Stany Zjednoczone planują rozszerzenie swojej obecności w Arktyce, a siły morskie powinny stać się jednym z głównych instrumentów rozwiązania tego problemu. Do pełnoprawnej pracy na dużych szerokościach geograficznych flota potrzebuje lodołamaczy - ale sytuacja wokół takich statków pozostawia wiele do życzenia. Liczba ciężkich lodołamaczy zdolnych do działania na morzach arktycznych jest niewystarczająca, a nowe statki na razie istnieją tylko w formie planów.
Za mało minimum
Amerykańska flota lodołamaczy, która wspiera operacje Marynarki Wojennej i lotniskowców komercyjnych, jest częścią Straży Przybrzeżnej. W tej chwili US Coast Guard formalnie ma tylko trzy ciężkie lodołamacze. Są to dwa statki typu Polar i jeden projektu Healy. Średni lodołamacz USCGC Mackinaw (WLBB-30) działa na Wielkich Jeziorach i nie wychodzi do oceanów. Warto również wspomnieć o 9 holownikach lodołamaczy klasy Bay rozmieszczonych w kilku portach.
Z tej sumy tylko dwa ciężkie lodołamacze są w stanie wyjść na morze i operować w północnych rejonach Pacyfiku i Oceanu Atlantyckiego oraz wspomóc pracę Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych w Arktyce. Statki te to USCGC Polar Star (WAGB-10) i USCGC Healy (WAGB-20). Trzeci ciężki lodołamacz USCGC Polar Sea (WAGB-11) stoi po wypadku przy nabrzeżu i służy jako źródło części zamiennych do jednostki tego samego typu.
Lodołamacz USCGC Polar Star (WAGB-10) rozpoczął służbę w 1976 roku, a na początku ostatniej dekady przeszedł modernizację. Jest to statek o długości 122 m i łącznej wyporności ponad 13,8 tys. ton. Elektrownia zbudowana jest według schematu CODLOG i zawiera 6 silników diesla o mocy 3 tys. KM każdy. oraz 3 silniki turbinowe o mocy 25 tys. KM każdy. W czystej wodzie lodołamacz przyspiesza do 18 węzłów i ma zasięg 16 tys. mil morskich. Konstrukcja kadłuba zapewnia przejście przez lód o grubości do 1,8-2 m z prędkością 3 węzłów. Istnieje możliwość pokonania pagórków o grubości do 4 m.
USCGC Healy (WAGB-20) został zbudowany w latach 1996-99. i jest najnowszym ze wszystkich ciężkich lodołamaczy w USA. Ma długość 128 m i wyporność ponad 16,2 tys. ton. Zastosowano elektrownię spalinowo-elektryczną z czterema silnikami spalinowymi o mocy 11,6 tys. KM. Dwa działające silniki elektryczne mają moc 15 tys. KM każdy. Maksymalna prędkość USCGC Healy osiąga 17 węzłów. Pod względem podstawowych wskaźników wydajności statek nie ustępuje innym ciężkim lodołamaczom amerykańskim. Na pokładzie znajdują się własne laboratoria, które mogą pomieścić taką lub inną aparaturę naukową.
Zarówno aktywne lodołamacze, jak i jeden kanibalizowany statek znajdują się w Seattle w stanie Waszyngton. W zależności od wykonywanego zadania mogą pracować w rejonie Alaski i Wysp Aleuckich. Ponadto służą do wspomagania działania amerykańskich baz na Antarktydzie. W razie potrzeby przejście lodołamaczy na wschodnie wybrzeże nie jest wykluczone, aby rozwiązać pewne problemy.
„Bezpieczeństwo polarne”
Na początku dziesiątych, jednocześnie z likwidacją lodołamacza Polar Sea, dowództwo Straży Przybrzeżnej podniosło kwestię budowy nowych statków. Początkowo przyszły program nosił nazwę Heavy Polar Ice Breaker, a później przemianowano go na Polar Security Cutter.
Przez kilka lat US Coast Guard bezskutecznie próbowała znaleźć fundusze i koordynować budowę kilku nowych lodołamaczy. Z tego czy innego powodu pełne uruchomienie przyszłego programu PSC było wielokrotnie odkładane. W 2016 roku sytuacja się zmieniła. W związku ze zmianą głównych strategii, US Navy zaczęła wykazywać zainteresowanie tematem lodołamania i obie struktury połączyły siły.
W 2017 roku rozpoczęto opracowywanie wymagań dla przyszłych lodołamaczy oraz przygotowywanie planów budowy. Później rozpoczął się konkurencyjny projekt ciężkiego lodołamacza. Zwycięzcą programu został VT Halter Marine (Pascagula, Mississippi. W kwietniu 2019 r. otrzymał kontrakt o wartości 746 mln USD na ukończenie projektu i budowy ołowianego lodołamacza PSC. Wystawiono również opcję na kolejne dwie jednostki tego samego typu.
Niemiecki statek badawczy Polarstern II został przyjęty jako podstawa projektu VT Halter Marine. Jego projekt jest finalizowany zgodnie z wymaganiami Straży Przybrzeżnej i Marynarki Wojennej, a także jest wyposażony w nowy sprzęt. Oczekuje się, że gotowy lodołamacz nowego projektu będzie miał długość 140 mi wyporność ponad 23 tys. ton. Wykorzystana zostanie elektrownia spalinowo-elektryczna ze śrubami steru rufowego i sterem strumieniowym dziobowym. Statek będzie w stanie przebijać się przez lód o grubości co najmniej 1,4 m ze stałym ruchem z prędkością 3 węzłów; pozwoli również na przejście grubszych przeszkód.
Układanie głowy PSC o numerze ogonowym WSMP-1 nastąpi w 2021 roku. W latach 2022-23. statek zostanie zbudowany, a dostawa do klienta spodziewana jest do czerwca 2024 roku. Następnie USCG chce zbudować jeszcze dwa nowe ciężkie lodołamacze - z dostawą w 2026 i 2027 roku. Całkowity koszt trzech statków może sięgnąć 2 miliardów dolarów.
Ciekawe, że program PSC przewiduje budowę nie tylko trzech ciężkich lodołamaczy, ale także trzech jednostek klasy średniej. Wymagania dla tego projektu są obecnie opracowywane, a rozwój jeszcze się nie rozpoczął. Czas budowy nie jest jeszcze znany. Wspomniano, że cały program PSC powinien zostać zakończony do 2030 roku lub nieco później.
Atom o podwójnym przeznaczeniu
Pomimo dostępności niezbędnej technologii Stany Zjednoczone nie zbudowały jeszcze lodołamaczy o napędzie atomowym. Ponadto nie mają okrętów wojennych zdolnych do samodzielnego działania na morzach arktycznych bez lodołamaczy. Jednocześnie potencjalny przeciwnik w osobie Rosji ma jedno i drugie. Być może Stany Zjednoczone podejmą działania i zaczną zmniejszać lukę w tych obszarach.
W czerwcu tego roku prezydent USA D. Trump podpisał Memorandum w sprawie ochrony USA Interesy narodowe w regionie Arktyki i Antarktyki. Między innymi określa główne ścieżki rozwoju floty lodołamaczy. Proponuje się zbadanie i ocenę szerokiej gamy nowoczesnych i obiecujących technologii budowy statków odpowiednich do zastosowania w nowych lodołamaczach.
W szczególności Memorandum wzywa do zbadania kwestii budowy lodołamaczy z elektrownią jądrową, a także opracowania tematu wyposażenia takich statków w broń defensywną. Wyniki takich badań mogą być wykorzystane w dalszym rozwoju programu PSC lub innych podobnych projektów.
Memorandum liczone jest do 2029 roku, co sprawia, że jego propozycje wyglądają bardzo ciekawie. W określonym czasie planowana jest budowa trzech ciężkich lodołamaczy PSC i ewentualnie prace na jednostkach średniej wielkości. Pomysł wyposażenia lodołamaczy w broń defensywną jest generalnie realistyczny i można go zrealizować na czas – choć z pewnymi ograniczeniami. Jeśli chodzi o elektrownie jądrowe do lodołamaczy, to pod koniec dekady można spodziewać się pojawienia się podobnych projektów, ale nie gotowych statków.
W tych okolicznościach ciekawie wygląda propozycja Memorandum w sprawie dzierżawy zagranicznych statków. Proponuje się rozważenie takich środków w przypadku niepowodzeń w budowie własnych lodołamaczy i rozwoju obiecujących projektów.
Ciemna teraźniejszość i świetlana przyszłość
Obecnie stan floty lodołamaczy US Coast Guard pozostawia wiele do życzenia. Jest w stanie prowadzić działalność naukową i gospodarczą, ale jej potencjał jest niewystarczający do pełnoprawnej pomocy siłom morskim w Arktyce. Przede wszystkim są problemy ilościowe. Na szczęście dla marynarki przywódcy kraju i siły bezpieczeństwa rozumieją ten problem, a nawet podejmują działania mające na celu naprawienie sytuacji.
Na razie w służbie są tylko dwa ciężkie lodołamacze, zbudowane w latach siedemdziesiątych i dziewięćdziesiątych. Oczekuje się, że trzecia pojawi się w 2024 r., a dwie kolejne będą działać do końca dekady. Najwyraźniej do tego czasu konieczne będzie spisanie całkowicie przestarzałego statku USCGC Polar Star (WAGB-10). W rezultacie w 2023 roku. w szeregach będzie nie więcej niż 4-5 ciężkich lodołamaczy i prawdopodobnie do 3-4 średnich, z których wszystkie są napędzane olejem napędowym.
Ze względu na ten rozmiar i cechy techniczne ogólny potencjał amerykańskiej floty lodołamaczy będzie ograniczony. Jednak na tle obecnej sytuacji nawet 8-10 jednostek z silnikiem diesla wygląda bardzo korzystnie. Czas pokaże, czy uda się zrealizować obecne plany i wdrożyć wymagania Memorandum.
