W 1935 Grumman dołączył do prac nad obiecującym myśliwcem pokładowym, czego efektem był prototyp samolotu XF5F-1. Z wielu powodów samolot ten nie wszedł do produkcji. Równolegle, na rozkaz Korpusu Powietrznego Armii, stworzono lądowy myśliwiec-przechwytujący. Maszyna ta pozostała w historii jako XP-50 Skyrocket.
Rozwój równoległy
Zakres uprawnień marynarki wojennej USA przewidywał stworzenie obiecującego myśliwca o wysokich parametrach użytkowych. Szczególny nacisk położono na charakterystykę startu i lądowania, zwrotność i prędkość wznoszenia. Pierwszy program z 1935 roku nie zakończył się sukcesem, ale jego wyniki zainteresowały dowództwo lotnictwa naziemnego.
Grumman zaproponował marynarce wojennej projekt dwusilnikowego myśliwca o roboczym oznaczeniu G-34. Ten rozwój zainteresował również Army Air Corps, co zaowocowało drugim zamówieniem. Armia chciała otrzymać nowy myśliwiec na bazie G-34, przystosowany do pracy na lotniskach lądowych.
Prace projektowe prowadzono w latach 1938-39. 25 listopada 1939 roku armia i Grumman podpisali kontrakt na kontynuację prac, budowę i testy prototypu. Zgodnie z nomenklaturą wojskową samolot otrzymał oznaczenie XP-50. Od myśliwca na bazie lotniskowca „odziedziczył” nazwę Skyrocket.
Podobieństwa i różnice
Z oczywistych względów Korpus Powietrzny nie mógł przyjąć do floty istniejącego pojazdu i dlatego przedstawił własne wymagania taktyczno-techniczne. Aby je spełnić, firma deweloperska musiała znacząco przeprojektować istniejący projekt XF5F. Jednak nawet po tym pozostał dość wysoki stopień zjednoczenia.
Ponownie chodziło o całkowicie metalowy dwusilnikowy samolot z prostym skrzydłem i ogonem w kształcie litery H. Jednak wymagania dotyczące uzbrojenia doprowadziły do poważnego przeprojektowania kadłuba i niektórych systemów. Przede wszystkim usunęli wszystkie elementy niezbędne do działania na lotniskowcu. Skrzydło nie miało teraz zawiasów do składania, a z kadłuba usunięto hydraulicznie napędzany hak. Zrewidowaliśmy również skład sprzętu zgodnie z innymi warunkami eksploatacji.
Aby spełnić wymagania stawiane uzbrojeniu, kadłub został wydłużony ze względu na rozwinięty stożek dziobowy. Teraz ta część wystawała poza przednią krawędź skrzydła i wystawała do przodu w stosunku do śmigieł. Jednocześnie układ kadłuba pozostał taki sam: kokpit i instrumenty umieszczono za przedziałem broni dziobowej. W związku z przebudową kadłuba zmienił się wygląd samolotu. Wcześniej kadłub „wisił” na tylnej krawędzi skrzydła, ale teraz główne zespoły płatowca były płynnie łączone, jak w innych maszynach.
Dla XP-50 opracowano zaktualizowane skrzydło. Zachował dwubelkową konstrukcję, profil i wymiary, ale stracił składany zawias. Ogon pozostaje taki sam, w kształcie litery H. Tak jak poprzednio samoloty znalazły się w strumieniu ze śmigieł, co zwiększyło sprawność sterów.
W gondoli skrzydłowych zamontowano dwa silniki tłokowe Wright XR-1820-67/69 Cyclone o mocy 1200 KM każdy. z doładowaniem. Zastosowano śruby Hamilton Standard, podobne do tych stosowanych w XF5F. Układ paliwowy składał się ze zbiorników paliwa w skrzydłach pod ciśnieniem z gazem obojętnym.
XP-50 otrzymał uzbrojenie karabinowe i armatnie, nadające się do zwalczania celów powietrznych i naziemnych. Przedział nosowy mieścił dwa automatyczne działka 20 mm AN/M2 20 mm (Hispano-Suiza HS.404) i dwa ciężkie karabiny maszynowe.50 w AN/M2 (Browning M2). Ładunek amunicji broni składał się z 60 pocisków na lufę, karabiny maszynowe - po 500 sztuk. Pod skrzydłem znajdowały się węzły do zawieszenia dwóch 100-funtowych bomb.
Przeprojektowanie kadłuba doprowadziło do poważnej zmiany centrowania, co wymagało przebudowy podwozia. Główne rozpórki pozostały na miejscu w gondoli silnika. Koło ogonowe zostało porzucone, aw nosie kadłuba pojawił się przedział z chowaną długą rozpórką.
Myśliwiec lądowy pod względem wymiarów nie różnił się zbytnio od pojazdu pokładowego. Rozpiętość skrzydeł pozostała taka sama, 12,8 m. Dzięki nowemu dziobowi długość wzrosła do 9,73 m. Zmiana podwozia zwiększyła wysokość do 3,66 m.
XP-50 był nieco cięższy od swojego poprzednika. Masa sucha - 3,77 t, normalna masa startowa - 5,25 t, maksymalna - 6,53 t. Wzrost masy mógł pogorszyć charakterystykę startu i lądowania, ale nie było to krytyczne dla pojazdu lądowego.
Szacowana prędkość maksymalna przekroczyła 680 km/h, pułap 12,2 km. Zaplanowano zwiększenie prędkości wznoszenia do 1400-1500 m/min. Dodatkowe zbiorniki paliwa umożliwiły uzyskanie praktycznego zasięgu do 1500-2000 km.
Krótkie próby
Pokład XF5F-1 został zbudowany wiosną 1940 roku iw tym samym czasie wykonał swój dziewiczy lot. Doświadczony XP-50 został zbudowany na jego podstawie w kilka miesięcy. Na samym początku 1941 roku udał się na testy naziemne, po których rozpoczęły się przygotowania do pierwszego lotu.
Pierwszy lot odbył się 18 lutego 1941 r. i minął bez incydentów. Samolot miał dobrą manewrowość i sterowność i nie wykazywał żadnych istotnych braków. Wynikało to prawdopodobnie z faktu, że wszystkie główne elementy konstrukcyjne zostały już przetestowane w ramach poprzedniego projektu. Jednak nadal wymagane było dopracowanie nowych systemów i jednostek.
Równolegle z korektą drobnych wad przeprowadzono pomiary głównych charakterystyk lotu. W każdym locie udało się uzyskać wyższe osiągi, ale samolot nigdy nie osiągnął parametrów konstrukcyjnych. Zapobiegł temu wypadek, który miał miejsce podczas 15. lotu testowego.
14 maja 1941 r. pilot doświadczalny Robert L. Hall ponownie podniósł XP-50 w powietrze. Podczas zaplanowanego lotu uszkodzeniu uległa jedna z turbosprężarek silnika. Odłamek wielokrotnie uszkodził samolot - m.in. zerwał rurociąg instalacji hydraulicznej i kabel ręcznego podwozia. Pilot nie był zaskoczony i próbował ratować samochód. Dzięki aktywnemu manewrowaniu i wykorzystaniu ocalałych systemów udało mu się uzyskać wyjście głównych rozpórek, ale dziób pozostał schowany.
Na ziemi uznano, że lądowanie bez goleni zakończy się wypadkiem i nakazano pilotowi ucieczkę. R. Hall skręcił w stronę najbliższego zbiornika i wyskoczył ze spadochronem. Wkrótce pilot wylądował bezpiecznie. Doświadczony XP-50 bez kontroli rozbił się i zatonął - bez ofiar i zniszczeń.
Nowy projekt
Klient i deweloper postanowili przerwać projekt XP-50 i nie budowali nowego prototypowego samolotu. Zaproponowano wykorzystanie zgromadzonego doświadczenia podczas tworzenia nowego myśliwca. Grumman ulepszył istniejący projekt i wprowadził G-51 w maju 1941 roku. Army Air Corps nadał mu indeks XP-65. Rozwój został opłacony ze środków pozostałych po nagłym zakończeniu poprzedniego projektu.
Wkrótce pojawiła się propozycja sfinalizowania nowego projektu na potrzeby armii i marynarki wojennej. Na bazie „lądowego” XP-65 dla wojska zaproponowano wykonanie dla Marynarki Wojennej samolotu lotniskowca – później nazwano go F7F Tigercat. Jednak tworzenie zunifikowanych myśliwców wiązało się z wieloma problemami różnego rodzaju. W szczególności wymagania dwóch klientów w niektórych przypadkach mogą być ze sobą sprzeczne.
Z biegiem czasu opinia o projekcie G-51 uległa zmianie. Marynarka zaczęła się obawiać, że prace nad samolotem dla Korpusu Powietrznego uderzą w rozwój lotniskowca F7F. Marynarka zaczęła naciskać na armię i przemysł, aby porzuciły XP-65. Co ciekawe, armia nie stawiała oporu, ponieważ dowództwo wątpiło w zdolność Grummana do podołania pracy dla dwóch klientów. Ponadto rozwój XP-65 zagroził innym projektom uznanych liderów rynku i „długoletnich przyjaciół” armii.
W styczniu 1942 r. anulowano zamówienie na XP-65, ale prace nad F7F trwały. Samolot ten wykonał swój dziewiczy lot 2 listopada 1942 roku i wszedł do służby w następnym roku.
Projekt XP-50 w pierwotnej formie musiał zostać ukończony z powodu wypadku. Jednak jego dalszy rozwój, pomimo sporów i problemów organizacyjnych, doprowadził do powstania nowego udanego samolotu. W przeciwieństwie do swoich poprzedników, F7F Tigercat z powodzeniem trafił do serii i zdołał wziąć udział w bitwach II wojny światowej.
