Historia najnowszego europejskiego myśliwca Eurofighter EF2000 Typhoon sięga końca lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku. W tym czasie flota myśliwców dostępna dla państw Europy Zachodniej składała się głównie z samolotów pierwszej i drugiej generacji. Szybko stawały się przestarzałe i nie mogły już zapewnić bezpieczeństwa przestrzeni powietrznej swoich krajów. Dlatego czołowe kraje europejskie, które miały własny przemysł lotniczy, rozpoczęły prace nad stworzeniem samolotów mających zastąpić przestarzały sprzęt.
Pierwszymi byli Brytyjczycy. Ich myśliwce McDonell Douglas F-4 Phantom II i EEC/BAC Lightning miały ustąpić miejsca nowemu P.106 w połowie lat dziewięćdziesiątych. Niemieckie wojsko planowało również wycofanie z eksploatacji swoich Phantomów i Lockheed F-104 Starfighter z czasem. Warto zauważyć, że dwa projekty od razu zajęły miejsce w Siłach Powietrznych: TKF MBB i ND102, utworzony w Dornierze. Wreszcie nad projektem ACA pracowała francuska firma Dassault-Breguet. Nie zagłębiając się w szczegóły techniczne powyższych samolotów, warto zwrócić uwagę na ich podobne cechy koncepcyjne. Wszystkie te projekty obejmowały budowę stosunkowo niewielkiego lekkiego myśliwca, przeznaczonego przede wszystkim do misji przewagi powietrznej i obrony powietrznej. Główną bronią myśliwców miały być kierowane pociski rakietowe średniego zasięgu.
Już na początku lat osiemdziesiątych europejscy producenci samolotów zdali sobie sprawę, że żaden z nich nie jest w stanie samodzielnie stworzyć nowoczesnego myśliwca. Z tego powodu w 1981 roku brytyjska firma BAE, niemiecki MBB i włoska Aeritalia podpisały porozumienie, zgodnie z którym planowano stworzyć wspólny projekt perspektywicznego myśliwca dla sił powietrznych trzech krajów. Już w 1982 roku na pokazach lotniczych w Farnborough firmy deweloperskie zaprezentowały layout i materiały reklamowe dla swojego nowego projektu ACA (Agile Combat Aircraft - „Maneuverable Combat Aircraft”). Należy zauważyć, że projekt ACA z BAE, MBB i Aeritalia nie miał nic wspólnego z programem Dassault-Breguet o tej samej nazwie.
Zgodnie z ówczesnymi planami ACA miała wejść do produkcji w 1989 roku i powstawać w tych samych fabrykach, co Panavia Tornado. Aby obniżyć koszty rozwoju i budowy nowych myśliwców, zaproponowano wykorzystanie osiągnięć projektu Tornado, w tym silnika i niektórych systemów elektronicznych. Niemniej jednak ACA pozostała na papierze. Powodem tego było przejście wspólnego projektu na zupełnie inny poziom.
Pod koniec 1983 roku dowództwo sił powietrznych Wielkiej Brytanii, Hiszpanii, Włoch, Francji i RFN nie tylko zainteresowało się nowym projektem, ale także rozpoczęło nowe prace w tym kierunku. Dowódcy Sił Powietrznych ustanowili jednolite wymagania dla samolotów FEFA (Future European Fighter Aircraft). Nieco później z oznaczenia programu usunięto pierwszą literę F. W stworzenie nowego myśliwca zaangażowanych było kilka firm z różnych krajów. I tak Wielką Brytanię w projekcie reprezentowała BAe, Niemcy DASA, a Francję Dassault-Breguet. Uczestnikami z Hiszpanii i Włoch są odpowiednio CASA i Alenia.
Początkowe wymagania dla myśliwca EFA były proste i jasne: przechwytywanie samolotów wroga z możliwością uderzenia w cele naziemne. Ponadto wymagana była wysoka manewrowość ze względu na niskie obciążenie skrzydła i dobry stosunek ciągu do masy. Pomimo prostoty podstawowych wymagań, stworzenie wyglądu obiecującego myśliwca zajęło dużo czasu. Prace w tym kierunku trwały od lata 1984 do jesieni 1986 roku.
Spędzony czas zwrócił się całkowicie. We wrześniu 1986 r. producenci samolotów zaangażowani w projekt EFA przedstawili klientom swoje opinie dotyczące dokładnego wyglądu myśliwca. Warto zauważyć, że wygląd był na tyle udany, że nie uległ w przyszłości żadnym większym zmianom, a myśliwce produkcyjne niemal całkowicie mu odpowiadają, z wyjątkiem niektórych szczegółów. W 1986 roku miało miejsce kolejne ważne wydarzenie dla projektu. Pod naciskiem klientów powstało konsorcjum Eurofighter GmBH, którego celem była ogólna koordynacja projektu. Ponadto w tym samym roku zaczęła istnieć organizacja o nazwie Eurojet. W ramach tego konsorcjum swoje siły połączyły Rolls-Royce (Wielka Brytania), MTU (Niemcy), Sener (Hiszpania) i Fiat (Włochy). Celem Eurojet było opracowanie obiecującego silnika turboodrzutowego do samolotu EFA.
Jaki powinien być samolot?
Tak wyglądał specyficzny wygląd myśliwca EFA. Dwusilnikowy myśliwiec, wykonany według schematu „kaczka” z całkowicie poruszającym się do przodu poziomym ogonem. System sterowania jest typu fly-by-wire, dzięki czemu samolot mógł stać się statycznie niestabilny. Również w wyniku badań i analiz wybrano brzuszną czerpnię powietrza o charakterystycznym kształcie. Dzięki dobrym właściwościom aerodynamicznym zapewniał również niższą sygnaturę radarową w porównaniu z wlotami o innym kształcie. Zastosowanie niestabilnego układu aerodynamicznego i systemu sterowania fly-by-wire (EDSU) dało o jedną trzecią większą siłę nośną i o jedną trzecią mniejszy opór.
Możliwości bojowe samolotu miały zapewnić duży zapas kilku typów kierowanych pocisków powietrze-powietrze, wbudowane działo (na życzenie klienta), ograniczone wykorzystanie technologii stealth, a także wykorzystanie specjalnego systemu DASS (Defense Aids Sub System), który miał być stworzony do ochrony myśliwca przed obroną powietrzną potencjalnego wroga. Warto zauważyć, że we wczesnych etapach projektu kompleks DASS był uważany za jeden z najważniejszych elementów wyposażenia pokładowego. Jego priorytet wynikał ze specyfiki hipotetycznego europejskiego teatru działań wojskowych, nasyconego systemami rakiet przeciwlotniczych i armat.
W trakcie prac nad kształtowaniem wizerunku EFA kraje uczestniczące w projekcie w oparciu o ogólne wymagania ułożyły swoje przybliżone plany dotyczące ilości potrzebnych samolotów. Udziały finansowe w rozwoju zostały podzielone proporcjonalnie do tych planów. Wkrótce jednak zakres udziału w projekcie musiał zostać zrewidowany. Francja wycofała się z programu w 1985 roku. Wojskowi tego kraju, a wraz z nimi firma Dassault-Breguet, zaczęli nalegać na zmniejszenie maksymalnej masy startowej myśliwca, powołując się na chęć zdobycia nie tylko „lądowego”, ale także myśliwca pokładowego. Na etapie prac, kiedy francuskie wojsko złożyło propozycję, główne parametry samolotu były już uzgodnione i nikt nawet nie zaakceptował samej możliwości ich zmiany. W rezultacie Dassault-Breguet opuścił konsorcjum i zaczął rozwijać własny projekt Rafale.
W tym czasie plany innych państw wyglądały tak: Niemcy i Wielka Brytania zamierzały zbudować po 250 myśliwców EFA, Włochy - 200 i Hiszpania - 100. W ten sposób Niemcy i Wielka Brytania poniosły jedną trzecią całkowitych kosztów rozwoju samolotów oraz Włochy i Hiszpania – odpowiednio 21 i 13 proc. To właśnie te liczby zostały uwzględnione w programie w momencie tworzenia konsorcjum Eurofighter.
Jeszcze w 1983 roku brytyjska firma BAe z pomocą firm zagranicznych rozpoczęła prace nad samolotem demonstracyjnym technologii, na którym planowano opracować główne rozwiązania techniczne. Warto zauważyć, że projekt pomocniczy EAP (Experimental Aircraft Program) był w trzech czwartych językiem angielskim. Udział w nim Niemiec i Włoch wyniósł zaledwie 10-15 proc. W 1985 roku rozpoczęto budowę eksperymentalnego samolotu, a rok później po raz pierwszy wystartował. Pomimo tego, że EAP powstał przed zakończeniem prac nad wyglądem samolotu EFA, oba samoloty okazały się do siebie dość podobne.
EAP, podobnie jak myśliwiec głównego projektu EFA, został zbudowany zgodnie z "kanardą" z przednim poziomym ogonem. Niestabilny statycznie samolot został wyposażony w system sterowania fly-by-wire, a do jego konstrukcji szeroko wykorzystano materiały kompozytowe i tworzywa węglowe. Wszystkie główne elementy deski rozdzielczej ustąpiły miejsca kilku wielofunkcyjnym monitorom opartym na lampach elektronopromieniowych. Testy samolotu EAP pozwoliły na potwierdzenie poprawności lub błędności niektórych rozwiązań technicznych. Na podstawie wyników lotów testowych samolotu demonstracyjnego wygląd myśliwca EFA został nieznacznie zmieniony.
W drugiej połowie lat osiemdziesiątych, kiedy trwały prace projektowe nad projektem EFA, miało miejsce kilka wydarzeń gospodarczych. Kilka krajów europejskich wyraziło chęć pozyskania nowych myśliwców EFA. Łączny wolumen zamówień z Belgii, Danii, Holandii i Norwegii może sięgnąć co najmniej kilkudziesięciu sztuk, a w przyszłości zbliżyć się nawet do 150-200 samolotów. Jednak w tym czasie sytuacja wojskowo-polityczna w Europie zaczęła się stopniowo zmieniać. W rezultacie prawie wszystkie negocjacje w sprawie dostaw perspektywicznych myśliwców do krajów trzecich pozostawały na etapie konsultacji ilościowych i odpowiedniej ceny.
Podczas gdy inne kraje europejskie zastanawiały się nad potrzebą zakupu nowych myśliwców, w 1988 roku członkowie konsorcjum Eurofighter podpisali kontrakt na projekt techniczny nowego samolotu oraz na budowę i testy serii eksperymentalnej. Do tego czasu sfinalizowano wygląd techniczny myśliwca, biorąc pod uwagę informacje zebrane podczas testów demonstratora EAP. W szczególności dzięki testom samolotu demonstracyjnego udało się ustalić, że skrzydło delta bez zmiennego wychylenia wzdłuż krawędzi natarcia będzie najwygodniejsze i najskuteczniejsze. Musiałem też wybrać inny profil skrzydła i znacząco zmienić kokpit. W wyniku zmian w tym ostatnim, widok stał się znacznie lepszy niż u większości myśliwców tamtych czasów.
Polityka i finanse
Gdy tylko rozpoczęły się pełnoprawne prace projektowe nad projektem EFA, mogły się one zatrzymać ze względu na ciągłą zmianę sytuacji politycznej. Upadek Organizacji Układu Warszawskiego, zjednoczenie obu Niemiec, a następnie rozpad Związku Radzieckiego spowodowały, że większość państw europejskich, przy braku poważnych zagrożeń, zdecydowała się zaoszczędzić na wydatkach wojskowych. Konsorcjum Eurofighter niemal padło ofiarą tych oszczędności.
Najbardziej wyrazistym przykładem procesów politycznych i gospodarczych wokół EFA była sytuacja w zjednoczonych Niemczech. Siły Powietrzne RFN odziedziczyły szereg nowych sowieckich myśliwców MiG-29 od sił zbrojnych NRD. Z tego powodu w kręgach związanych z lotnictwem zaczęła szerzyć się opinia, że Niemcy powinny wycofać się z projektu Eurofighter i zakupić pewną liczbę samolotów radzieckich/rosyjskich. W tym samym czasie Stany Zjednoczone rozpoczęły ożywioną działalność, starając się wypromować swoją technologię lotniczą na rynku europejskim. Powinniśmy oddać hołd kierownictwu konsorcjum, które potrafiło obronić potrzebę kontynuowania pracy nad własnym projektem.
Efektem pracy kierownictwa Eurofightera było memorandum podpisane w grudniu 1992 roku. Dokument ten jasno i jasno określał termin gotowości projektu. Tak więc pierwsze myśliwce EFA miały wejść do służby w brytyjskich siłach powietrznych w 2000 roku. Pierwsze samoloty dla Niemiec miały zostać zbudowane do 2002 roku. Koniec życia bojowników przypisano do połowy lat trzydziestych XXI wieku. Ponadto w memorandum wprowadzono nową nazwę projektu: EF2000.
A jednak kraje uczestniczące w projekcie zrewidowały swoje budżety wojskowe. Ze względu na możliwości finansowe głównych klientów, uczestnicy Eurofightera musieli zrewidować projekt, aby obniżyć koszt całego programu i obniżyć koszt pojedynczego samolotu. W trakcie tej rewizji płatowiec pozostał bez zmian, ale główne ulepszenia dotyczyły silników i wyposażenia. Nieznacznie złagodzono wymagania dotyczące osiągów w locie, a także zmieniono skład ilościowy i jakościowy awioniki. W związku z tym obniżyli wymagania dla obiecującej stacji radarowej i szeregu innych systemów, a także zrezygnowali ze stacji lokalizacji optycznej i systemu ochrony przed impulsami elektromagnetycznymi. Takie „straty” uznano za akceptowalne dla jednoczesnego obniżenia kosztów samolotu i utrzymania jego zdolności bojowej w dającej się przewidzieć przyszłości, biorąc pod uwagę zmieniający się charakter wojny.
Na początku 1993 roku plany zakupu nowych samolotów EF2000 zostały ponownie skorygowane. Wielka Brytania wciąż potrzebowała 250 myśliwców, ale inne kraje musiały przemyśleć swoje plany. W rezultacie uzyskano następujące liczby: 140 samolotów dla Niemiec, 130 dla Włoch i mniej niż 90 dla Hiszpanii. Warto zauważyć, że do tego czasu kraje i firmy wchodzące w skład konsorcjum przygotowywały się już do rozpoczęcia seryjnej produkcji obiecujących samolotów. Zaplanowano, że produkcja różnych komponentów i zespołów zostanie rozdzielona między firmy biorące udział w programie, a ostateczny montaż rozpocznie się na czterech liniach produkcyjnych, po jednej w każdym kraju, który zamówił myśliwce. Produkcja poszczególnych płatowców rozkładała się następująco: BAe miał montować nos kadłuba z przednim poziomym usterzeniem, niemieckie firmy MBB i Dornier - środkową część kadłuba i stępkę. Z kolei montaż skrzydeł powierzono jednocześnie trzem firmom: Aeritalia, BAe i CASA.
Prototypy
Jednak plany dystrybucji produkcji jednostek do pewnego czasu pozostały tylko planami, ponieważ najpierw trzeba było zbudować i przetestować kilka prototypowych samolotów. Pierwszy z nich, oznaczony jako DA1 (Development Aircraft), wystartował wiosną 1994 roku w Niemczech. Półtora miesiąca później z brytyjskiego lotniska wystartował drugi prototypowy myśliwiec DA2. Samoloty DA4 i DA5 zbudowano odpowiednio w Wielkiej Brytanii i Niemczech, Włochy były odpowiedzialne za montaż i testowanie trzeciego i siódmego prototypu, podczas gdy Hiszpania zbudowała tylko jeden samolot, DA6. Budowa i testowanie wszystkich siedmiu myśliwców trwało kilka lat, dlatego początkowo wszystkie testy przeprowadzono tylko na dwóch lub trzech samolotach. Jednocześnie dzięki takiemu podejściu udało się opracować wszystkie systemy samolotu i wprowadzić niezbędne poprawki do projektu kolejnych prototypów. Dodatkowo każdy kolejny prototyp otrzymywał nowe systemy, które nie były jeszcze gotowe podczas budowy poprzedniego. Podczas testów serii DA utracono tylko jeden samolot - DA6. W listopadzie 2002 r. uległ awarii z powodu awarii obu silników. DA1 kontynuowało program testów szóstego prototypu po odpowiednich modyfikacjach.
Na szczególną uwagę zasługuje trzeci prototyp lotu. Po raz pierwszy w linii eksperymentalnej został wyposażony w standardowe silniki Eurojet EJ200 i czterokanałowy system sterowania fly-by-wire. Pomimo braku stacji radarowej i szeregu innych urządzeń, prototyp DA3 był w stanie pokazać wszystkie swoje możliwości lotu. Pierwszy lot trzeciego prototypu odbył się około rok po wystartowaniu DA1 w Niemczech. Oprócz siedmiu prototypów w programie testowym dla poszczególnych jednostek i całego Eurofightera wzięło udział pięć samolotów demonstracyjnych (EAP) oraz laboratoria latające różnych modeli. Latające laboratoria zaoszczędziły ponad 800 milionów funtów i skróciły EF2000 o około rok, według firm zaangażowanych w rozwój systemów.
Następnie konsorcjum Eurofighter stworzyło linię samolotów IPA (Instrumented Production Aircraft). Siedem z tych myśliwców to seryjne samoloty EF2000, wyposażone w zestaw oprzyrządowania i zmodyfikowany skład wyposażenia pokładowego. Seria IPA, podobnie jak DA, została zbudowana we wszystkich czterech krajach. Główną różnicą między nową serią testową a poprzednią był jej cel. Samoloty IPA były wykorzystywane do testowania programów modernizacyjnych, a także służyły jako prototypy dla nowej serii myśliwców seryjnych.
Produkcja masowa
Ostateczny kontrakt na produkcję myśliwców EF2000 został podpisany w styczniu 1998 roku. W tym samym czasie pojawiła się nazwa Typhoon („Tajfun”), która jednak była wtedy stosowana tylko do myśliwców brytyjskich. Zgodnie z oficjalnym dokumentem o budowie samolotów produkcyjnych, brytyjskie siły powietrzne chciały otrzymać 232 nowe myśliwce, wojsko niemieckie zamówiło 180 samolotów, włoskie Ministerstwo Obrony było gotowe kupić 121 myśliwców, a Hiszpania tylko 87. Firmy udziały w produkcji zamówionych myśliwców określono następująco: 37,5 % operacji przypisano BAe; Niemieckie firmy, zjednoczone pod przewodnictwem DASA, odpowiadały za 29% prac; 19,5% produkcji powierzono Aeritalia, a pozostałe 14% hiszpańskiej CASA.
Ciekawe podejście do budowy nowych myśliwców. Ponieważ kraje nie mogły sobie pozwolić na zakup wszystkich samolotów od razu, a pierwsze EF2000 musiały być przestarzałe w momencie ich dostarczenia, klienci i konsorcjum Eurofighterów zdecydowali się budować samoloty w stosunkowo małych partiach, które są częścią tak zwany. okopy. Dzięki takiej technice składania i dostarczania myśliwców stało się możliwe ciągłe ulepszanie konstrukcji i wyposażenia bez negatywnego wpływu na przebieg produkcji.
W ramach pierwszej transzy zbudowano 148 samolotów w trzech modyfikacjach: Block 1, Block 2 i Block 5. Różniły się one między sobą składem docelowego wyposażenia, a co za tym idzie możliwościami bojowymi. Pierwszy myśliwiec produkcyjny został zmontowany w Niemczech i wystartował po raz pierwszy 13 lutego 2003 roku. Już następnego dnia, z różnicą kilku godzin, samoloty włoskie i angielskie wystartowały po raz pierwszy. 17 lutego pierwszy samolot zmontowany w Hiszpanii wykonał swój dziewiczy lot. Jak wiadomo, najbardziej zaawansowanym samolotem pierwszej transzy był EF2000 Block 5, zdolny do zwalczania celów powietrznych i naziemnych. Z biegiem czasu wszystkie samoloty pierwszej transzy zostały przebudowane do tego stanu. Podczas dostawy pierwszej transzy samoloty Wielka Brytania otrzymała 53 myśliwce, Niemcy - 33, Włochy i Hiszpania odpowiednio 28 i 19. Ponadto półtora tuzina „Eurofighterów” trafiło do służby w austriackich siłach powietrznych. Ten kraj stał się pierwszym operatorem nowego myśliwca, który nie uczestniczył w jego rozwoju.
251 samolotów drugiej transzy można podzielić na cztery serie: blok 8, blok 10, blok 15 i blok 20. Pierwsza z nich otrzymała nowy komputer pokładowy i trochę nowego sprzętu. Dalsze ulepszenia dotyczyły możliwości użycia nowych rodzajów broni z klas „powietrze-powietrze” i „powietrze-ziemia”. Dostawy samolotów Transzy 2 rozpoczęły się w 2008 roku. W najbliższym czasie Niemcy otrzymają 79 samolotów drugiej transzy, Wielka Brytania 67, Włochy 47, a Hiszpania 34 myśliwce. Ponadto 24 samoloty drugiej transzy zostały zamówione przez Arabię Saudyjską.
Zaledwie rok po rozpoczęciu dostaw samolotów drugiej transzy konsorcjum Eurofighter podpisało umowę na budowę myśliwców serii 3A. W sumie powstanie 172 takich samolotów. 40 wyjedzie do Wielkiej Brytanii, 31 do Niemiec, 21 do Włoch i 20 do Hiszpanii. Ponadto kilkadziesiąt EF2000 ma stać się własnością państw arabskich. Tak więc Arabia Saudyjska zamierza pozyskać 48 samolotów więcej, a Oman jest gotowy na zakup 12.
Cena przyszłości
Samoloty transzy 3A będą najdroższymi modyfikacjami Eurofightera. Według doniesień jeden taki myśliwiec jest wart około 90 milionów euro. Dla porównania samoloty z poprzednich partii kosztowały klientów nie więcej niż 70-75 mln każdy. Jeśli do kosztu samolotu dodamy koszty rozwoju, to każda transza brytyjskiego Typhoona 3A kosztuje około 150 milionów euro. Ogólnie rzecz biorąc, ekonomiczna część projektu EFA / EF2000 nie różni się zbytnio od procesów finansowych wokół innych podobnych programów. Koszty systematycznie rosły i wywołały odpowiednią reakcję w kręgach rządzących krajów zaangażowanych w projekt.
Przykładem wzrostu są liczby podawane przez brytyjskich urzędników. Pod koniec lat osiemdziesiątych Londyn spodziewał się wydać na nowe samoloty nie więcej niż siedem miliardów funtów. Na początku lat dziewięćdziesiątych liczba ta prawie się podwoiła - do 13 miliardów, z czego nie więcej niż trzy i pół planowano wydać na prace badawczo-rozwojowe, a następnie rozpocząć kupowanie gotowych samolotów w cenie około 30 milion na jednostkę. W 1997 roku Brytyjczycy ogłosili nową liczbę: łączne brytyjskie wydatki na cały program, w tym koszt niezbędnych samolotów, osiągnęły 17 miliardów funtów. Na początku służby pierwszych Tajfunów w pierwszej połowie 2000 roku program był już wart 20 miliardów. Ostatecznie w 2011 roku brytyjski departament wojskowy opublikował informację, że opracowanie, zakup i eksploatacja EF2000 będzie kosztować w sumie 35-37 miliardów funtów.
W grudniu 2010 roku do klienta dostarczono 250. myśliwiec EF2000. Wiosną 2011 roku brytyjskie Typhoony wzięły udział w swojej pierwszej operacji bojowej. W połowie marca dziesięć samolotów poleciało na włoskie lotnisko, skąd poleciały do patrolowania libijskiej przestrzeni powietrznej i uderzenia na oddziały lojalistów. Trzeba przyznać, że doświadczenia bojowego brytyjskich samolotów nie można nazwać pełnymi ze względu na brak nowoczesnych systemów obrony przeciwlotniczej w libijskich siłach zbrojnych. Jednak EF2000 nie brały już udziału w konfliktach zbrojnych, dlatego nie ma wystarczających informacji, aby określić ich potencjał bojowy.
Niemniej jednak wszystkie kraje, które już kupiły lub właśnie zamówiły myśliwce Eurofighter EF2000, nawet nie myślą o ich rezygnacji. Zgodnie z wcześniejszymi planami samoloty te będą służyć co najmniej do połowy lat trzydziestych. Ponadto od czasu do czasu pojawiają się plotki, że w ciągu najbliższych kilku lat rozpocznie się opracowywanie nowej modyfikacji EF2000, odpowiadającej wymaganiom dla myśliwców piątej generacji. Jednak ta informacja nie otrzymała jeszcze oficjalnego potwierdzenia. Kraje konsorcjum Eurofighter są zajęte budową samolotów drugiej transzy i przygotowaniami do produkcji myśliwców w Transzy 3A. Dlatego przez kilka następnych lat EF2000 pozostanie najnowszym europejskim myśliwcem, który wyłoni się w wyniku pełnej współpracy międzynarodowej.
