Pod koniec września minęła 30. rocznica przyjęcia samolotu szkoleniowego Embraer T-27 Tucano dla brazylijskich sił powietrznych. Przez lata samolot był budowany w dużych seriach, dostarczany siłom zbrojnym Brazylii i innych państw. Oprócz początkowej funkcji szkolenia pilotów, samolot ten opanował „zawód” samolotu szturmowego i ostatecznie stał się jednym z najbardziej znanych przedstawicieli brazylijskiego lotnictwa.
Embraer EMB-314 Super Tucano
EMB-312 Tucano
Trenażer T-27 został opracowany jako samolot specjalistyczny oparty na platformie EMB-312 Tucano. Prace nad projektem EMB-312 rozpoczęły się na samym początku 1978 roku. Na podstawie jednego projektu miała stworzyć kilka typów samolotów o różnym przeznaczeniu. Od samego początku planowano opracowanie i wprowadzenie do serii samolotu treningowego i lekkiego samolotu szturmowego. W ten sposób jeden projekt mógł zapewnić rozwiązanie jednocześnie dwóch zadań, które pojawiły się przed brazylijskimi siłami powietrznymi.
Opracowanie nowego samolotu zajęło stosunkowo niewiele czasu. Już w połowie sierpnia 1980 roku pierwszy prototyp samolotu EMB-312 po raz pierwszy wzbił się w powietrze. W grudniu tego samego roku do prób w locie dołączył drugi prototyp. Od sierpnia 1982 roku do testów używano trzeciego prototypu, który później stał się standardem dla pojazdów produkcyjnych. Pod koniec września 83 roku Brazylia przyjęła na uzbrojenie swoich sił powietrznych pierwszy model samolotu oparty na EMB-312, T-27 Tucano.
Biorąc pod uwagę wymagania dotyczące charakterystyk lotnych i specjalnych możliwości, konstruktorzy firmy Embraer wykonali samolot EMB-312 według normalnej konstrukcji aerodynamicznej z prostym dolnopłatem. Elementy zasilające kadłuba i skrzydła wykonano ze stopów aluminium. Kadłub półskorupowy miał długość 9,86 mi był podzielony na kilka części. Na dziobie umieszczono silnik turbośmigłowy Pratt Whitney Canada PT6A-25C o mocy 750 KM. Silnik został wyposażony w trójłopatowe śmigło Hartzell HC-B3TN-3C / T10178-8R z systemem automatycznej zmiany skoku i możliwością cofania.
Zaraz za komorą silnika w kadłubie znajduje się stosunkowo duży dwumiejscowy kokpit ze wspólnym daszkiem o charakterystycznym kształcie, który można odchylić w prawo. Aby ratować załogę, samolot EMB-312 jest wyposażony w dwa fotele wyrzucane Martin-Baker BR8LC. Za kokpitem znajduje się mały przedział bagażowy do przewożenia niezbędnego sprzętu. Objętość przedziału wynosi 0,17 metrów sześciennych. metrów.
Do środkowej części kadłuba, obok kokpitu, przymocowane jest skrzydło o rozpiętości około 11,1 metra i powierzchni 19,4 metra kwadratowego. m. Skrzydło ma konstrukcję z dwoma dźwigarami. Elementy nośne i obudowa wykonane są ze stopów aluminium. Aby zwiększyć właściwości nośne, profile skrzydeł w części nasadowej i końcowej są różne. Mechanizacja skrzydeł składa się z jednosekcyjnych klap i lotek z elektrycznym systemem sterowania. Wewnątrz konsoli skrzydłowych znajdują się dwa zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 694 litrów. Układ paliwowy tych zbiorników pozwala samolotowi latać do góry nogami przez około 30 sekund.
Usterka samolotu EMB-312 wykonana jest według schematu dwubelkowego z kesonem. Wszystkie stery posiadają kompensację progu i są wyposażone w trymery elektryczne.
Samolot jest wyposażony w trójkołowe podwozie z rozpórką nosową. Całe podwozie ma jedno koło. System czyszczenia i zwalniania jest hydrauliczny, w razie potrzeby załoga może skorzystać z zapasowego systemu mechanicznego. Podwozie przednie chowa się do kadłuba przez cofnięcie, główne - w skrzydło, skręcając w kierunku kadłuba. Podwozie główne wyposażone jest w hamulce hydrauliczne, a przednie w tłumik drgań.
Dla wygody załogi samolot wyposażono w freonową klimatyzację napędzaną silnikiem. Do tego dochodzi ogrzewanie kabiny oraz nadmuchiwanie przedniej szyby powietrzem pobieranym z silnika. System tlenowy zapewnia każdemu pilotowi indywidualny dopływ gazu. Zapas tlenu jest przechowywany w sześciu pojemnikach. Do komunikacji z ziemią i lotów w niesprzyjających warunkach pogodowych EMB-312 otrzymał stacje radiowe i zestaw sprzętu nawigacyjnego.
Samolot EMB-312 okazał się dość lekki – jego sucha masa nie przekracza 1870 kg. Normalna masa startowa samolotu szkoleniowego wynosi 2550 kg, a przy maksymalnej ilości paliwa i pełnym obciążeniu bojowym masa startowa wzrasta do 3200 kg. Silnik turbośmigłowy o mocy 750 koni mechanicznych zapewnia samolotowi charakterystykę niezbędną do wykonywania powierzonych zadań. EMB-312 może przyspieszyć do 448 km/h i ma prędkość przelotową 400-410 kilometrów na godzinę. Takie wskaźniki prędkości umożliwiają bezpieczne wykorzystanie samolotu do szkolenia pilotów, a także nadają się do rozwiązywania problemów znajdowania i niszczenia celów naziemnych. Praktyczny pułap samolotu w obu wersjach wynosi 9150 m, praktyczny zasięg to ponad 1800 kilometrów. Z pełnym paliwem i ze zbiornikami zaburtowymi zasięg promu przekracza 3300 km.
Ciekawie rozwiązano kwestię wykorzystania samolotu EMB-312 jako lekkiego samolotu szturmowego. Aby przerobić pojazd szkolny na uderzeniowy i odwrotnie, konieczne jest zawieszenie lub zdjęcie niezbędnej broni oraz wykonanie drobnych prac przygotowawczych. Dzięki temu samolot jest wyposażony w prosty celownik kolimatorowy w kokpicie. Ładunek bojowy znajduje się na czterech jednostkach podskrzydłowych, normalny ładunek każdej z nich wynosi 250 kg. Samoloty EMB-312 w wersji samolotu szturmowego mogą używać pojemników z karabinami maszynowymi, rakiet niekierowanych i bomb.
Jako pierwsza w masowej produkcji została uruchomiona wersja szkoleniowa samolotu EMB-312 o nazwie T-27. Brazylijskie Siły Powietrzne zamówiły w 1983 roku 133 samoloty tej modyfikacji. Niedługo potem pojawiły się pierwsze kontrakty eksportowe. Samoloty T-27 Tucano zainteresowały Irak i Egipt, które zakupiły odpowiednio 80 i 40 samolotów. Następnie Egipt złożył dodatkowe zamówienie na 14 samolotów. Ze względu na specyfikę geograficzną i logistyczną pierwszych kontraktów eksportowych, samoloty dla krajów Bliskiego Wschodu zostały zbudowane przez egipską firmę AOI na licencji przy wsparciu Embraera.
W 1984 roku samoloty z rodziny EMB-312 zostały zamówione przez Wenezuelę i Honduras. Kontrakty obejmowały dostawę 31 samolotów dla Wenezuelskich Sił Powietrznych i 12 pojazdów dla Sił Zbrojnych Hondurasu. Niektóre wenezuelskie samoloty Tucano otrzymały nowe oznaczenie. Na przykład samoloty szkoleniowe nadal nazywano T-27, a lekkie samoloty szturmowe przemianowano na A-27. Później samoloty EMB-312 różnych modyfikacji były budowane dla Argentyny, Iranu, Kolumbii i innych krajów.
Dużym zainteresowaniem cieszy się kontrakt podpisany w połowie lat osiemdziesiątych. Umowa między Brazylią a Wielką Brytanią obejmowała licencjonowaną budowę samolotu Tucano w brytyjskich zakładach produkcyjnych należących do Shorta. Przed podpisaniem umowy Embraer i Short sfinalizowali oryginalny projekt zgodnie z wymaganiami klienta w osobie Brytyjskich Sił Powietrznych. Przede wszystkim zainstalowano nowy silnik turbośmigłowy Garrett TPE331-12B o mocy 820 KM. Dzięki temu maksymalna prędkość samolotu osiągnęła 610 km/h, a prędkość przelotowa wzrosła do 510 km/h. Inne parametry lotu uległy niewielkim zmianom. Powstały S.312 Tucano, znany również jako Tucano T. I, wszedł do służby w 1988 roku. Zbudowano 130 pojazdów tego typu.
W przyszłości Short samodzielnie stworzył dwie modyfikacje samolotu, produkowane na licencji. Pierwszy z nich, Tucano Mk.51, był przeznaczony dla kenijskich sił powietrznych. Wersja ta różniła się od samolotów bazowych możliwością szkolenia pilotów w posługiwaniu się bronią działową, pociskami niekierowanymi i bombami. Wojsko Kenii zamówiło 12 samolotów tego typu. Wkrótce potem Kuwejt wyraził chęć nabycia takich maszyn treningowych. 16 samolotów modyfikacji Tucano Mk.52 różniło się od wyposażenia dla Kenii składem wyposażenia.
Osobno warto zwrócić uwagę na kontrakt z 1993 roku, zgodnie z którym Francja otrzymała 50 samolotów w wersji EMB-312F. Na życzenie klienta Embraer zmodyfikował samolot, zwiększając żywotność płatowca do 10 tys. godzin i instalując nowy sprzęt elektroniczny. Strona francuska dostarczyła szereg systemów, które zastąpiły poprzednio używane. Samolot EMB-312F służył we francuskich siłach powietrznych do końca ostatniej dekady.
EMB-314 Super Tucano
Na początku lat dziewięćdziesiątych Embraer podjął próbę ulepszenia samolotu EMB-312 i uwolnienia jego potencjału modernizacyjnego. Projekt EMB-312H Super Tucano wiązał się z szeregiem ważnych zmian w konstrukcji i wyposażeniu samolotu, mających na celu znaczną poprawę jego lotnych i bojowych właściwości. W 1993 roku zbudowano dwa prototypy nowego samolotu, które później wykazały poprawność zastosowanych rozwiązań technicznych.
Zmodernizowany samolot szkolno-bojowy otrzymał silnik turbośmigłowy Pratt & Whitney Canada PT6A-68C o mocy 1600 KM. z pięciołopatowym śmigłem, zaprojektowanym, aby zapewnić wyższą wydajność dla cięższej maszyny. Konstrukcja płatowca została znacznie wzmocniona, jego żywotność wzrosła do 12-18 tys. godzin. Kokpit otrzymał ochronę kevlarową i szereg nowych urządzeń elektronicznych, w tym ekrany LCD. Po takim przezbrojeniu samolot wydłużył się o około półtora metra (długość całkowita wynosiła 11,4 m), a także stał się znacznie cięższy. Masa własna Super Tucano wynosi 3200 kilogramów. Maksymalna masa startowa wzrosła do 5400 kg.
Maksymalna prędkość samolotu EMB-312H osiągnęła 590 km/h, prędkość przelotowa – 520 km/h. Przy normalnym tankowaniu samolot jest w stanie pokonać ponad 1500 km, zasięg promu to około 2800 km.
Wraz z modernizacją znacznie poprawiły się walory bojowe wersji uderzeniowej samolotu. Przede wszystkim należy zauważyć, że Super Tucano otrzymał dwa wbudowane karabiny maszynowe 12,7 mm FN M3P w nasadzie skrzydła. Amunicja każdego z nich to 200 sztuk. Pięć uzbrojenia (cztery podskrzydłowe pylony i jeden pod kadłubem) może przenosić ładunek bojowy o łącznej masie do 1550 kg. Asortyment uzbrojenia nadającego się do wykorzystania przez samoloty EMB-312H obejmuje karabiny maszynowe i zasobniki armat z bronią kalibru 7, 62 do 20 mm, bombą kierowaną i niekierowaną oraz uzbrojeniem rakietowym. Do samoobrony samolot szturmowy może przenosić kierowane pociski powietrze-powietrze. W ten sposób nowy lekki samolot szturmowy, w przeciwieństwie do poprzedniego modelu Tucano, jest w stanie uderzać nie tylko bronią niekierowaną, ale może także niszczyć szeroką gamę celów, w tym fortyfikacje, pojazdy opancerzone i samoloty frontowe wroga.
Do czasu pierwszych zamówień projekt EMB-312H został przemianowany na EMB-314. Ponadto do tego czasu opracowano dwie wersje samolotu szturmowego, różniące się od siebie niektórymi elementami wyglądu. Tym samym samolot A-29A jest wyposażony tylko w stanowisko jednego pilota i posiada dodatkowy 400-litrowy zbiornik paliwa. Modyfikacja A-29B, podobnie jak poprzednie samoloty z rodziny Tucano, posiada dwa stanowiska pilotażowe, a dodatkowo jest wyposażona w różnorodny sprzęt elektroniczny niezbędny do monitorowania pola walki.
W 2001 roku Brazylia została początkowym klientem samolotów Super Tucano. Od końca 2003 roku do połowy 2012 roku dostarczono do niego 99 samolotów w wersjach A-29A i A-29B. Siły Powietrzne Brazylii wykorzystują te samoloty do lokalizowania i, jeśli to konieczne, niszczenia pojazdów kartelu narkotykowego. Często samoloty szturmowe muszą przejmować funkcje myśliwców i zmuszać do lądowania samoloty z nielegalnym ładunkiem. Ponadto piloci samolotów Super Tucano są prawnie upoważnieni do zestrzeliwania przemytników.
W połowie 2000 roku Kolumbia zamówiła 25 samolotów A-29B. Maszyny zostały dostarczone przez kilka następnych lat. Pierwszy przypadek działania bojowego kolumbijskiego Super Tucano miał miejsce w styczniu 2007 roku, kiedy samolot przeprowadził atak rakietowy i bombowy na obóz formacji „Rewolucyjnych Sił Zbrojnych Kolumbii”. W przyszłości kolumbijskie siły powietrzne regularnie wykorzystywały nowe samoloty szturmowe do walki z rebeliantami i handlem narkotykami.
Do tej pory samoloty EMB-314 Super Tucano służą w siłach powietrznych Angoli, Brazylii, Burkina Faso, Chile, Kolumbii, Dominikany, Ekwadoru, Gwatemali itp. Szczególnie interesujące są dostawy tych samolotów do Stanów Zjednoczonych. W połowie ostatniej dekady prywatna firma wojskowa Blackwater Worldwide nabyła jeden brazylijski samolot szturmowy w nieco zmodyfikowanej konfiguracji. W szczególności brakowało wbudowanej broni. Według niektórych doniesień samolot ten był używany w ostatnich lokalnych konfliktach. W 2008 roku amerykańskie Dowództwo Operacji Specjalnych zakupiło kolejny samolot EMB-314 w celu zbadania jego możliwości. Po długich negocjacjach i sporach w lutym 2013 roku Stany Zjednoczone i Embraer podpisały kontrakt, na mocy którego samolot A-29 będzie budowany na licencji w jednym z amerykańskich przedsiębiorstw. Dotychczasowy kontrakt zakłada budowę 20 samolotów szturmowych, które w przyszłości będą wspierane z powietrza przez jednostki specjalne.
Obecnie brazylijska firma Embraer negocjuje jednocześnie z kilkoma potencjalnymi kupcami. Samolot EMB-314 Super Tucano zainteresował Siły Powietrzne Afganistanu, Hondurasu, Paragwaju i innych krajów. Wszystkie te państwa zamierzają poprawić możliwości swoich samolotów uderzeniowych poprzez nowe stosunkowo tanie samoloty produkcji brazylijskiej.
***
W ciągu trzech dekad, w których Brazylia i inne kraje budowały różne samoloty z rodziny Tucano, wyprodukowano łącznie prawie tysiąc samolotów różnych modyfikacji. Łączna liczba samolotów EMB-312 przekroczyła 650 sztuk. Brytyjscy producenci samolotów zbudowali około 150 samolotów typu Short Tucano. Wreszcie, w ciągu ostatnich 10-12 lat Embraer zbudował i dostarczył klientom około 160-170 samolotów Super Tucano. Większość zbudowanych samolotów jest nadal eksploatowana w kilku krajach. Ponadto ewentualne podpisanie nowych kontraktów sugeruje rychły wzrost liczby budowanych samolotów różnych modyfikacji z tej samej rodziny. Tak więc projekt EMB-312 Tucano jest słusznie jednym z najbardziej udanych w historii brazylijskiego przemysłu lotniczego.
