Stworzony od podstaw samolot XXI okazał się jednym z najbardziej reklamowanych projektów technicznych we współczesnej Rosji. Musiał pokazać, że nasz kraj nadal jest w grze i jest w stanie zająć poważne pozycje w światowym przemyśle lotniczym. Jednak od pierwszego lotu minęło ponad 10 lat, a mały regionalny samolot pasażerski SSJ-100 pozostaje na marginesie nie tylko światowego, ale nawet rosyjskiego ruchu pasażerskiego. Jaki jest powód takiego podejścia do samolotu, który jest dość zaawansowany technicznie?
W pełnej zgodności z integracją międzynarodową, 80% konstrukcji samolotu składa się z komponentów zagranicznych. Przynajmniej ten udział został uwzględniony w pierwotnym projekcie. I tu tkwi główny problem: Rosji brakuje kompetencji i doświadczenia w tworzeniu konkurencyjnego wypełnienia technicznego dla samolotów cywilnych. To znaczy, że możemy to zrobić, ale okaże się, że albo bardzo drogo, albo pojawią się problemy z międzynarodową certyfikacją. Dlatego silniki powstały wspólnie z Francją (Snecma) i USA (Boeing), wnętrze oddano Włochom, system sterowania Niemcom, a lista tego zapożyczenia ciągnie się długo. Taka współpraca oczywiście przyniosła naszym programistom wiele nowych rzeczy z Biura Projektów Lotnictwa Cywilnego Suchoj, ale ostatecznie Rosja musiała jedynie zaprojektować sekcję środkową, skrzydła, kadłub i zmontować samochód na kolbach. Zgadzam się, nie różni się to zbytnio od montażu śrubokrętów zachodnich samochodów w fabrykach w Kałudze, Wsiewołożsku i Kaliningradzie. Wszystko to uzależnia nasz przemysł lotniczy od zachodnich technologii. A ostatni przykład z „czarnym skrzydłem” MC-21 jest tego wyraźnym potwierdzeniem. Szczególnie bolesna jest obecność komponentów w SSJ-100 ze Stanów Zjednoczonych.
W 2018 roku Rosja i Iran zamierzały podpisać umowy na dostawę 40 samolotów pasażerskich, ale Stany Zjednoczone wycofały się z umowy nuklearnej i odnowiły sankcje antyirańskie. W tej chwili cała historia jest w zawieszeniu i wkrótce się załamie: Stany Zjednoczone mogą nie dać zielonego światła na „odsprzedaż” swoich komponentów wrogiemu krajowi. Co więcej, w związku z antyrosyjską histerią, SSJ-100 na ogół staje się „toksyczny” dla wielu zagranicznych przewoźników. Tym samym łotewski AirBaltic w 2015 roku zamierzał kupić kilka naszych krótkodystansowych liniowców, ale po odpowiednich konsultacjach z kierownictwem politycznym kraju zrezygnował z tego pomysłu.
Oczywiście twórcy samolotu na początku 2000 roku nie mogli ponosić takiego ryzyka. SSJ-100 stał się zakładnikiem sytuacji politycznej. Pierwszy problem logicznie prowadzi do wielkich trudności ze sprzedażą wykładziny. Sprzedając samolot tylko na rynku krajowym, producent nigdy nie odzyska wszystkich kosztów rozwoju i produkcji. Tutaj konieczne jest przynajmniej zamknięcie rosyjskiego rynku na nowe i używane produkty Airbusa i Boeinga. W początkowych planach Suchoj miał zebrać ponad 800 samolotów do 2031 roku, później poziom ten obniżono do 595, czyli około 35-40 samolotów rocznie. W 2017 roku zmontowano 33 SSJ, a w 2018 – tylko 24 samoloty. A rok 2019 raczej nie będzie przełomem w tym kierunku. W sumie na początku 2019 roku wyprodukowano 162 samoloty pasażerskie, a 136 samolotów skrzydlatych jest w czynnej eksploatacji. Opóźnienie w harmonogramie jest bardzo poważne.
Początkowo Rosja wydała na rozwój samolotu ponad 2 miliardy dolarów, mając nadzieję, że cywilny kierunek Suchoja stanie się samowystarczalny. Nie wyszło… Do 2014 roku łączna kwota zadłużenia firmy przekroczyła 2,6 miliarda.dolarów, a państwo musiało ratować sytuację zastrzykami w wysokości 100 miliardów rubli. Audytorzy zostali wysłani do biura i okazało się, że Sukhoi Civil Aircraft był wyjątkowo nieefektywny w wydatkowaniu środków. Tym samym pierwsi nabywcy samochodów otrzymali wyjątkowe rabaty: Aeroflot kupił SSJ-100 w cenie 18,6 mln USD za burtę, podczas gdy katalog wymienia 35,4 mln USD. inicjator SSJ-100, Michaił Poghosjan, został przeniesiony na honorowe stanowisko rektora Moskiewskiego Instytutu Lotniczego.
W nadziei na zwiększenie przewagi konkurencyjnej Superjeta państwo opracowało program modernizacji maszyny i tworzenia nowych wersji. Kosztuje 6 miliardów rubli i wiąże się z opracowaniem skróconej wersji na 75 miejsc, co spowoduje wzrost udziału rosyjskich podzespołów, awioniki, skrzydła, silników i kadłuba są głęboko modernizowane. Wszystko to zaowocuje zmniejszeniem masy, poprawą jakości aerodynamicznej oraz zmniejszeniem jednostkowego zużycia paliwa. Obecnie trwają prace nad samochodem z rozbudowanymi do 110 miejsc siedzących oraz wersją cargo. Na nowe modyfikacje nie trzeba będzie długo czekać, aż do 2023 roku. W planach jest prosta wersja modernizacji, nazwana SSJ-100R, w której należy zwiększyć udział krajowych komponentów. Systemy podtrzymywania życia, przewody hydrauliczne i części pokładowej sieci kablowej zostaną zastąpione rosyjskimi odpowiednikami.
Należy uczciwie zauważyć, że SSJ-100 pojawił się na rynku w epoce, gdy nowe cywilne samoloty w ogóle nie miały się narodzić: cała inicjatywa jest teraz w rękach duopolu Boeinga i Airbusa. Dlatego zdecydowana większość kupujących, zwłaszcza za granicą, niechętnie zwraca uwagę na nowych graczy rynkowych. O wiele łatwiej i bezpieczniej jest pracować z zaufanymi producentami, którzy ponadto od dawna zapewniają wysokiej jakości usługi. Spróbuj przekonać firmę taką jak Lufthanza do zakupu Superjeta zamiast mega popularnego Airbusa A320. W Rosji wszyscy operatorzy są w jakiś sposób związani albo z państwem, albo z kontrolowanymi przez państwo firmami leasingowymi. Są to Aeroflot z 50 Superjetami, Gazpromavia z 10 samolotami i Jakucja z Jamalem. Jedynym wyjątkiem jest prywatny Azimut, który kupił 17 samochodów, oraz S7, które wyraziło chęć zakupu stu SSJ za 75 miejsc na raz. Specjalny oddział „Rosja” ma w planach także 10 „skróconych” samolotów. Publikacja "Profil" wspomina o ewentualnym zastąpieniu przez MON floty Tu-134 "Superjetami", ale udział zagranicznych komponentów w konstrukcji poddaje tę informację w wątpliwość. Za granicą SSJ latają teraz w interesie meksykańskiego Interjet, irlandzkiego CitiJet, Królewskich Tajskich Sił Powietrznych, rządów Kazachstanu i Malty. To kropla w morzu światowego biznesu lotniczego. Ale wstępne umowy zostały podpisane z Peruwiańczykami, Tajami i Słowakami, które jednak nikogo do niczego nie wiążą.
Średnio niezawodność cywilnego samolotu Sukhoi jest na dość wysokim poziomie, ale usługa poważnie zawodzi. Jeśli Boeing i Airbus są gotowi dostarczyć niezbędny element dosłownie w ciągu kilku godzin do dowolnego miejsca na świecie, to rosyjski producent ma z tym naturalne problemy. Brak centrów serwisowych ze względu na niewielką obecność na rynku pociąga za sobą niską jakość obsługi awarii samolotów. I nikt nie rozwinie usługi ze szkodą dla rentowności. Okazuje się, że to klasyczne błędne koło. W rezultacie SSJ-100 lata średnio 3,1 godziny dziennie, a tylko w Rosji dla samochodów zagranicznych liczba ta jest prawie trzykrotnie wyższa.
Ale Sukhoi Civil Aircraft nie stoi w miejscu i aktywnie zwiększa zapasy zestawów naprawczych, otwierając całodobowy serwis wsparcia technicznego i rozszerzając sieć stacji obsługi. Jednak konkurenci – mega-potwory Boeing i Airbus nie śpią – wzięli pod swoje skrzydła małych graczy, takich jak Bombardier i Embraer, zwiększając tym samym swój udział w rynku.
Ogólnie sytuacja nie jest zbyt dobra dla Superjeta. Jednak brak konkurencji na rynku, a duopol jest do tego bliski, często prowadzi do stagnacji technologicznej. Od kilkudziesięciu lat nie widzieliśmy nic nowego w lotnictwie cywilnym. Widoczne są tylko drobne ulepszenia, które często budzą kontrowersje. A dwie katastrofy Boeinga-737 MAX 8 są tego wyraźnym potwierdzeniem. Całkiem możliwe, że nadchodzi redystrybucja rynku, w którym znajdzie się miejsce dla SSj-100 i jego starszego brata MS-21.
W materiale wykorzystano zasoby informacyjne wydania „Profil”.
