Boeing i Sikorsky, uczestnicząc w programach Pentagon Future Vertical Lift (FVL) i Future Long Range Assault Aircraft (FLRAA), ogłaszają nowe sukcesy we wspólnym opracowywaniu śmigłowca SB-1 Defiant. Podczas ostatniego lotu testowego maszyna ponownie poprawiła swój rekord prędkości i wykazała zgodność z głównym wymogiem obiecujących programów. Jednocześnie testy jeszcze się nie skończyły, a w przyszłości spodziewane są nowe sukcesy i osiągnięcia.
Szybszy niż jego poprzednik
Kolejny lot z osiągnięciem zwiększonej prędkości odbył się 9 czerwca na lotnisku West Palm Beach (Floryda). W kokpicie doświadczonego SB-1 znajdowali się pilot testowy Sikorsky Bill Fell i pilot Boeinga Ed Hendersheid. Głównym zadaniem lotu było przyspieszenie w locie w linii prostej z określonymi trybami pracy systemów, z pewnymi ograniczeniami.
Podczas przyspieszania, przed pomiarem prędkości, elektrownia pracowała z połową mocy, co ograniczało ciąg śmigieł. W takich trybach śmigłowiec był w stanie osiągnąć prędkość 205 węzłów – 379,7 km/h. Podczas przyspieszania i lotu z taką prędkością piloci docenili działanie systemów sterowania i elektrowni.
Należy zauważyć, że lot 9 czerwca demonstruje zgodność śmigłowca SB-1 z jednym z głównych wymagań programu FVL. Celem projektu jest stworzenie obiecującego śmigłowca, przewyższającego właściwościami lotnymi istniejącego seryjnego śmigłowca Sikorsky UH-60 Black Hawk. Maksymalna dopuszczalna prędkość Black Hawk Down wynosi 360 km/h, czyli 194 węzłów. W ten sposób nowy Defianf przewyższył już swojego poprzednika pod względem szybkości, a maksymalna możliwa wydajność nie została jeszcze osiągnięta.
Kolejność osiągnięć
Testy doświadczonego SB-1 idą dość szybko. Ogólna złożoność projektu i pojawiające się problemy w ogóle nie przeszkadzają w ich realizacji. Śmigłowiec jest testowany w różnych trybach i stopniowo wykazuje wzrost osiągów w locie. Osiągnięte wyniki wyglądają bardzo ciekawie iw niedalekiej przyszłości mają osiągnąć maksymalne wskaźniki.
Prototyp SB-1 Defiant zaczęto budować w połowie dziesiątych, a jego pierwszy lot planowano pierwotnie na 2017 rok. W przyszłości start testów był kilkakrotnie przekładany ze względu na konieczność przeróbek i udoskonalenia projektu. Gotowy samochód został wyprowadzony z warsztatu dopiero w grudniu 2018 roku i wkrótce został przekazany do testów naziemnych.
W styczniu 2019 roku na ziemi przeprowadzono pierwsze taksówki, przejazdy i inne testy. 21 marca odbył się pierwszy lot, podczas którego sprawdzono działanie systemów, właściwości manewrowe i ograniczone prędkości. W kolejnych miesiącach SB-1 wykonał kilka nowych lotów, m.in. ze stopniowym wzrostem prędkości. W okresie letnim samochód został wysłany do naprawy z powodu awarii piasty wirnika. Testy w locie wznowiono 24 września i trwają do dziś.
Do tej pory doświadczony śmigłowiec, wykorzystując połowę dostępnej mocy, osiągnął prędkość 205 węzłów. Według firm deweloperskich wykorzystanie pełnej mocy silników i śmigieł powinno zapewnić prędkość przelotową 250 węzłów (ponad 460 km/h) i prędkość maksymalną co najmniej 500 km/h. Osiągnięcie takich wskaźników spodziewane jest w ciągu najbliższych kilku miesięcy, ale dokładnej daty nie można jeszcze określić.
Technologia nagrywania
W rzeczywistości cały projekt SB-1 Defiant jest zbudowany wokół idei zwiększenia maksymalnych i przelotowych prędkości projektu. Do rozwiązania tego problemu wykorzystuje się oryginalne pomysły i projekty, które wcześniej były testowane przy pomocy doświadczonych śmigłowców Sikorsky X2 i S-97.
Specjalna konstrukcja śmigła ma decydujący wpływ na osiągi lotu. SB-1 jest wyposażony w dwa przeciwbieżne współosiowe wirniki obrotowe. Konstrukcja śmigła jest zoptymalizowana pod kątem wysokich prędkości poziomych. W tym celu stosuje się ostrza o zwiększonej sztywności i specjalnym kształcie z zakrzywionymi krawędziami i zakrzywionymi końcówkami. Zastosowano oryginalną wzmocnioną piastą śmigła, pokrytą owiewką.
W trybach startu i lądowania oraz przy niskich prędkościach lotu wirniki są odpowiedzialne zarówno za tworzenie siły nośnej, jak i ruch do przodu. Jednak dalszy wzrost ciągu w celu zwiększenia prędkości może być związany z negatywnymi zjawiskami na łopatach. Aby tego uniknąć, przy dużych prędkościach śmigłowiec generuje siłę nośną zarówno za pomocą śmigieł, jak i stabilizatora ogona.
Przyspieszenie do dużych prędkości odbywa się za pomocą oddzielnego śmigła pchającego w ogonie. Wszystkie trzy śruby maszyny są połączone wspólną przekładnią z kilkoma trybami pracy, zapewniającymi łączenie lub rozłączanie różnych jednostek. Wszystkie tryby wykorzystują dwa silniki turbowałowe o dużej mocy.
W konfiguracji eksperymentalnej SB-1 jest wyposażony w silniki Honeywell T55 o mocy startowej 4000 KM. Śmigłowce z inną elektrownią powinny trafić do produkcji seryjnej. W interesie programu FVL powstaje nowy silnik General Electric T901 o mocy ponad 5000 KM, znany dawniej jako Future Affordable Turbine Engine (FATE).
Szacuje się, że użycie silników T55 lub T901 zapewni prędkość przelotową 250 węzłów. Wprowadzenie zaawansowanych produktów pozwoli zwiększyć zasięg lotu do 424 km, zgodnie z wymogami misji FVL/FLRAA. W konfiguracji eksperymentalnej śmigłowiec Defiant ma mniejszy zasięg. Jednak w obu przypadkach śmigłowiec nowego schematu przewyższa armię uh-60 we wszystkich głównych wskaźnikach.
Śmigłowiec o wysokich parametrach użytkowych będzie w stanie rozwiązać szeroki zakres zadań. W zależności od przeznaczenia i konfiguracji załoga może liczyć do czterech osób. Zamknięty kokpit zapewnia instalację 12-14 miejsc dla pasażerów lub innego sprzętu, broni itp.
Trudna konkurencja
Należy przypomnieć, że od śmigłowca Sikorsky-Boeing SB-1 Defiant wymagane są nie tylko wysokie parametry lotu. Ta maszyna musi ominąć konkurenta, zdobyć kontrakt sił zbrojnych i przynieść zysk jej twórcom. Jego rywalem w konkursie FVL/FLRAA jest obiecujący tiltrotor V-280 Valor opracowany przez grupę firm kierowaną przez Bell i Lockheed Martin.
W tej chwili projekt V-280 wyraźnie wyprzedza SB-1. Pierwszy lot tego tiltrotora odbył się w grudniu 2017 roku, a już sześć miesięcy później uzyskano prędkość poziomą 190 węzłów (350 km/h). W październiku 2018 r. ustanowiono nowy rekord życiowy – 250 węzłów. Prędkość podróżna Valora została ustalona na 280 węzłów (518 km/h), a ten wynik po raz pierwszy osiągnięto w styczniu 2019 r. Trwają próby i nowe osiągnięcia. Maksymalna prędkość tiltrotora musi przekraczać 500 km/h.
W chwili obecnej dwa obiecujące samoloty programów FVL i FLRAA wykazują podobne parametry osiągów w locie, ale istnieją znaczne różnice strukturalne i inne. SB-1 i V-280 mają nad sobą pewną przewagę i nie ma jeszcze wyraźnego faworyta.
Zgodnie z obecnymi planami testy oblotowe obu samolotów potrwają do 2022 roku. Następnie klient wybierze najbardziej udany projekt do dalszego rozwoju, który potrwa do końca dekady. Produkcja seryjna nowego sprzętu rozpocznie się dopiero w 2030 roku. Dostawy zwycięskich maszyn FVL i FLRAA pozwolą na rozpoczęcie wymiany przestarzałego UH-60.
Dzięki temu firmy biorące udział w projekcie nie mają zbyt wiele czasu na zademonstrowanie możliwości swojego rozwoju. Dlatego możemy się spodziewać, że w niedalekiej przyszłości pojawią się nowe ciekawe wiadomości o niektórych osiągnięciach. Ale dopiero w 2022 r. stanie się jasne, czy ostatni lot SB-1 był kolejnym krokiem w kierunku zamówień i serii.
