Sokół nie dzioba porzuconych ziaren. Podobnie jak on samuraj ma obowiązek udawać, że jest pełny, nawet jeśli umiera z głodu.
Doskonałość ducha i umiar we wszystkim - to droga prawdziwego wojownika (bushido). Dlatego tak łatwo uwierzyć, że pogarda dla codziennych wygód była tradycją japońskiej marynarki wojennej. Najwyższe parametry bojowe „Mogami”, „Tone” lub „Nagato” zostały kupione ze względu na „straszne” warunki załogi.
Dlaczego miałbyś?
Mit złego zamieszkiwania jest napisany w całości ze słów Amerykanów. A ich pojęcie komfortu nie było skromne. Jankesi mieli prawo wierzyć, że brak całodobowych bufetów i wybór trzech rodzajów soków był dla żeglarzy udręką nie do zniesienia. Ale tej oceny trudno uznać za obiektywną dla innych flot epoki.
Jeśli ocenimy złożoną koncepcję „zamieszkania” w porównaniu ze statkami krajów europejskich, nagle stanie się jasne. Najbardziej komfortowe i przytulne były japońskie statki!
Za waszą zgodą przytoczę fragment artykułu Vladimira Sidorenko, w którym autor dokonuje logicznej analizy utrwalonych mitów o zamieszkiwaniu Japończyków (w formie cytatów z monografii V. Kofmana).
Oczywiście w kokpitach japońskich okrętów nie dało się grać w baseball i rugby, ale co do reszty…
1. „Załogi jadły i spały w tych samych ciasnych pomieszczeniach”. To prawda, ale taka organizacja była wówczas na porządku dziennym. Wystarczy przywołać domowy system zbiorników.
2. „Drużyna spała wyłącznie na wiszących pryczach”. Duże okręty japońskie, począwszy od krążowników projektu C-37, przygotowanych latem 1931 roku (typu „Mogami”), były wyposażone w trzypoziomowe stacjonarne prycze dla personelu.
3. „Gale oparte na amerykańskich standardach można było zakwalifikować tylko jako prymitywne…” W kuchniach japońskich statków w każdym razie były piece i garnki do gotowania i herbaty, lodówki, nie wspominając o nożach do krojenia, deskach i innych naczyniach. To wystarczy, by nakarmić załogę, ale jeśli uważa się to za „prymitywne”, to co jeszcze powinno być w kuchni według „amerykańskich standardów”?
4. „… urządzenia sanitarne nie były odpowiednio wyposażone.” Co to jest ?! Może zabrakło bidetu?
5. „Mycie załogi na japońskich statkach sprowadzało się do wylewania wody na otwarty pokład (co być może nie jest złe podczas służby w tropikach, ale w żadnym wypadku zimą na surowych wodach północnych).” Właśnie dlatego nawet japońskie niszczyciele (nie wspominając o krążownikach i pancernikach) miały łaźnie dla swojego personelu.
Wielka krytyka!
Amerykańskie statki miały automaty do lodów, ale zapominają dodać, że japońskie statki miały automaty do lemoniady. Nie wspominając o takich „drobiazgach” do obsługi w tropikach, jak fontanny do picia i chłodnie do przechowywania żywności. Na przykład wszystkie ciężkie krążowniki, w zależności od typu, były wyposażone w lodówki o pojemności od 67 do 96 metrów sześciennych – prawie sto litrów na każdego członka załogi!
Japońskich kuchni i lodówek nie da się porównać do warunków, w jakich jedli np. włoscy marynarze. Te nie miały kuchni w tradycyjnym tego słowa znaczeniu. A dieta składała się z „makaronu, wytrawnego wina i oliwy z oliwek”. Zdobyty „Cesare-Noworosyjsk” początkowo wywołał wiele krytyki ze strony sowieckich marynarzy. Statek, zaprojektowany na warunki wiecznego lata, okazał się nieodpowiedni do służby w zimnym klimacie Morza Czarnego. Doprowadzenie „Cesare” do sowieckich standardów wymagało znacznego nakładu pracy.
W przeciwieństwie do większości Europejczyków, którzy popełnili takie błędy, japońskie statki były przystosowane do każdej strefy klimatycznej - od Morza Beringa po równik. Pomieszczenia mieszkalne posiadały ogrzewanie parowe oraz wysokiej jakości systemy wentylacyjne. Na przykład ciężki krążownik „Mogami” miał 70 jednostek wentylacyjnych o łącznej pojemności 194 litrów. z.
Jeśli chodzi o wielkość kokpitów i trzypoziomowych koi, to w tamtych czasach było to powszechne. Wiele zależało od klasy samego statku. Załoga krążownika była zwykle zakwaterowana w bardziej komfortowych warunkach niż załoga niszczyciela czy łodzi podwodnej. Tylko Niemcy naprawdę wiedzieli, jaka jest szczelność na dużych statkach. Rzeczywista załoga TKR klasy Admiral Hipper była półtora raza wyższa od standardowej wartości (ze względu na setki specjalistów i pracowników, którzy zadbali o to, aby ten statek nie rozpadł się w ruchu).
Ogólnie rzecz biorąc, jeśli ktoś uważa, że projektanci mogli rozwiązać niektóre kwestie uzbrojenia i rezerwacji z powodu pogorszenia się zamieszkiwania, to głęboko się myli.
Nawet jeśli będziesz spać w kwaterach załogi stojąc, nie nastąpi poprawa parametrów bojowych. Konstrukcja statku w dużej mierze zależy nie od wielkości kokpitów, ale od liczby sztuk. wieże, schematy kątów ostrzału dział i promienie zamiatania luf. Mechanizmy niewspółmierne do wymiarów człowieka!
Wstęp został niespodziewanie opóźniony, ale rozmawialiśmy o mało znanych i nieoczekiwanych faktach, o których nie ma sensu mówić pokrótce.
Przejdźmy teraz do sedna sprawy.
Japońskie ciężkie krążowniki przewyższały liczebnie MRT innych krajów pod względem siły ofensywnej, szybkości, autonomii i zdolności żeglugowej
I, jak się teraz okazuje, były nawet lepsze pod względem zamieszkiwania!
I nie byli gorsi pod względem bezpieczeństwa. Dostarczając kolekcję najlepszych osiągów osiągniętych w projektach swoich rywali.
Ponadto Japończycy niespodziewanie znaleźli miejsce na masywną 10-piętrową nadbudówkę, w której zgrupowano wszystkie stanowiska kontrolne statku i jego uzbrojenie. To rozwiązanie uprościło interakcję w bitwie i zapewniło doskonałą widoczność stanowisk.
Wszystko to osiągnięto przy standardowej wyporności, tylko 15-20% wyższej od ustalonego limitu. Oczywiście ta okoliczność w żaden sposób nie wyjaśniała luki w charakterystyce.
Prawie wszystkie strony porozumienia naruszyły limit 10 000 ton, ale z jakiegoś powodu Mioko i Takao nigdy się nie udało. Ci, którzy zdecydowali się przestrzegać zasad, otrzymywali MRT z sześcioma działami głównymi („York”) lub niezadowalającą zdatnością do żeglugi i krytyczną stabilnością (amerykański „Wichita”).
Ilustracyjnym przykładem są Niemcy, których projekt ciężkiego krążownika powstał przy braku kontroli i surowych ograniczeń, obowiązkowych dla pozostałych krążowników „kontraktowych”. Standardowa wyporność Hippera przekroczyła 14 000 ton (!), ale to nie pomogło Niemcom. Rezultatem jest przeciętny statek pod każdym względem.
Japończycy prześcignęli wszystkich, budując najpotężniejsze krążowniki bez wad w ramach ustalonej pojemności
Oczywiste trudno zaprzeczyć. „Mioko”, „Takao”, „Mogami” niosły pięć wież z 10 działami głównymi.
"Tone" - tylko cztery wieże i 8 dział, ale wszystkie - na dziobie! Rufa "Tone" została całkowicie przekazana do rozmieszczenia lotnictwa.
W przeciwieństwie do amerykańskich czy włoskich TKR, które były całkowicie pozbawione uzbrojenia torpedowego, japońskie krążowniki zawsze były uzbrojone w lance o długości 610 mm.
Cztery chronione instalacje do wystrzeliwania torped o wadze kilkudziesięciu ton. I cały przedział, podobny do warsztatu fabrycznego, w którym wykonywano montaż/demontaż/tankowanie i konserwację torped tlenowych. Pod względem masy wszystko to przypomina szóstą wieżę Dowództwa Głównego!
Elektrownia kotłowo-turbinowa typu Kanpon rozwinęła dwukrotnie większą moc niż elektrownia nowoczesnych lodołamaczy jądrowych.
Japońskie elektrownie nie miały odpowiednika wśród elektrowni innych „kontraktowych” krążowników, przewyższając je mocą 1, 3 … 1, 5 razy.
Krążowniki synów Amaterasu przewoziły pociski pancerne ważące od 2000 do 2400 ton. To mniej niż w przypadku włoskiej „Zary” (2700 ton) czy niemieckiego „Hippera” (2500 ton), ale znacznie więcej niż w przypadku wszystkich innych TCR z rozważanej epoki.
Masa elementów ochronnych francuskiej „Algierii” wynosi 1723 t. Wartości dla „Wichita” i „New Orleans” wynoszą odpowiednio 1473 ton i 1508 ton (pokazano bez uwzględnienia pancerza pokładu).
Gdzie Japończycy znaleźli rezerwy wysiedleńcze?
Powyżej poruszyliśmy wszystkie ważne elementy obciążenia, z wyjątkiem jednego, najbardziej masywnego: korpusu
Kadłub japońskich krążowników ważył znacznie mniej niż reszta tej klasy. Takao i Mogami miały kadłuby o masie mniejszej niż 30% ich standardowej wyporności. Mioko ma tylko 30,8%.
Dla porównania: masa kadłuba Zary wynosiła 42% jego standardowej wyporności. Algieria ma 38%. Brytyjski „York” ma ponad 40%.
Hipper, pomimo swoich dużych rozmiarów, miał tradycyjny rozkład obciążenia. Jego kadłub (5750 ton) również odpowiadał za ponad 40% jego standardowej wyporności.
Odciążenie obudów japońskiego TKR osiągnięto dzięki powszechnemu stosowaniu stopów tytanu 48-T o granicy plastyczności 720 MPa. Zabawny żart?
Dr Yuzuru Hiraga nie miał ani tytanu, ani nowoczesnych stali o wysokiej wytrzymałości o granicy plastyczności 700-800 MPa. Ale jego zespół projektowy dokonał niemożliwego.
Ciężkie krążowniki Cesarskiej Marynarki Wojennej miały dwa elementy kadłuba. Jeden z nich widoczny jest nawet gołym okiem.
Jest to brak dziobówki i falistych krzywizn górnego pokładu. Kadłub, będąc wysoko w rejonie trzonu, gładko „zawisł” w rejonie wież – i ponownie zyskał wysokość w części środkowej. Za wieżami rufowymi, gdzie nic nie zależało od wysokości burty, pokład zakrzywiał się i spływał do wody.
Spacer po górnym pokładzie japońskiego statku przypominał wspinaczkę na górę Fuji.
Brytyjczycy arogancko stwierdzili, że takie techniki projektowania są charakterystyczne dla amatorów. Ale jakie znaczenie miała ich opinia? Widziałeś liczby i fakty!
Amerykańska marynarka wojenna miała inną koncepcję: wszystkie pokłady powinny być równoległe do konstrukcyjnej linii wodnej. Takie podejście uprościło seryjną konstrukcję.
Ale Japończycy nie mieli możliwości zbudowania krążowników w dużych seriach. W ciągu dziesięciu lat mieli tylko dwanaście „10 000-tonowych” krążowników z czterech projektów.
W każdym z nich mistrzowie wkładają swoją duszę.
Drugą różnicą między japońskimi krążownikami (prawdziwą dla typów Mioko i Takao) był częściowy brak poszycia
Rolę poszycia i szirstreku pełniły płyty pancerne wchodzące bezpośrednio w zespół napędowy kadłuba.
Ale Japończycy na tym nie poprzestali.
Tam, gdzie mocne płyty były mocowane w pojedynczy monolit, rozstaw wynosił 1200 mm (rozstaw to odległość między sąsiednimi ramami).
Dla środkowej części kadłuba na 80-90 metrów oznaczało to około 1,5 raza mniej elementów zasilających niż na krążownikach z innych krajów. Znowu oszczędzam masę!
Oczywiście Yuzuru Hiraga nie był głupszy niż ty i ja. W dziobie, która jest poddawana znacznym obciążeniom w ruchu, rozstaw został zmniejszony do 600 mm. Częstotliwość instalowania ram (a wraz z nią wytrzymałość) w tym miejscu była wyższa niż na krążownikach europejskich i amerykańskich.
W ten sposób Hiraga stworzył niesamowicie lekki i równie mocny „miecz”!
