6 sierpnia Federacja Rosyjska obchodzi Dzień Żołnierzy Kolejowych. Święto to zostało po raz pierwszy ustanowione przez odpowiedni dekret Prezydenta Federacji Rosyjskiej w 1996 r., A w 2006 r. Nowy dekret Prezydenta Federacji Rosyjskiej „W sprawie ustanowienia świąt zawodowych i pamiętnych dni w Siłach Zbrojnych Federacji Rosyjskiej był adoptowany. Wojska kolejowe od ponad 160 lat odgrywają bardzo ważną rolę w zapewnieniu obronności i bezpieczeństwa państwa rosyjskiego. W końcu Dzień Wojska Kolejowego ustanowiono na pamiątkę stworzenia pierwszych jednostek ochrony i eksploatacji kolei petersbursko-moskiewskiej, która nastąpiła dokładnie 6 sierpnia 1851 r.
Początek wspaniałej podróży. Wojskowi i firmy dyrygenckie
Historia wojsk kolejowych Rosji jest bezpośrednio związana z rozwojem kolei w kraju. W 1837 r. uruchomiono pierwszą w Rosji linię kolejową Carskie Sioło, choć wcześniej podjęto rozwój w dziedzinie budowy kolei. Tak więc w latach 1833-1834. ojciec i syn E. A. i ja. Czerepanowowie zaprojektowali pierwszą rosyjską lokomotywę parową. Gdy w 1851 roku zakończono budowę linii kolejowej z Petersburga do Moskwy, konieczne stało się utworzenie oddziałów zbrojnych, mających chronić i zapewnić nieprzerwaną pracę linii kolejowej. Jednocześnie najlepsi przedstawiciele rosyjskiej myśli wojskowej znacznie wcześniej zaczęli myśleć o wykorzystaniu komunikacji kolejowej do transportu jednostek wojskowych. Tak więc w 1841 r. N. S. Mordwinow przewidział wielką przyszłość dla kolei w zakresie przemieszczania jednostek wojskowych przez rozległe terytorium Imperium Rosyjskiego. W okresie sprawozdawczym za połączenia komunikacyjne w Imperium Rosyjskim odpowiadała Dyrekcja Główna Kolei i Budynków Publicznych. Oprócz instytucji cywilnych podlegały mu jednostki inżynierii wojskowej, skonsolidowane w Korpus Inżynierów Kolejnictwa i Oddział Budowlany. Bezpośrednio pod Zarząd Główny podlegały 52 odrębne kompanie wojskowo-robotnicze, które zajmowały się zabezpieczaniem dróg lądowych i wodnych, ale także remontami dróg. Ponadto istniała załoga wartowni, która miała za zadanie chronić szlaki rzeczne – Wołga, Oka, Kama, Wiatka i Sura. Oczywiście pojawienie się kolei wymagało również stworzenia wyspecjalizowanych jednostek wojskowych do jej utrzymania. Początkowo w służbę ochrony budowy kolei Petersburg-Moskwa zaangażowane były kompanie wojskowo-robotnicze, strzegące drogi lądowej o podobnym kierunku.
Po zakończeniu budowy linii kolejowej Petersburg - Moskwa w 1851 r. na specjalne zamówienie Głównej Dyrekcji Kolei i Budownictwa Publicznego utworzono 14 odrębnych kompanii wojskowych, 2 kompanii konduktorskich i 1 kompanię telegraficzną. W pierwszej kompanii dyrygenckiej służyli ślusarze, pomocnicy ślusarzy i palacze, w drugiej – główny dyrygent i dyrygent. Łączna liczba personelu kompanii dyrygenckich wynosiła 550 osób. Firma telegraficzna była odpowiedzialna za zapewnienie działania telegrafu na całej długości linii kolejowej. Liczba firm telegraficznych wynosiła 290 osób. Wojskowe kompanie robotnicze liczyły 3500 żołnierzy, którzy odpowiadali za ochronę mostów, przejazdów i eksploatację dworców kolejowych. Godłem jednostek była symbolika resortu łączności – skrzyżowany topór i kotwica. Tak więc w 1851 r. Powstały pierwsze i bardzo liczne jednostki, które były prototypem przyszłych wojsk kolejowych Rosji. Budowa kolei w Imperium Rosyjskim napotykała jednak na liczne przeszkody, związane przede wszystkim z niewystarczającym finansowaniem przemysłu. Ponieważ prace budowlane wykonywali przedstawiciele firm zagranicznych, mniej dbali o potrzeby Rosji, a bardziej o własne wzbogacenie. Dlatego kierownictwo kraju zostało zmuszone do przejścia na strategię zaspokajania potrzeb budowy kolei przez siły jednostek wojskowych.
Dalszy rozwój. Wojskowe drużyny drogowe
W 1858 r. utworzono pierwszą wojskową brygadę roboczą o łącznej sile 3500 żołnierzy. Od razu zaangażowała się w budowę kolei St. Petersburg - Warszawa. Oprócz brygady, spośród podoficerów i szeregowych służby czynnej utworzono tymczasowe brygady wojskowych, które miały rozwiązać problemy budowy konkretnych obiektów komunikacji kolejowej, które po zakończeniu budowy zostały rozwiązane. W szczególności w 1863 r. Utworzono cztery wojskowe kompanie robocze do budowy kolei Odessa-Parkan. Wszystkie kompanie podlegały oficerowi sztabu, który korzystał z uprawnień dowódcy odrębnego batalionu. Dowódca oddziału miał dwóch oficerów, skarbnika, audytora i urzędnika urzędu. Ponadto w każdej kompanii było 550 szeregowych, 12 podoficerów, captenarmus, ratownik medyczny, kompanii sierżanta majora i dowódcę kompanii - oficera. Wraz z wdrażaniem systematycznej budowy kolei stało się oczywiste, że nie ma sensu tworzyć tymczasowych kompanii i brygad – w końcu szeregowi i podoficerowie tych jednostek mieli czas tylko na zrozumienie istoty ich służby, gdyż jednostki zostały rozwiązane. Dlatego zdecydowano się przejść do praktyki tworzenia stałych kolejowych jednostek wojskowych. W 1864 r. rozpoczęto formowanie brygad wojskowych robotniczych. W przeciwieństwie do swoich poprzedników, były trwałe i przemieszczały się z miejsca na miejsce wraz z budową nowych linii kolejowych. Wielkość wojskowej brygady roboczej określono w siedmiu kompaniach, po 650 szeregowych w każdej kompanii. Niekiedy w prace przy budowie kolei zaangażowane były także jednostki wojsk lądowych, przede wszystkim piechoty, jednak resort wojskowy stopniowo odchodził od tej praktyki, gdyż udział w budowie kolei nie pozwalał jednostkom piechoty na pełne przeszkolenie bojowe, co jest, aby zaangażować swoją główną usługę. Najbardziej pożądana była praca kolejowych brygad wojskowych przy budowie kolei w odległych regionach Imperium Rosyjskiego - na Dalekim Wschodzie, w Azji Środkowej.
Wraz ze wzrostem długości linii kolejowej dowództwo wojskowe poważnie myślało o zorganizowaniu i usprawnieniu transportu dużych kontyngentów wojskowych koleją. W 1862 r. uchwalono odpowiedni przepis regulujący transport wojsk i żołnierzy koleją. W 1866 r. uchwalono Regulamin o wojskowych zespołach drogowych, które miały powstać na wypadek wojny z wojskiem w polu. Wojskowe zespoły drogowe podlegały inspektorowi łączności wojskowej, który z kolei podlegał szefowi sztabu wojska. Wojskowy zespół drogowy składał się z dwóch wydziałów - technicznego i robotniczego. Dział techniczny składał się z kompetentnych inżynierów i techników, majstrów drogowych i pracowników różnych specjalności. Personel departamentu został zwerbowany na zlecenie Ministerstwa Kolei i zatwierdzony przez Ministerstwo Wojny. Wydział roboczy obsadzony był żołnierzami wojsk inżynieryjnych i piechoty, którzy nie posiadali specjalnego przeszkolenia i byli zdolni do wykonywania prac niewymagających wysokich kwalifikacji. Kierownictwo departamentu zostało powołane przez Ministerstwo Wojny spośród oficerów wojskowej służby inżynieryjnej. Mniej więcej w tym samym czasie, gdy powstawały przepisy o wojskowych dowództwach drogowych i transporcie wojsk, rozwiązano istniejące od dziesięciu lat przedsiębiorstwa wojskowe, konduktorskie i telegraficzne. Ministerstwo Wojny stanęło przed pilną potrzebą stworzenia skutecznego systemu szkolenia specjalistów kolejowych, zdolnych do służby w wojskowych zespołach drogowych w przypadku mobilizacji i wybuchu działań wojennych. Rzeczywiście, w tym czasie armia rosyjska nie miała takiej rezerwy ze względu na brak zorganizowanego systemu szkolenia personelu.
W 1869 r. opracowano Regulamin o wojskowych zespołach kolejowych utworzonych na kolei w czasie pokoju. Zakładano, że wojskowe zespoły kolejowe w czasie pokoju będą formowane spośród zdolnych niższych szeregów piechoty i jednostek inżynieryjnych. 75% personelu wojskowych zespołów kolejowych miało być rekrutowane z liczby piechoty, 25% personelu z liczby saperów. Liczbę wojskowych zespołów kolejowych na 23 kolejach kraju określono na 800 osób. W trakcie służby żołnierze i podoficerowie opanowali specjalizacje kolejowe, a po demobilizacji brano ich na specjalny rachunek i w razie wojny musieli być zmobilizowani i skierowani do służby w wojskowych zespołach drogowych. Po drodze wojskowe zespoły kolejowe zajmowały się także budową odnóg kolejowych, pracami remontowymi i torowymi. Utworzono również trzy kozackie wojskowe zespoły kolejowe, składające się ze 100 Kozaków dońskich, którzy służyli na kolejach Gryaz-Borisoglebskaya, Rostov-Hruszewskaya i Kursk-Charków-Azov. Drużyny kozackie działały według podobnego harmonogramu ze zwykłymi wojskowymi drużynami kolejowymi, a kozacy, którzy w nich służyli, w razie wojny mieli być również kierowani do wojskowych drużyn drogowych. Kozacy konni, w razie wybuchu działań wojennych, mieli ochraniać obiekty infrastruktury kolejowej, naprawiać je, a w razie potrzeby wręcz wysadzać w powietrze, aby nie dostały się do wroga. Utworzenie wojskowych zespołów kolejowych pozytywnie wpłynęło na gotowość mobilizacyjną armii rosyjskiej w zakresie łączności wojskowej. To dzięki działaniom wojskowych zespołów kolejowych w stosunkowo krótkim czasie udało się przygotować imponujący kontyngent podoficerów i szeregowców o specjalnościach kolejowych. W 1876 r. było ich 2200. W ten sposób zapewniono niezawodny i bardzo liczny jak na owe czasy rezerwę wojskowych drużyn drogowych. W tym samym czasie dowództwo wojskowe podjęło decyzję o rozpoczęciu tworzenia stałych wojskowych jednostek kolejowych, które byłyby zdolne do wykonywania dużych nakładów budowy i remontów torów kolejowych podczas działań wojennych.
Bataliony kolejowe w wojnie rosyjsko-tureckiej
Jednym z głównych powodów przejścia do nowej formy organizacji wojsk kolejowych była zbliżająca się wojna Imperium Rosyjskiego z Turcją, w której niedalekim początku nikt z dowódców resortu wojskowego nie miał wątpliwości.
Dlatego Ministerstwo Wojny otrzymało zadanie stworzenia skutecznych jednostek do utrzymania i budowy linii kolejowych zdolnych do działania na froncie rosyjsko-tureckim. Sytuację pogarszał niedorozwój kolei na terenach, na których zakładano operowanie wojsk rosyjskich. Z kolei niedorozwój infrastruktury kolejowej znacznie utrudnił transport wojsk i organizację ich zaopatrzenia. Rozwiązanie zadań związanych z organizacją zapewnienia łączności kolejowej na obszarze potencjalnie frontowym wymagało od dowództwa wojskowego usprawnienia obsługi dowództw wojskowo-kolejowych. Główną wadą wojskowych zespołów kolejowych był niedobór kadrowy: w zespołach wystąpił kolosalny brak regularnych oficerów, a szkolenie personelu, choć prowadzone na akceptowalnym poziomie, nadal nie wyróżniało się jednością, ponieważ każdy szef wojskowa komenda drogowa przygotowała podwładnych zgodnie z własnymi poglądami na specyfikę służby. Konieczność uniwersalizacji szkolenia i zapewnienia kadry oficerskiej przeszkolonej przez podoficerów i żołnierzy doprowadziła do powstania stałych jednostek wojskowych w postaci batalionów kolejowych. Zdaniem szefów resortów wojskowych właśnie batalionowa forma organizacji najlepiej odpowiadała praktycznym potrzebom budowy kolei oraz obsługi ochrony i naprawy infrastruktury kolejowej. Zgodnie z zarządzeniem ministra wojny z dnia 12 listopada 1876 r. utworzono wojskowy batalion drogowy, który wkrótce otrzymał nazwę 3. batalionu kolejowego i został włączony do 3. brygady inżynieryjnej.
3. batalion kolejowy składał się z dwóch kompanii konstrukcyjnych i dwóch operacyjnych. Pierwszą spółką operacyjną była spółka obsługi taboru kolejowego i trakcyjnego, drugą spółka obsługi ruchu i telegrafu. Liczbę firm operacyjnych określono na 337 podoficerów i szeregowych, liczbę firm budowlanych na 196 podoficerów i szeregowych. Personel batalionu kolejowego był uzbrojony w Berdanki, a maszyniści, pomocnicy i palacze w rewolwery. Żołnierze batalionu nosili mundury saperów, ale z literami „Ж” na szelkach. Rekrutacja batalionu kolejowego odbywała się poprzez selekcję podoficerów i szeregowych przeszkolonych w wojskowych zespołach kolejowych i posiadających odpowiednie specjalizacje kolejowe. Funkcjonariusze przeszli również specjalne przeszkolenie. Jeśli chodzi o firmy budowlane, to 5 inżynierów kolejowych, 4 techników, majstrów drogowych, majstrów drogowych i innych specjalistów potrzebnych do organizacji prac budowlano-remontowych na liniach kolejowych. Firmy budowlane dysponowały własnymi 4 parowozami, 34 wagonami dla personelu, 2 wagonami pomocniczymi i 4 platformami, a także dużą ilością narzędzi potrzebnych do prowadzenia prac remontowych, renowacyjnych, budowlanych lub likwidacyjnych na odcinkach toru kolejowego. Jeśli chodzi o kompanie operacyjne, składało się z 9 inżynierów kolejowych, urzędników telegraficznych, maszynistów i ich pomocników, palaczy, kompletatorów pociągów, konduktorów, asystentów kierowników stacji i innych specjalistów. Batalion służył więc 2 oficerom sztabowym, 22 starszym oficerom, 23 urzędnikom cywilnym, 1066 podoficerom i szeregowym oraz 31 pracownikom cywilnym. W ten sposób w Imperium Rosyjskim powstała pierwsza pełnoprawna jednostka wojskowa wojsk kolejowych, zdolna do wykonywania różnych misji bojowych. W 1877 r. utworzono dwa kolejne bataliony kolejowe.
Wojna rosyjsko-turecka 1877-1878 stał się pierwszym poważnym sprawdzianem dla rosyjskich oddziałów kolejowych. W awangardzie armii rosyjskiej było 3 oficerów i 129 niższych stopni z 3 batalionu kolejowego. Zakładano, że przez terytorium Rumunii zostaną wysłane wojska rosyjskie, ale koleje tego kraju były w bardzo złym stanie, praktycznie nienadające się do transportu dużych kontyngentów wojskowych. Dlatego 3. batalion kolejowy został wrzucony do odbudowy linii kolejowej między Cucuteni i Jassy, która została podmyta przez wezbrane jeziora. W ciągu dwóch dni przywrócono kolej, a rumuńskie służby kolejowe poprosiły o wykonanie tej ilości pracy na dwa tygodnie. Odbudowa toru Cucuteni-Iasi była więc pierwszą „bitwą” rosyjskich oddziałów kolejowych, którą z honorem wytrzymali – także dzięki tytanicznym wysiłkom żołnierzy i podoficerów, którzy w warunkach powodzi byli w stanie odnowić tor kolejowy. Następnie, w czasie wojny, 3. batalion kolejowy niejednokrotnie był zaangażowany w odbudowę linii kolejowych, a nawet budowę dodatkowego toru na odcinku Ungheni - Iasi. Ponadto batalion kolejowy naprawiał tabor wykorzystywany do przewozów jednostek wojskowych przez Rumunię. Do pociągów rumuńskich przydzielono podoficerów i szeregowców batalionu kolejowego, zasłaniając brak wykwalifikowanych specjalistów w rumuńskim Ministerstwie Kolei. Do maja 1878 r. na terytorium Rumunii służyli żołnierze rosyjscy, zapewniając komunikację kolejową tego kraju.
W czasie wojny w Moskwie sformowano 2 i 4 bataliony kolejowe. 2 batalion sformowano 30 czerwca 1877 r. i od razu skierowano na front - do Rumunii. Kompanie batalionowe były wykorzystywane do ochrony pociągów z ładunkami w drodze do Bukaresztu, Brailova i innych miast kraju. Firmy budowlane brały udział w budowie oddziału Jassy-Bukareszt z pominięciem Pashkani. Aby zwiększyć przepustowość kolei rumuńskich, postanowiono zbudować odnogę z Bendery do Galati, którą batalion był w stanie wykonać w zaledwie 100 dni. Dzięki wybudowanej linii kolejowej zadanie transportu rosyjskiej armii i jej wyposażenia zostało znacznie ułatwione. Podczas budowy oddziału wybudowano 15 stacji, 300 mostów i rurociągów. W okresie od grudnia 1877 do listopada 1878 r. drogą przewieziono ponad 130 tys. żołnierzy armii rosyjskiej. W styczniu 1878 r. utworzono skonsolidowaną kompanię spośród żołnierzy i podoficerów batalionów kolejowych, skierowaną na południowy kierunek kolei, a pod koniec kwietnia 1878 r. 3 batalion w pełnej sile wysłano na południowy Koleje tureckie. Pod koniec 1878 r. 2 i 3 bataliony zostały wycofane na terytorium Rosji. Do lutego 1879 r. eksploatacja kolei południowotureckich znajdowała się w rękach 4. batalionu kolejowego, po czym została przekazana odpowiednim departamentom tureckim. W czerwcu 1879 r. 4. batalion kolejowy został wycofany na terytorium Imperium Rosyjskiego. Wojna rosyjsko-turecka stała się chrztem bojowym kolejowych jednostek wojskowych armii rosyjskiej i ukazała perspektywy ich wykorzystania w warunkach współczesnej wojny, przekonując dowództwo wojskowe o znaczeniu wojsk kolejowych dla armii rosyjskiej. Wybudowane przez rosyjskich żołnierzy obiekty infrastruktury kolejowej były następnie obsługiwane przez rumuński departament kolei.
Własny pułk kolejowy EIV
W 1878 r. utworzono I batalion kolejowy, którego zadaniem było pełnienie służby zapewniającej funkcjonowanie i ochronę kolei Sankt Petersburg – Carskie Sioło, a także mobilna służba ochrony kolei podczas przejazdu cara i członków rodziny królewskiej. Ze względu na wykonywane zadania I batalion kolejowy posiadał uprawnienia strażników jednostek wojskowych i wyróżniał się szczególną rutyną służby, najlepszymi zaopatrzeniem. Jednocześnie żołnierze, podoficerowie i oficerowie batalionu praktycznie nie byli zaangażowani w realizację zadań związanych z budową kolei i ochroną torów w innych regionach Rosji i podczas kampanii wojennych. Po zakończeniu wojny rosyjsko-tureckiej liczebność batalionów kolejowych uległa znacznemu zmniejszeniu. W rzeczywistości przekształciły się w jednostki kadrowe, z których każda składała się z dowódcy batalionu, 4 dowódców kompanii, urzędnika, 6 podoficerów, 2 doboszy kompanii i 83 żołnierzy. Oficerów sztabów i naczelników batalionów wysłano do dalszej służby w jednostkach polowych i rezerwowych, a niższych stopni wysłano na kolej jako zwykłych robotników. Tym samym, pomimo sukcesów wojsk kolejowych w wojnie rosyjsko-tureckiej, w okresie powojennym polityka kadrowania oddziałów faktycznie doprowadziła do znacznego osłabienia realnego potencjału bojowego wojsk i sprowadziła je do przedwojennego poziom wojskowych dowództw kolejowych – zarówno pod względem liczebności, jak i jakości wyszkolenia, a także pod względem poziomu dyscypliny wojskowej i spójności kadr. Ministerstwo Wojny faktycznie przeniosło zadanie szkolenia specjalistów jednostek kolejowych do departamentu łączności, ponieważ urzędnicy resortu wojskowego byli przekonani, że wojska kolejowe powinny służyć tylko do obsługi kolei w czasie wojny, a w czasie pokoju cywilne dział doskonale poradziłby sobie z tymi zadaniami sposoby komunikacji. W związku z tym istniała stała potrzeba reorganizacji i modernizacji wojsk kolejowych, w tym w kierunku poprawy jakości szkolenia kadr pododdziałów. Ponadto podporządkowanie Azji Centralnej dyktowało potrzebę rozwoju komunikacji kolejowej w regionie. Budowa i utrzymanie linii kolejowej w Azji Środkowej nie było możliwe bez jednostek wojskowych – prawie niemożliwe było zabranie dużej liczby cywilnych specjalistów gotowych do pracy w „dzikim regionie”.
Od Morza Kaspijskiego do Samarkandy
Konieczność budowy kolei w Azji Środkowej podyktowana była względami ekonomicznymi i wojskowo-politycznymi. Po pierwsze, region był bardzo słabo połączony z Rosją, co utrudniało wymianę gospodarczą i zarządzanie. Po drugie, bez połączenia kolejowego Brytyjczycy, których dowództwo i jednostki wojskowe stacjonowały w Indiach, mogli zyskać przewagę w regionie. Budowę kolei transkaspijskiej powierzono Ministerstwu Wojny, ponieważ kolej miała powstać w warunkach wojny toczonej przez rząd carski z plemionami turkmeńskimi zamieszkującymi region zakaspijski. Na budowę kolei w 1880 r. utworzono I rezerwowy batalion kolejowy, który składał się z 4 kompanii i 1069 podoficerów i żołnierzy. Jednak w procesie rekrutacji batalionu dowództwo borykało się z całkowitym brakiem wykwalifikowanej kadry. Nawet dla obsady jednej kompanii batalionu nie było odpowiedniej liczby podoficerów i żołnierzy, co wymagało zaangażowania personelu wojskowego z oddziałów piechoty i inżynierów. 14 maja 1880 r. wysłano z Moskwy 1. kompania pułku, a rekrutację batalionu zakończono dopiero do 25 grudnia 1880 r., po czym batalion wysłano również do Azji Środkowej, aby rozpocząć prace nad budową Kolej transkaspijska. Do batalionu przydzielono inżynierów Ministerstwa Kolei, którzy pospiesznie uzyskali dyplomy personelu wojskowego i wstąpili do batalionu. Dodatkowo batalionowi towarzyszyły koparki – cywile zatrudnieni na prowincjach środkoworosyjskich spośród bezrobotnej ludności chłopskiej. Budowa kolei transkaspijskiej stała się kolejną, po wojnie rosyjsko-tureckiej, kartą chwalebnego toru wojskowego wojsk kolejowych Imperium Rosyjskiego.
Budowa ścieżki. Pociąg wojskowy Rosyjskiej Armii Cesarskiej w Azji, ilustracja z filmu „Patriot”, 6 marca 1904 r.
W ciągu czterdziestu dni pracy, do 5 października 1880 roku, zbudowano 23 kilometry torów szerokotorowych do Molla-Kara i 37 kilometrów wąskotorowych do Kyzyl-Arvat. Podczas budowy drogi kolejarze napotykali liczne trudności, przede wszystkim brak źródeł czystej wody i zmiany klimatyczne. Metodą „prób i błędów” batalion kolejowy opanował specyfikę działania toru na pustyni. Oczywiście sukcesy Rosji w budowie kolei w Azji Centralnej wywołały negatywną reakcję Brytyjczyków, którzy obawiali się dalszego umacniania pozycji Imperium Rosyjskiego w regionie. Londyn działając poprzez swoje lobby w Petersburgu – rosyjską „piątą kolumnę” – mógł uzyskać od władz carskich decyzję o wstrzymaniu dalszej budowy, po czym prace wstrzymano, a batalion kolejowy skupił się na zapewnieniu funkcjonowania i zabezpieczenie budowanego odcinka drogi do Kyzył-Arwat… Kiedy jednak stosunki Rosji z Wielką Brytanią na skutek ścierania się interesów w Azji Centralnej i Afganistanie uległy eskalacji do granic możliwości i zaistniała groźba realnej wojny z Anglią w Azji Centralnej, władze Imperium Rosyjskiego postanowiły wznowić przerwana budowa linii kolejowej. Zadania związane z budową drogi przydzielono formującemu się 2 Zakaspijskiemu Batalionowi Kolejowemu. Funkcjonalność batalionów została podzielona – 1. Batalion Kolei Transkaspijskiej odpowiadał za obsługę wybudowanych już odcinków toru i przyjmowanie do eksploatacji nowych odcinków, a 2. Batalion Kolei Transkaspijskiej zajął się głównymi zadaniami budowy torów kolejowych w trudnym terenie. warunki regionu Azji Środkowej. W grudniu 1886 r. rozpoczęto budowę linii kolejowej o długości 806 km do Amu-darii. został ukończony, po czym batalion kolejowy przystąpił do budowy mostu przez Amu-darię. Kompleksowe prace mostowe trwały cztery miesiące. 15 maja 1888 r. uruchomiono linię kolejową z Morza Kaspijskiego do Samarkandy. Najważniejszą rolę w jego budowie i uruchomieniu, a później w zapewnieniu nieprzerwanego funkcjonowania, odegrały bataliony kolei transkaspijskiej.
Idąc do brygady kolejowej
Tymczasem w europejskiej części Imperium Rosyjskiego w 1885 r. utworzono osobną brygadę kolejową, w skład której weszły wszystkie trzy bataliony kolejowe. Jednocześnie kierownictwo wojskowe było zdziwione optymalizacją struktury batalionów w czasie wojny i pokoju. Według stanów wojennych batalion kolejowy miał składać się z dwóch kompanii budowlanych i dwóch operacyjnych, 25 oficerów, 5 urzędników i 1112 niższych stopni. W czasie pokoju struktura batalionu kolejowego została określona w dwóch kompaniach konstrukcyjnych, dwóch operacyjnych i jednej kadrowej (w czasie wojny drugi batalion stacjonował na jego bazie), ale liczebność personelu została zmniejszona do 652 żołnierzy i 3 urzędników z tyle samo funkcjonariuszy 25 osób. Przy brygadzie i batalionach powstały szkoły brygadowe i batalionowe, w których rozpoczęto szkolenie specjalistów w różnych specjalnościach kolejnictwa wojskowego - budowlanej, trakcji, ruchu, telegrafu i działalności dywersyjnej. Funkcjonariusze byli niekiedy wysyłani na koleje w celu podnoszenia swoich kwalifikacji. Szkolenie personelu batalionu odbywało się na specjalnym poligonie w Baranowiczach. Po drodze, wraz z przeszkoleniem personelu, bataliony brygady kolejowej brały udział w budowie odnóg kolei i zapewnieniu transportu kontyngentów wojskowych koleją podczas ćwiczeń wojskowych. Jednocześnie rząd, zainteresowany oszczędnościami, wykorzystywał pracę żołnierzy batalionów kolejowych do osiągania zysku, co również tłumaczyło częsty udział batalionów w procesie budowy nowych linii kolejowych. W 1890 rPowołano komisję do zbadania sytuacji w wojskach kolejowych, w opinii członków której szkolenie wojsk było prowadzone na niewystarczającym poziomie i wymagało wydzielenia odrębnej kolei dla szkolenia żołnierzy i podoficerów. Ale rząd nie był w stanie zapewnić środków na budowę kolei szkoleniowej, więc pomysł komisji nigdy nie został zrealizowany.
W tym samym 1890 roku podjęto nowe działania w celu usprawnienia sytuacji w oddziałach kolejowych. Zgodnie z Regulaminem dowodzenia polowego wojsk w czasie wojny, w razie wojny ogólne dowództwo wojsk kolejowych miał sprawować szef łączności wojskowej armii, podległy szefowi sztabu wojska. wojska, a w sprawach specjalnych podlega kierownikowi wydziału kolejowego kwatery głównej głównodowodzącego. Pod kierownictwem łączności wojskowej wojska funkcjonował Zarząd Dróg Polowych, który odpowiadał za budowę i remont dróg. Do dyspozycji szefa Zarządu Dróg Terenowych były bataliony kolejowe, zespoły operacyjne i jednostki ochrony kolei. W tym samym czasie powstawały nowe jednostki wojskowe oddziałów kolejowych. Tak więc w 1895 r. Utworzono 1. batalion kolejowy Ussuriysk w celu przeprowadzenia prac przy budowie kolei Ussuriysk, aw 1903 r. - 2. batalion Ussuriysk. Na bazie dwóch batalionów powstała brygada kolejowa Ussuriysk, która pełniła ważne funkcje przy budowie linii kolejowej z Władywostoku do rzeki. Amur. W 1903 r. sformowano 4 bataliony Zaamur, zjednoczone w Brygadę Kolejowej Straży Granicznej Zaamur, której zadania obejmowały ochronę i eksploatację Kolei Wschodniochińskiej (CER). W Azji Środkowej na bazie batalionów transkaspijskich utworzono turkiestańską brygadę kolejową. Ostatnia jednostka wyróżniała się tym, że w jej skład wchodziła firma kolei polowej Kushkin, która obsługiwała przenośną kolej polową - unikalny środek komunikacji. Następnie na Syberii Wschodniej powstały podobne przedsiębiorstwa - kompanie kolei polowej Amur i Irkuck. Na początku XX wieku. dotyczy również kształtowania systemu szkolnictwa wojskowego dla oficerów wojsk kolejowych.
Wcześniej obsada korpusu oficerskiego odbywała się poprzez przenoszenie oficerów z wojsk inżynieryjnych, ale tylko 40% oficerów wojsk kolejowych miało wykształcenie techniczne. Dlatego też w grudniu 1903 r. w Turkiestańskiej Brygadzie Kolejowej utworzono specjalną szkołę oficerską, którą musieli ukończyć oficerowie, którzy nie mieli specjalnego wykształcenia kolejowego i służyli w szeregach wojsk kolejowych. Corocznie szkołę kształciło 6 oficerów ruchu drogowego, 5 oficerów remontowych i 4 oficerów trakcyjnych. Szkoła zorganizowała naukę z sześciu przedmiotów - zasady ruchu kolejowego, mechanika parowa i tabor, urządzenie kolejowe i sztuczne konstrukcje, sztuka budowlana i architektura, mechanika i zaopatrzenie w wodę, higiena kolei. Kadrę dydaktyczną szkoły rekrutowano spośród oficerów brygady kolejowej Turkiestanu z odpowiednim wykształceniem i doświadczeniem służbowym oraz spośród kadry inżynierskiej Zarządu Kolei Transkaspijskiej. W ten sposób system szkolenia został znacznie usprawniony nie tylko dla żołnierzy i podoficerów, ale także dla oficerów wojsk kolejowych, którzy nie mają wykształcenia specjalistycznego lub technicznego.
- brygada kolejowa Zaamur
Na początku XX wieku. Imperium Rosyjskie posiadało bardzo duże i jedne z najlepszych oddziałów kolejowych na świecie. W ramach armii rosyjskiej było 12 batalionów kolejowych, połączonych w 4 brygady kolejowe. Brygada kolejowa Baranowicze była odpowiedzialna za europejską część Rosji i szkolenie bojowe personelu wszystkich brygad. Brygada kolejowa Turkiestanu zapewniała obsługę i ochronę kolei transkaspijskiej, brygada Ussuri – kolej Ussuri i brygada Zaamur – kolej chińsko-wschodnia. Jedną z najskuteczniejszych była Brygada Straży Granicznej Kolei Zaamur, której po powstaniu bokserów w Chinach powierzono ochronę Kolei Wschodniochińskiej. Brygada składała się z sześciu kompanii po 325 żołnierzy i podoficerów każda. Do obsady każdej kompanii przydzielono 125 osób z jednostek kolejowych i saperskich oraz 200 osób z jednostek piechoty rozmieszczonych na terenie Okręgu Wojskowego Amur. Jednostki brygady stacjonowały w Mandżurii i odegrały kluczową rolę w zapewnieniu funkcjonowania Kolei Wschodniochińskiej podczas wojny rosyjsko-japońskiej w latach 1904-1905. Biorąc pod uwagę niedorozwój komunikacji kolejowej na granicy rosyjsko-chińskiej, wojska kolejowe odegrały kluczową rolę w zapewnieniu transportu rosyjskiej armii i jej dostaw w czasie wojny rosyjsko-japońskiej. Działania wojenne zmusiły dowództwo wojskowe do myślenia o dalszej poprawie kontroli nad oddziałami kolejowymi.
W szczególności w październiku 1904 r. Rada Wojskowa podjęła decyzję o utworzeniu specjalnej kategorii wojsk kolejowych, w skład której weszły wszystkie czynne bataliony kolejowe. Po drugie, obsadę wojsk kolejowych mieli zajmować absolwenci szkoły inżynierskiej oraz oficerowie innych rodzajów wojska, pod warunkiem posiadania wyższego lub średniego wykształcenia technicznego. Z jurysdykcji Głównego Zarządu Inżynieryjnego oddziały kolejowe zostały przeniesione do Sztabu Generalnego WP. Utworzono również jednolity sztab wojsk kolejowych na czas pokoju i wojny oraz podkreślono konieczność prowadzenia szkolenia kadr wojsk na specjalnym poligonie i specjalnej kolei wojskowej. Można powiedzieć, że to w latach wojny rosyjsko-japońskiej powstały wyobrażenia o funkcjonalności oddziałów kolejowych podczas operacji wojskowych. Obejmowały one: rozpoznanie linii komunikacyjnych wojsk wroga, odbudowę i eksploatację linii kolejowych wyzwolonych od wojsk wroga, budowę linii kolejowych od głównych linii kolejowych do lokalizacji jednostek wojskowych, organizację eksploatacji linii kolejowych w czasie wojny, pilnowanie linii kolejowych i przygotowanie do obrony mostów i innych obiektów infrastrukturalnych, możliwe zniszczenie linii kolejowej w przypadku odwrotu. Pomimo tego, że dla Rosji jako całości wojna rosyjsko-japońska przyniosła tylko rozczarowanie, pomogła żołnierzom kolejowym uświadomić sobie własne wady i zalety. To właśnie w czasie wojny rosyjsko-japońskiej powstał ostateczny projekt wojsk kolejowych, które miały wziąć udział w znacznie bardziej globalnej I wojnie światowej.
