Artykuł z dnia 2016-01-05
Co zwykle przychodzi ci na myśl, kiedy wspominasz Amerykę w latach dwudziestych i wczesnych trzydziestych? Dla niektórych wojna mafii chicagowskiej, dla innych motoryzacyjnego imperium Forda, dla większości po prostu pojawią się obrazy wielkich drapaczy chmur i jasnych świateł reklamowych. I niewielu będzie pamiętało sukcesy Stanów Zjednoczonych w dziedzinie lotnictwa. A ilu ich tam było? Udział w wyścigach o Puchar Schneidera i lot Lindbergha w „Spirit of St. Louis” przez ocean wygląda znacznie skromniej niż, powiedzmy, majestatyczne sukcesy „stalinowskich sokołów”. Ponadto w tamtych latach Amerykanie z nikim nie walczyli, przynajmniej „na poważnie”. Dla wielu amerykańskie lotnictwo pojawiło się na świecie w czasie II wojny światowej dosłownie znikąd. Jedną ze stron „ciemności” okazał się samolot Curtiss, który w takim czy innym stopniu nosił dumną nazwę „Jastrząb” – sokół.
Jastrzębie są chyba najważniejszą kartą w rozwoju lotnictwa amerykańskiego na przełomie lat 20. i 30. XX wieku, stanowiąc wraz z samolotami Boeinga kręgosłup lotnictwa zamorskiego. Co więcej, to właśnie samoloty Curtiss zostały uhonorowane jako pierwszy lotniczy samolot bojowy.
Myśliwce Glen Curtiss Hawk były logiczną ewolucją serii samolotów wyścigowych Curtiss Airplane & Motor Company. Firma zastosowała w nich silnik własnej konstrukcji - 12-cylindrowy, chłodzony cieczą w kształcie litery V, o pojemności 7,4 litra i mocy 435 KM. Silnik nosił oznaczenie marki D-12, ale w połowie lat dwudziestych przez amerykańską służbę wojskową otrzymał oznaczenie V-1150 - w kształcie litery V, o pojemności 1150 cm3. cale.
Pierwszy myśliwiec dla nowego silnika został opracowany przez Curtiss jako osobista inicjatywa w 1922 roku. Samolot otrzymał oznaczenie marki „Model 33”. Trzy prototypy zostały zamówione przez Wojskową Służbę Lotniczą 27 kwietnia 1923 r. pod oznaczeniem PW-8. Generalnie przypominały myśliwiec Boeing RM-9, również zamówiony przez wojsko.
Nazwa myśliwca PW-8 oznacza „myśliwiec” (Pursuit – dosłownie: myśliwy, prześladowca), silnik chłodzony wodą, model 8”. Ten schemat oznaczania myśliwca został przyjęty przez armię w 1920 roku. Myśliwce podzielono na siedem kategorii: RA – „myśliwiec chłodzony powietrzem”; РG - "samolot myśliwski"; РN - "nocny myśliwiec"; PS - „specjalny myśliwiec”; PW - "myśliwiec chłodzony cieczą"; R - „wyścigi”; TR - "myśliwiec dwumiejscowy". Doświadczone RM-8 otrzymały później, od 1924 roku, oznaczenie XPW-8, gdzie „X” oznaczało eksperymentalne samoloty.
Pierwszy eksperymentalny PW-8 dostarczono do wojska 14 maja 1923 roku. Konstrukcja myśliwca była mieszana - kadłub był spawany ze stalowych rur i miał poszycie z tkaniny. Podwozie było przestarzałego typu ze wspólną osią. Skrzydło jest całkowicie drewniane, z bardzo cienkim profilem, co wymagało zamontowania dwupłatowca na dwóch stojakach. Układ chłodzenia zawierał specjalne chłodnice powierzchniowe na skrzydle – projekt firmy Curtiss, po raz pierwszy przetestowany na samolotach wyścigowych w 1922 roku. Grzejniki zostały zainstalowane na górnej i dolnej płaszczyźnie górnego skrzydła.
Podczas wspólnych testów XPW-8 i Boeinga XPW-9 na McCook Field pierwszy okazał się szybszym samolotem, ale XPW-9 był bardziej zwrotny, wytrzymały i niezawodny. Głównym problemem PW-8 z punktu widzenia wojska były grzejniki powierzchniowe. Pomimo poprawy aerodynamiki, stały się prawdziwym problemem dla personelu obsługi technicznej, a ponadto stale płynęły. Ponadto armia doszła do wniosku, że takie grzejniki są zbyt wrażliwe w walce.
Drugi eksperymentalny XPW-8 różnił się od pierwszego bardziej aerodynamicznie czystym podwoziem. Poprawiono aerodynamikę maski, zainstalowano rozpórki łączące lotki górnego i dolnego skrzydła, zainstalowano nową windę. Masa startowa wzrosła z 1232 do 1403 kg.
Chociaż armia faworyzowała projekt Boeinga, Curtiss otrzymał również zamówienie na 25 produkcyjnych PW-8. Była to swoista zapłata za współpracę firmy przy realizacji pomysłu generała Billy'ego Mitchella, przelotu przez Stany Zjednoczone na jedną dobową godzinę.
Doświadczony XPW-8 otrzymał broń i niezbędny sprzęt, a na nim porucznik Rossel Mowen, w lipcu 1923 r., dwukrotnie bezskutecznie próbował wykonać taki lot. Później samolot został wyposażony w drugi kokpit i pod nieco mylącym oznaczeniem CO-X („zwiad eksperymentalny”) został zgłoszony do wyścigu o nagrodę Liberty Engineering Builders w 1923 roku. Samolot został jednak wycofany z wyścigów z powodu protestu floty, która uznała oszustwo.
Samoloty produkcyjne zamówione we wrześniu 1923 roku zaczęły wchodzić do służby w czerwcu 1924 roku. Maszyny te były podobne do drugiego egzemplarza XPW-8 i różniły się głównie podwoziem. Większość produkowanych PW-8 weszła do 17. Eskadry Myśliwskiej, a kilka pojazdów zostało wysłanych do różnych badań w McCook Field. 23 czerwca 1924 jeden z nich wykonał pierwszy udany lot transamerykański w ciągu jednej godziny dziennej. Samolot pilotowany przez porucznika Russella Mowana wystartował z Mitchell Field iz międzylądowaniami na tankowanie w Daytona, St. Joseph, Cheyenne i Seldur dotarł do Long Island.
Trzeci eksperymentalny XPW-8 został w międzyczasie zwrócony do zakładu w celu ponownego zamontowania. Otrzymał nowe skrzydło z mocniejszymi drzewcami, co pozwoliło zrezygnować z jednego z rozpórek typu billon box. Nowy samolot otrzymał oznaczenie marki „Model 34”. Myśliwiec powrócił do wojska we wrześniu 1924 roku już pod oznaczeniem XPW-8A. Źródło nieustannych problemów – grzejniki przypowierzchniowe zastąpiono konwencjonalnymi grzejnikami zainstalowanymi w środkowej części górnego skrzydła. Dodatkowo samolot otrzymał nowy ster - bez balansera. XPW-8A ścigał się o nagrodę Pulitzera w 1924 roku. Ponadto przed wyścigami został wyposażony w chłodnicę tunelową montowaną bezpośrednio nad silnikiem wzorowanym na samolocie Boeing RM-9. W tym samym czasie samochód został ponownie przemianowany na XPW-8AA i zajął trzecie miejsce.
Nowa chłodnica umożliwiła obniżenie temperatury płynu chłodzącego w porównaniu z chłodnicą powierzchniową dwóch pierwszych XPW-8, ale nawet to wydawało się niewielkie dla wojska. Jednocześnie armia była całkowicie zadowolona z myśliwca Boeing XPW-9, który różnił się od XPW-8 przede wszystkim tunelową chłodnicą i zwężającym się górnym skrzydłem. W rezultacie armia poprosiła o użycie zarówno na XPW-8A, jak i ponowne zgłoszenie samolotu do testów. Curtiss zgodził się z tym iw marcu 1925 roku przekazano wojsku odpowiednio zmodyfikowany samolot.
Armia była już w pełni usatysfakcjonowana i 7 marca 1925 r. zlecenie na seryjną produkcję przekazano firmie Curtiss. W międzyczasie, w maju 1924 r. armia zmieniła oznaczenie myśliwców - zamiast siedmiu kategorii wprowadzono jedno oznaczenie R.. To właśnie XPW-8A okazał się pierwszym samolotem zamówionym przez armię pod nowym oznaczenie - 15 maszyn otrzymało nazwę P-1.
P-1 (marka „Model 34A”) był również pierwszym dwupłatowcem Curtiss, który podczas II wojny światowej otrzymał nazwę „Jastrząb”, która była synonimem wszystkich kolejnych myśliwców firmy, aż do P-40. Zewnętrznie P-1 różnił się od XPW-8B tylko dodatkowym aerodynamicznym kompensatorem steru i pewnymi modyfikacjami rozpórek skrzydeł. Samolot był napędzany silnikiem Curtiss V-1150-1 (D-12C) o mocy 435 KM, ale mocowanie silnika pozwalało na mocniejszy i cięższy V-1400 o mocy 500 KM. (pierwotnie planowano dostarczyć V-1400 na pięć ostatnich samolotów z tej serii). Skrzydło zachowało swoją drewnianą konstrukcję, ale ze zwężającymi się konsolami. Kadłub był spawany z rur stalowych i miał poszycie z tkaniny. Pod kadłubem zainstalowano 250-litrowy zbiornik paliwa.
Pierwszy P-1 dostarczono wojsku w sierpniu 1925 roku. Jego masa własna wynosiła 935 kg, a masa startowa 1293 kg. Maksymalna prędkość lotu na ziemi sięgała 260 km/h, a prędkość przelotowa 215 km/h. Osiągnął wysokość 1500 m w 3, 1 min. Sufit osiągnął 6860 kg. Zasięg lotu wynosił 520 km. Samolot był uzbrojony w jeden karabin maszynowy dużego kalibru i jeden karabin maszynowy kalibru, zsynchronizowany do strzelania przez śmigło.
Pierwszy egzemplarz P-1 został użyty jako eksperymentalny. Został tymczasowo ponownie wyposażony w silnik Liberty i używany w Narodowych Wyścigach Lotniczych 1926. Później został wyposażony w eksperymentalny silnik Curtiss V-1460, a samolot został przemianowany na XP-17.
Ostatnie pięć samolotów P-1 miało być wyposażonych w większy silnik Curtiss V-1400, w związku z czym w momencie dostarczenia do wojska przemianowano je na P-2. Jednak silniki V-1400 okazały się zawodne w działaniu, w wyniku czego ostatnie trzy samoloty P2 rok później przebudowano na zwykły silnik.
P-1 A („Model 34G ) był ulepszoną wersją P-1 i stał się pierwszą wielkoskalową wersją Hawka. We wrześniu 1925 r. zamówiono 25 myśliwców P-1A, a dostawy rozpoczęły się w kwietniu 1926. Samolot był kilka razy dłuższy niż poprzednia modyfikacja, maska otrzymała nowe kontury, zmieniono układ paliwowy, zainstalowano stojaki na bomby i nowe wyposażenie, dzięki czemu masa wzrosła o 7 kg, a prędkość nieznacznie spadła.
Jeśli policzymy trzy przerobione P-2, to z planowanych 25 P-1A dostarczono 23 myśliwce zgodnie z pierwotną wersją. Jeden z P-1A został przerobiony na wojskowy samolot wyścigowy XP-6A nr 1. Został wyposażony w skrzydło z dawnego XPW-8A, a także chłodnicę powierzchniową z PW-8 wraz z własnym silnikiem, na którym zainstalowano nowy silnik V-1570 "Conqueror". Ponadto samolot został nieco ulepszony pod względem aerodynamicznym. Rezultatem jest naprawdę szybki samolot. W 1927 roku na National Air Races XP-6A zajął pierwsze miejsce, pokazując prędkość 322 km/h. Jednak na krótko przed kolejnymi wyścigami w 1928 roku samolot rozbił się.
Maszyna otrzymała oznaczenie XP-1A, która była używana do różnych testów. Pomimo przedrostka „X”, samolot nie był właściwie planowany jako prototyp nowego myśliwca. R-1V był nową modyfikacją myśliwca zamówionego w sierpniu 1926 roku. Dostawy do Korpusu Powietrznego Armii rozpoczęły się w październiku 1926 roku. Chłodnica stała się teraz bardziej zaokrąglona, a koła mają nieco większą średnicę. Maska silnika została przeprojektowana i dopracowana. Samolot otrzymał również flary do lądowania w ciemności. Dzięki nowemu wyposażeniu waga wzrosła, a charakterystyka spadła. Dostawy wojskowe rozpoczęły się w grudniu 1926 roku. Samolot otrzymał silnik Curtiss V-1150-3 (D-12D) o mocy 435 KM. Masa własna wynosiła 955 kg, masa startowa 1330 kg. Maksymalna prędkość na ziemi wynosiła 256 km/h, przelotowa – 205 km/h. Szybkość wznoszenia spadła do 7,8 m/s. Zasięg lotu osiągnął 960 km. Uzbrojenie się nie zmieniło. Samoloty P-1B były używane przez te same eskadry, które obsługiwały poprzednie modele Hawk.
Oznaczenie XP-1B nosi para P-1B używana w Wright Field do prac testowych. Ponadto ten ostatni otrzymał karabiny maszynowe montowane na skrzydłach. W październiku 1928 r. nastąpiło największe w tym czasie zamówienie na myśliwce Hawk – na 33 samoloty w modyfikacji R-1C („model 34O”). Pierwszy z nich został dostarczony wojsku w kwietniu 1929 roku. Samochody te miały większe koła wyposażone w hamulce. Ostatnie dwa R-1C otrzymały, zamiast gumy, hydrauliczną amortyzację podwozia. Samolot wyposażono w wariant silnika Curtiss V-1150-5 (D-12E) o mocy 435 KM. Ponieważ masa samolotu ponownie wzrosła - pusty do 970 kg, a startowa - 1350 kg, charakterystyka ponownie spadła. Maksymalna prędkość na ziemi wynosiła 247 km / h, prędkość przelotowa 200 km / h, pułap 6340 m. R-1S wspiął się na wysokość 1500 m w 3, 9 minut. Początkowa prędkość wznoszenia wynosiła 7,4 m/s. Normalny zasięg lotu to 525 km, maksymalny to 890 km.
R-1C został przeprojektowany do wyścigowego XP-6B, zastępując D-12 silnikiem Conqueror. Samolot był przeznaczony do szybkiego lotu długodystansowego z Nowego Jorku na Alaskę, ale rozbił się przed osiągnięciem ostatniego punktu trasy i został zwrócony statkiem do Stanów w celu odzyskania.
Oznaczenie ХР-1С nosił używany do testów Р-1С. Samolot otrzymał doświadczoną chłodnicę Heinrik i system chłodzenia Prestone.„Pomimo nazwy XP-1C ponownie nie był prototypem żadnego samolotu.
W 1924 roku armia amerykańska wpadła na pomysł wykorzystania konwencjonalnego myśliwca wyposażonego w silnik o zmniejszonej mocy jako samolotu szkoleniowego. Tacy bojownicy szkoleniowi zwykle nie byli uzbrojeni. Jednak pomysł ten nie był zbyt udany. Ponieważ samolot szkolny zachował konstrukcję myśliwca bojowego, z mniejszą mocą silnika, miał ewidentnie nadmierną wytrzymałość konstrukcyjną i w rezultacie nadwagę. W związku z tym dane o locie były słabe. Wkrótce wszystkie takie samoloty szkoleniowe zostały przerobione z powrotem na myśliwce. Ponownie zamontowano na nich silniki D-12, które otrzymały oznaczenia P-1F i P-10.
Pierwszym szkolnym myśliwcem Curtiss był P-1A, wyposażony w 180-konny chłodzony cieczą silnik Reut-Hispano, samolot został dostarczony wojsku w lipcu 1926 roku pod oznaczeniem KHAT-4. Wersja seryjna została oznaczona AT-4. W październiku 1926 r. zamówiono 40 numerowanych pojazdów szkoleniowych. Wszystkie były wyposażone w silnik Reut-Hispano E (V-720). Dzięki niemu maksymalna prędkość na ziemi osiągnęła 212 km/h, prędkość przelotowa – 170 km/h. Szybkość wznoszenia na poziomie morza wynosi 5 m/s. Masa startowa - 1130 kg. Później 35 AT-4 przerobiono z powrotem na myśliwce dzięki zainstalowaniu silnika Curtiss V-1150-3 i jednego karabinu maszynowego 7,62 mm. Samoloty te otrzymały oznaczenie P-1D.
Ostatnie pięć AT-4 zostało już ukończonych jako AT-5 napędzane 220-konnym silnikiem Wright J5 (R-970-1) „Verlwind” chłodzonym powietrzem, zamiast chłodzonego cieczą silnika Wright-Ispono. Nowy silnik był lżejszy od poprzednika, ale stosunek ciągu do masy samolotu pozostawał niski. Maksymalna prędkość na ziemi wynosiła 200 km/h, prędkość przelotowa – 160 km/h. Te samoloty szkoleniowe zostały również przebudowane na myśliwce z silnikiem D-12D o mocy 425 KM. i jeden karabin maszynowy 7,62 mm. W tym samym czasie myśliwce otrzymały oznaczenie P-1E. Pojazdy te, wraz z P-1D, służyły w 43. Eskadrze Szkoleniowej w Kelly Field.
AT-5A („model 34M”) był ulepszoną wersją AT-5 z wydłużonym kadłubem i innymi różnicami konstrukcyjnymi podobnymi do P-1A. Do 30 lipca 1927 r. armia otrzymała 31 takich samolotów. W 1929 r. wszystkie AT-5A zostały również przekształcone w myśliwce dzięki zainstalowaniu silników i broni D-12D. Samoloty zostały przemianowane na R-1R.
R-1 Hawk był sprzedawany w niewielkich ilościach za granicą. Cztery samochody zostały sprzedane do Boliwii, osiem P-1A-Chile w 1926 roku. Jeden samolot sprzedano do Japonii w 1927 roku. W tym samym roku do Chile dostarczono osiem samolotów P-1 B. Później, jak się wydaje, w Chile wyprodukowano kilka kolejnych myśliwców Hawk na ich modelu.
P-1 w swojej pierwotnej wersji miał dość wysokie właściwości lotne, ale wraz z rozwojem tego typu waga myśliwca wzrosła, a charakterystyka spadła. Samoloty P-1 służyły w 27. i 94. Eskadrze Myśliwskiej 1. Grupy Myśliwskiej na Selfridge Field w Michigan, a później w 17. Eskadrze, gdzie były używane do 1930 roku, kiedy zostały zastąpione przez bardziej zaawansowane myśliwce.
