoko położonym prostym skrzydłem i dwoma silnikami turbowentylatorowymi. Masa własna samolotu to 5,35 tony, maksymalny start to nieco ponad 9 ton. Według obliczonych danych samolot szturmowy będzie mógł rozwinąć prędkość ponad 830 km/hw locie poziomym. Sześć punktów zawieszenia może pomieścić 2800 kg ładunku. Pojemność zbiorników paliwa o pojemności około 3000 litrów powinna wystarczyć na 5 godzin patrolowania w odległości 300 km od lotniska bazowego. Koszt godziny lotu ma wynieść 3000 dolarów, co przy szacowanej cenie samego samolotu na 20 mln dolarów powinno czynić go dobrym sprzedawcą. Gwardia Narodowa USA wykazuje zainteresowanie zakupem lekkiego odrzutowego samolotu bojowego Scorpion.
Jednak samoloty odrzutowe dla wielu krajów Trzeciego Świata są zbyt drogie w eksploatacji i wymagają dobrze wyposażonych lotnisk z dużymi pasami startowymi. Możliwości nowoczesnych myśliwców odrzutowych i samolotów szturmowych są często przesadne w przypadku konfliktów o niskiej intensywności i walki z partyzantami. Z tego powodu maszyny turbośmigłowe, pierwotnie stworzone do celów szkoleniowych, stały się powszechne. W wielu krajach do niedawna samoloty transportowe przerobione na bombowce były aktywnie wykorzystywane w działaniach wojennych (więcej szczegółów tutaj: Bombowce Antonowa).
Na osobną wzmiankę zasługuje koncepcja samolotu rozpoznania szturmowego, łączącego funkcje lotniczego stanowiska dowodzenia. W ramach tej koncepcji Alliant Techsystems stworzył samolot kontrpartyzancki Cessna AC-208 Combat Caravan oparty na lekkim transportowo-pasażerskim Cessna 208 Grand Caravan.
Karawana bojowa AC-208
Samolot jest wyposażony w zaawansowaną awionikę, pozwalającą na prowadzenie rozpoznania, obserwacji, koordynację działań wojsk lądowych oraz nadawanie oznaczeń celów innym samolotom bojowym o każdej porze dnia. Oprócz tego operatorzy systemów optoelektronicznych AC-208 Combat Caravan mają możliwość samodzielnego wyprowadzania precyzyjnych uderzeń przy użyciu pocisków powietrze-ziemia AGM-114M/K Hellfire. Samolot może patrolować w powietrzu około 4,5 godziny. Maksymalna prędkość to około 350 km/h. Możliwa jest eksploatacja z nieutwardzonych lotnisk o długości pasa startowego co najmniej 600 metrów. Kokpit i niektóre części samolotu pokryte są panelami balistycznymi. Samoloty tego typu są aktywnie wykorzystywane przez irackie siły powietrzne w operacjach bojowych przeciwko formacjom „Państwa Islamskiego”.
Na bazie samolotu rolniczego AT-802 amerykańska firma Air Tractor stworzyła lekki samolot szturmowy AT-802U (więcej szczegółów tutaj: Bojowe lotnictwo rolnicze).
Przy maksymalnej prędkości 370 km/h ten dwumiejscowy samolot może wisieć w powietrzu do 10 godzin i przenosić ładunek bojowy o wadze do 4000 kg. Lekkie samoloty szturmowe AT-802U zostały „ochrzczone ogniem” nad dżunglą Kolumbii oraz w wielu operacjach antyterrorystycznych na Bliskim Wschodzie, gdzie sprawdziły się dobrze.
AT-802U
AT-802U ma wiele wspólnego z Archangel BPA opartym na samolocie rolniczym Thrush 710. AT-802 i Thrush 710 to warianty tego samego samolotu zaprojektowanego przez Lelanda Snowa. W przeciwieństwie do AT-802U bojowy „Archanioł” jest wyposażony w bardziej zaawansowaną awionikę. Ten samolot wykorzystuje system rozpoznania i celowania, który pozwala na uderzenie amunicją o wysokiej precyzji, bez wchodzenia w strefę zniszczenia MZA i MANPADS. W związku z tym na „Archaniele” nie ma broni strzeleckiej i armatniej.
Archanioł BPA Blok III
Samolot szturmowy Archangel BPA może przenosić 12 pocisków AGM-114 Hellfire, 16 pocisków 70 mm Cirit, 6 bomb kierowanych JDAM lub Paveway II/III/IV na sześciu węzłach szturmowych samolotu szturmowego Archangel BPA. Archanioł w wersji szokowej jest w stanie przenosić więcej broni na zawieszeniu zewnętrznym niż jakikolwiek inny samolot tej samej kategorii wagowej. Potrafi samodzielnie prowadzić poszukiwania i niszczenie niewielkich grup bojowników, gdy użycie innych samolotów jest nieracjonalne z punktu widzenia skuteczności bojowej lub niecelowe ze względów ekonomicznych.
Podczas projektowania Archanioła wiele uwagi poświęcono zwiększeniu przeżywalności samolotów na polu bitwy. Oprócz wprowadzenia kompleksu środków ochrony biernej w postaci zabezpieczenia zbiorników paliwa i doprowadzenia do nich ciśnienia azotem, zmniejszenia sygnatury termicznej, rezerwowania silnika i kokpitu kompozytowymi materiałami balistycznymi, dla niewidomych przewidziano zawieszenie kontenera z osprzętem laserowym. głowa naprowadzająca MANPADS.
Jednak najaktywniej wykorzystywane w działaniach wojennych przeciwko wszelkim powstańcom w ostatnich dziesięcioleciach były lekkie pojazdy turbośmigłowe, których pierwotnym przeznaczeniem było szkolenie i szkolenie pilotów (więcej szczegółów tutaj: „Klasa Tukano”).
Ze względu na niski koszt, dobre osiągi, wszechstronność i wysokie parametry lotu, brazylijski EMB-312 Tucano firmy Embraer stał się prawdziwym bestsellerem wśród samolotów turbośmigłowych. Jak wiadomo, popyt tworzy podaż, w oparciu o trenażer EMB-312 Tucano, biorąc pod uwagę doświadczenia bojowe i osiągnięcia w dziedzinie nowoczesnych systemów celowniczych i rozpoznawczych oraz broni precyzyjnej, w 2003 roku seryjną produkcję ulepszonego EMB-314 Super Tucano rozpoczął. Samolot otrzymał nowy silnik i nowoczesną awionikę, jego uzbrojenie stało się znacznie potężniejsze, kokpit i silnik częściowo pokryte pancerzem kevlarowym.
EMB-314 Super Tucano
Dzięki zwiększonym danym o locie, obecności wbudowanej broni oraz zaawansowanemu sprzętowi poszukiwawczemu i nawigacyjnemu, Super Tucano jest skutecznie wykorzystywany nie tylko jako lekki samolot szturmowy, ale także jako samolot rozpoznawczy i myśliwiec do przechwytywania lekkich samolotów przewożących nielegalnie narkotyki.
Innym kierunkiem w dziedzinie samolotów kontrpartyzanckich był południowoafrykański lekki samolot rozpoznawczy i szturmowy AHRLAC (Advanced High Performance Reconaissance Light Aircraft) - można to przetłumaczyć jako „Wysokowydajny lekki samolot rozpoznawczy i bojowy”.
Samolot AHRLAC został stworzony przez południowoafrykańskie firmy Paramount Group i Aerosud jako wszechstronna, tania alternatywa dla UAV. Swój pierwszy lot odbył 26 lipca 2014 r., a pierwszy publiczny pokaz odbył się 13 sierpnia 2014 r. na lotnisku Wonderboom.
Lekki samolot rozpoznawczy i uderzeniowy AHRLAC
AHRLAC ma bardzo nietypowy wygląd i jest samonośnym górnopłatem z jednym silnikiem turbośmigłowym Pratt & Whitney Canada PT6A-66 o mocy 950 KM. Samolot ma odwrócone skrzydło, rozstawioną część ogonową i śmigło pchające z tyłu kadłuba. Wszystko to zapewnia doskonałą widoczność do przodu i do dołu z dwumiejscowej kabiny. Maksymalna prędkość to 500 km/h, a czas trwania patrolu lotniczego może przekroczyć 7 godzin.
Pomimo futurystycznego projektu, południowoafrykańskie samoloty mogą w przyszłości stać się poszukiwane na światowym rynku zbrojeniowym. Z niego można korzystać z szerokiej gamy broni kontrolowanej i niekontrolowanej. Jako wbudowana broń służy działko 20mm. Sześć zewnętrznych węzłów może przenosić amunicję lotniczą ważącą i ważącą do 500 funtów (227 kg) bomb. Całkowita waga ładunku bojowego w różnych źródłach waha się od 800 do 1100 kg. Spód kadłuba składa się z różnych wymiennych konformalnych jednostek modułowych wyposażonych w różne systemy czujników, takie jak kamery na podczerwień i optyczne, radary z syntetyczną aperturą, elektroniczne systemy rozpoznania i walki elektronicznej. Według informacji opublikowanych podczas prezentacji samolotu, jego cena powinna mieścić się w granicach 10 mln USD Deweloper ogłosił zamiar budowy kilkudziesięciu samolotów rocznie. W tej chwili AHRLAC przechodzi szereg testów i jeśli potwierdzą się deklarowane cechy, to samolot ma naprawdę duże szanse na sukces komercyjny.
W bardzo niedalekiej przyszłości setki samolotów bojowych zbudowanych w latach 70. i 80. mają zostać wycofane z eksploatacji w krajach Azji, Afryki oraz Ameryki Środkowej i Południowej. Oczywiście przy zakupie nowych samolotów bojowych nacisk zostanie położony na obniżenie ceny zarówno samego samolotu, jak i godziny lotu. Dlatego też znaczną część nowych samolotów bojowych będą miały samoloty szturmowe turbośmigłowe. W chwili obecnej w naszym kraju nie ma niedrogiego lekkiego myśliwca „eksportowego”. Tę niszę mógłby zajmować samolot bojowy stworzony na bazie trenażera Jak-130, ale jak dotąd nie widać postępów w tym kierunku. Oczywiste jest, że dla Rosoboronexportu miliardy dolarów w kontraktach na dostawy naddźwiękowych myśliwców są o wiele bardziej interesujące, ale nierozsądne jest też rezygnacja z udziału w rynku. Jak wiadomo, nabywca broni w przyszłości jest w pewnym stopniu zależny od sprzedawcy, ponieważ bez części zamiennych, materiałów eksploatacyjnych i wsparcia technicznego nowoczesne samoloty nie mogą latać. Tak więc nawet „groszowe” transakcje zawsze przynoszą polityczne dywidendy.
