Skoro już rozmawialiśmy o zwycięzcy konkursu czapek do produkcji seryjnej, warto zwrócić uwagę na przegranego. Oczywiste jest, że zwycięzcą jest Non-219, samolot jest więcej niż godny i zaawansowany technicznie, a przegrany to on. Focke-Wulf Ta-154.
Wrócę trochę i przypomnę, gdzie w ogóle zaczęło się całe zamieszanie z ciężkimi dwusilnikowymi myśliwcami.
Wszystko zaczęło się tak naprawdę od dwóch problemów: pierwszym był brak takiego samolotu w Luftwaffe i obecność „Mosquito” w Królewskich Siłach Powietrznych Wielkiej Brytanii. Tak, latająca drewniana konstrukcja („britishfaner”) wykonana z balsy zrobiła nieopisane hemoroidy dla niemieckiego dowództwa, ponieważ radary źle zabrały „Mosquito”, a bojownicy po prostu nie dogonili.
Ogólnie rzecz biorąc, Luftwaffe pilnie potrzebowała samolotu, który byłby w stanie dogonić lub znaleźć Mosquito i go zniszczyć. I w tym celu opracowano cały program.
Kiedyś wesoły gość i optymista Hermann Goering powiedział: „Żadna bomba nie spadnie na Niemcy”. Bomby spadały i od samego początku wojny. I pomimo tego, że czołgi i bombowce nurkujące pewnie podbiły kraje Europy, w nocy brytyjskie bombowce regularnie spadały na domy mieszkańców niemieckich miast.
Ale to nie zmniejszyło optymizmu, jednak z rozkazu Goeringa pułkownik Kammhuber zaczął tworzyć nocne siły przeciwlotnicze. Ale biorąc pod uwagę, że Kammhuber zrobił to na zasadzie resztek, rekrutując zarówno pilotów, jak i sprzęt na zasadzie „oślepiłem go przed tym, co było”, za pierwszym razem nie było dużego postępu.
To prawda, że wraz z gromadzeniem doświadczenia i dalszym rozwojem, nocna obrona przeciwlotnicza zaczęła naprawdę przeszkadzać załogom brytyjskich bombowców.
Muszę powiedzieć, że w latach 1940-1941 wszystko to wyglądało dość osobliwie. Zgodnie z przyjętymi wówczas standardami samoloty przerzucano na noc, która w dzień nie miała nic wspólnego. Wheatley, Wellesley, Windsor. Powolny i lekko uzbrojony, a taktyka była prosta jak karabin Lee-Enfield.
Brytyjskie bombowce po prostu wystartowały ze swoich lotnisk i leciały we wszystkich kierunkach, praktycznie na własną rękę. W rezultacie, gdy tak rozbudowaną formację napotkały niemieckie nocne myśliwce (zaznaczam, że same nie były arcydziełami budowy samolotów: Bf.110, Do-17, Do-215), to Brytyjczycy dość oczekiwanie ponieśli straty sięgające 10%.
Wysiłki Kammhubera, aby wyposażyć nocne siły przeciwlotnicze w nowoczesne, specjalistyczne samoloty, spotkały się z niewielkim poparciem. Luftwaffe uważała, że nie ma sensu marnować czasu i środków na nocne myśliwce, jeśli cały nacisk kładzie się na samoloty dzienne, które pomogą podbić wszystkich i wszystko.
W listopadzie 1941 r. pod wpływem „sukcesów” Luftwaffe w ZSRR i Afryce komisarz ds. lotnictwa Rzeszy Ernst Udet popełnił samobójstwo. Zastępujący go Erhard Milch był zdecydowanym przeciwnikiem rozwoju lotnictwa nocnego, argumentując, że dotychczasowe typy samolotów dobrze radziły sobie z zadaniami, a przemysł był zobowiązany do odrabiania strat w lotnictwie dziennym na froncie wschodnim i w północnej Afryce.
Zimny prysznic i całkowite wytrzeźwienie dla niemieckiego dowództwa nadeszło w nocy 31 maja 1942 r. Ani linia Kammhuber z polami reflektorów i bateriami obrony przeciwlotniczej, ani nocne myśliwce i radary naziemne nie były w stanie zapewnić przynajmniej pewnego oporu armadzie brytyjskich samolotów, które zniszczyły Kolonię w gruzy.
Dowództwo brytyjskie zgromadziło wszystko, co mogło wystartować: Hampdeny, Whitleys, Stirlings, Lancaster, Wellingtony, Manchester, Halifax. 1047 bombowców zrzuciło na Kolonię 1455 ton bomb, a cała obrona powietrzna (zarówno myśliwce, jak i artyleria) była w stanie zestrzelić tylko 43 brytyjskie samoloty, co stanowiło mniej niż 4%.
Nagle stało się oczywiste, że Luftwaffe nie może nic zrobić przeciwko brytyjskim bombowcom.
Zdając sobie sprawę, że nie wszystko jest tak wspaniałe, jak się wcześniej wydawało, Ministerstwo Lotnictwa postanowiło zająć się problemem normalnego nocnego myśliwca, który normalnie byłby wyposażony i zastąpiłby latające stare rzeczy, takie jak 110 Messerschmittów oraz 15 i 17 Dornierów”.
Dział techniczny postawił pilne zadanie opracowania specjalistycznych nocnych myśliwców dla firm Junkers, Heinkel i Focke-Wulf.
Specjaliści z Junkersa nie wynaleźli roweru, ponieważ było wystarczająco dużo pracy nad przekształceniem bombowców w nocne myśliwce. Za podstawę przyjęli więc projekt Ju-188, na podstawie którego opracowali nocny myśliwiec Ju-188R, prototyp przyszłego Ju-388J.
Ernst Heinkel i firma po prostu wrócili dwa lata temu do projektu Kampfzerstorer P.1060, na podstawie którego stworzył cud niemieckiej konstrukcji samolotu He-219.
Ale Kurt Tank i Focke-Wulf mieli swój własny sposób. Zafascynowany (jak zresztą wielu w Luftwaffe) sukcesem "Mosquito", Tank zaproponował stworzenie dwumiejscowego samolotu szturmowego w nocy, na wzór i podobieństwo "Mosquito". Drewno.
Projekt został początkowo odrzucony przez urzędników ministerstwa jako zbędny, ale teraz Tank otrzymał zamówienie na samolot przeciw komarom oparty na niemieckiej odmianie Mosquito. Nie było tu żadnego szczególnego problemu, zwłaszcza że w Niemczech było dość drewna, chęć oszczędzania strategicznego aluminium, a także był już silnik do samolotu Jumo211.
Prace nad projektem rozpoczęły się we wrześniu 1942 r. Do 14 października programiści przeprowadzili wszystkie niezbędne obliczenia, a pięć dni później projekt był gotowy i przedstawiony komisji.
Myśliwiec był oferowany w wersji jedno- i dwumiejscowej myśliwca na każdą pogodę, zdolnego do działania o każdej porze dnia. Szybowiec miał być zbudowany w 57% z drewna, 30% ze stali, a tylko w 13% ze stopów aluminium i innych rzadkich materiałów. Projekt został skutecznie obroniony iw listopadzie firma otrzymała formalną umowę deweloperską o najwyższym priorytecie.
Samolot otrzymał nazwę Ta.154 - na cześć zasług Kurta Tanka. Ostateczne udoskonalenie samolotu powierzono starszemu inżynierowi Ernstowi Nippowi, głównemu inżynierowi Ludwigowi Mittelhuderowi, aerodynamice Gottoldowi Matthiasowi i Herbertowi Wolftowi.
Brygada działała jak stachanowici, biorąc pod uwagę bardzo napięte terminy wyznaczone przez ministerstwo: osiem miesięcy. Nic więc dziwnego, że projektowanie, testy wytrzymałościowe i montaż prototypów odbywały się w tym samym czasie lub równolegle.
W trakcie prac okazało się, że nie wszystko poszło tak gładko, jak byśmy chcieli. Drzewo nie zawsze było gotowe wytrzymać takie naprężenia, które były na ramieniu metalu. I tutaj Niemcy dokonali małego cudu technologicznego: Ta.154 stał się pierwszym samolotem w zespole napędowym, w którym zastosowano elementy wykonane z tworzywa Lignofol L90 lub Dynal Z5. Materiały te miały moduł sprężystości zbliżony do drewna i, jak się okazało, były w stanie zastąpić drewno w połączeniu z metalem.
Testy też zaczęły się w dość osobliwy sposób. Eksperci z Centrum Badań Lotniczych Graf Zeppelin, ci sami ze sterowcami, opracowali metodę pomiaru oporu w wodzie w celu określenia obciążeń konstrukcji samolotu.
Zepelinowscy odkryli, że dynamiczne obciążenia działające na ciało poruszające się z dużą prędkością w powietrzu mogą być modelowane z pewną dokładnością przy znacznie mniejszych prędkościach w gęstszym środowisku wodnym.
A wiosną 1943 roku na bawarskim jeziorze Alatsee rozpoczęto testowanie dziobu kadłuba na podwodnym stanowisku badawczym. Został zawieszony pod pływającą konstrukcją z przyrządami pomiarowymi i wciągany pod wodę z różnymi prędkościami za pomocą wciągarek.
Równolegle przeprowadzono testy wszystkich innych elementów konstrukcyjnych i muszę przyznać, że zaczęły się pierwsze poważne problemy.
Głównym było to, że samolot szybko przybierał na wadze i stało się jasne, że początkowo wybrany silnik Junkers Jumo211F był całkowicie niewystarczający. Nawet Jumo211N, który był o 160 KM mocniejszy. (1500 KM), nie mógł zapewnić zamówionych cech. Jedyną szansą była pilna modernizacja do serii najnowszego Jumo213, która miała moc 1776 KM.
Tak więc, czekając na Jumo213, Ta.154 wykonał swój dziewiczy lot na Jumo211F. Lot odbył się 1 lipca 1943 roku, nawet dwa tygodnie wcześniej niż przydzielone osiem miesięcy.
Samolot był pilotowany przez Hansa Sandera, pilota doświadczalnego firmy Focke-Wulf, a operatorem był inżynier prób w locie Walter Schorn.
Lot, który odbył się w obecności Kurta Tanka, nie odbył się bez incydentów. Zaraz po starcie samolot zaczął toczyć się w lewo, co zmusiło Zandera do włożenia sporego wysiłku w rączkę i prawy pedał, dopóki zachowanie maszyny nie zostało skorygowane przez trym klapki. Podpora nosa nie została całkowicie usunięta, a ponieważ odczyty manometrów układu hydraulicznego wskazywały na niewystarczające ciśnienie, Zander nie próbował wypuszczać i chować podwozia i kontynuował lot z przednią kolumną wsuniętą do połowy. Wkrótce ciśnienie w układzie hydraulicznym spadło do zera, tak że podczas podejścia do lądowania konieczne było skorzystanie z pomocy awaryjnego podwozia i systemu wypuszczania klap.
Z kolejnymi lotami była już tylko góra problemów i chorób „dziecięcych”, ale trzeba przyznać, że to normalne dla tak opracowanej maszyny w tak krótkim czasie.
W określonych warunkach lotu do kokpitu dostały się spaliny, na chłodnicach pojawiły się pęknięcia spowodowane wibracjami, wyciekł płyn chłodzący, a problemy z układem hydraulicznym wymagały zmiany składu gnojowicy. Sam Kurt Tank próbował latać wokół swojego stworzenia 7 lipca i został również zmuszony do wcześniejszego zakończenia lotu z powodu awarii hydraulicznej.
Pilot testowy Zander pozostawił bardzo pochlebne recenzje na temat samolotu. Ogólnie Ta.154 okazał się samolotem bardzo przyjemnym w pilotażu, potrafił wznosić się nawet z jednym silnikiem.
W wielu źródłach na Zachodzie (i nasze powtarzają niektóre) pojawia się stwierdzenie, że Ta-154V-1 rozpędzał się w locie poziomym do 700 km/h. Jednak oficjalne raporty i doniesienia wskazują, że maksymalna prędkość, jaką mogli wycisnąć z samolotu, wynosiła 626 km/h na wysokości 6850 m. Nie był to zły wskaźnik, ale nie wybitny.
26 listopada 1943 jeden z prototypów samolotu (trzeci) został osobiście pokazany Adolfowi Hitlerowi. Stało się to w Instenburgu (dziś Czerniachowsk). Show Ta.154 razem z Me.262 poszło dobrze, Führerowi podobał się samolot.
Drugi prototyp z tymi samymi silnikami zawierał przerywacze płomieni i radar FuG.212 Liechtenstein S-1 z uchwytami emiterów w postaci czterech poziomych prętów. Elementy radarowe zmniejszyły prędkość samolotu o 20 km/h, ale wszyscy byli gotowi na taki wynik. Nocny myśliwiec nie jest nocnym myśliwcem bez radaru.
Prowadzono prace nad zainstalowaniem na samolocie radaru FuG.220 „Liechtenstein SN-2” z „porożem jelenia”.
Na samolocie zainstalowano uzbrojenie: cztery 20-mm armaty MG151/20EC z amunicją. Instalacja uzbrojenia doprowadziła do zwiększenia masy startowej do 8700 kg, co oczywiście wpłynęło na charakterystykę lotu Ta.154.
W konfiguracji bojowej samolot został oblatany przez podporucznika Brüninga w ośrodku testowym Rechlin 3 lutego 1944 roku. Testerowi z Rechlina samolot nie bardzo się podobał. W szczególności skrytykowano ograniczony widok z kokpitu do tyłu iz boku. Jego zdaniem poważnie utrudniło to wizualną detekcję celów w nocy i sprawiło, że Ta.154 praktycznie nie nadawał się do bitew dziennych ze względu na skomplikowaną sytuację w powietrzu.
W tym czasie na uzbrojeniu myśliwców amerykańskich sił powietrznych pojawiły się w znacznych ilościach zmodernizowane P-51B i C, co poważnie utrudniło pracę myśliwców przechwytujących Luftwaffe.
Ponadto zastąpienie FuG.212 przez FuG.220 z systemem anten rozpraszających wiązało się z pewną utratą stabilności wzdłużnej, co utrudniało dokładne celowanie. Nie obyło się bez trudności podczas strzelania – drgania i fale uderzeniowe, które pojawiały się podczas pracy żaluzji armat, powodowały awarię śrub i zamków do mocowania włazów, a także uszkodzenie sklejkowego poszycia dziobu.
Jednak mimo to samolot produkował 620 km/h na wysokościach 6-8 tys. metrów, co wciąż wystarczało nocnemu myśliwcowi.
W efekcie Ministerstwo Lotnictwa wydało zamówienie na 250 jednostek produkcyjnych, z perspektywą wyprodukowania takiej ilości samolotów co miesiąc!
Do testów bojowych stworzono specjalną eskadrę Erprobungskommando 154, uzbrojoną w samoloty z pierwszej partii przedprodukcyjnej.
W trakcie kilku misji bojowych piloci szybko zorientowali się, że uzbrojenie czterech działek 20 mm jest już niewystarczające dla nocnego myśliwca, którego głównym celem były brytyjskie czterosilnikowe bombowce Lancaster i Halifax.
Piloci narzekali na ograniczoną widoczność i małą pojemność paliwa. Biuro projektowe Focke-Wulf szybko zareagowało na skargę i wymieniło dwie armaty MG.151 na dwie armaty 30mm MK.108.
To było całkiem poważne. MK.108 był wyposażony w myśliwce Bf.109G i FW-190A, które wchodziły w skład obrony powietrznej Rzeszy. Analiza filmów z broni filmowej wykazała, że w większości przypadków dwa lub trzy trafienia wystarczą, aby zniszczyć amerykańskie czterosilnikowe Latające Fortece i Liberatory. Dwa MK.108 znacznie zwiększyły możliwości bojowe Ta.154.
Tymczasem sytuacja na niebie nad Niemcami stawała się coraz bardziej napięta. Aby złagodzić sytuację, 1 marca 1944 r. utworzono Dowództwo Myśliwców, na czele którego stanął jeden z przywódców partii nazistowskiej, Otto Saur, który otrzymał najszersze uprawnienia. Zaur był osobą bardzo aktywną, ale niezbyt odpowiednią. W rezultacie udało mu się nieznacznie zwiększyć produkcję Ta.154, ale była to bardzo daleka od deklarowanych 250 samochodów miesięcznie.
Wtedy Milch dołączył do sprawy Ta.154. Szef resortu, który nie krył niechęci do Ernsta Heinkela, zrobił wszystko, aby Ta.154 i Ju.388J zamiast He 219 trafiły do produkcji. A Milchowi udało się zapewnić, że uwolnienie He.219, który w pełni walczył na nocnym niebie w Niemczech, zostało zatrzymane.
Nocni piloci Luftwaffe protestowali, ponieważ lubili He.219, ale nie słuchali. Jednak przemysłowe grabie bardzo mocno uderzyły w Milcha. W czerwcu 1944 r. pojawiły się nowe problemy z produkcją Ta-154A i wkrótce stało się jasne, że na seryjnego Ju-388J nie trzeba czekać do początku 1945 roku.
Milch ostatecznie otrzymał pełny program i wznowiono produkcję He219. Jeśli chodzi o Ta.154, wypuszczenie samolotów było nadal opóźnione.
Jeszcze zanim pierwsze pojazdy produkcyjne opuściły linie montażowe, Kurt Tank dowiedział się, że niektóre wpływowe postacie w Ministerstwie Lotnictwa są za zakończeniem programu.
Najśmieszniejsze w historii jest to, że Milch, który niedawno był wspierany przy tworzeniu tej maszyny, który otrzymał włamanie od wyższych władz, teraz wolał He-219.
Czołg rzucił się w intrygę, próbując ratować samolot. Poprosił nawet swojego przyjaciela, dowódcę myśliwców Luftwaffe, generała porucznika Adolfa Gallanda i inspektora lotnictwa myśliwców nocnych, pułkownika Wernera Streiba, o osobiste pilotowanie Ta-154.
2 czerwca 1944 oba asy wykonały po jednym locie samolotem Ta-154V-14 z lotniska Berlin-Staaken. Ale myśliwiec nie zrobił wielkiego wrażenia na żadnym z tych słynnych pilotów, a Galland wyraził później opinię, że w pełni załadowany Ta.154 nie był w stanie przeciwdziałać uderzeniu Mosquito.
Nawiasem mówiąc, opinia Gallanda szybko potwierdziła się w praktyce.
A potem Tank został w całości wrobiony. Sprawa doszła nawet do trybunału, któremu przewodniczył sam Goering. Chodziło o kilka wypadków lotniczych spowodowanych przez komponenty niskiej jakości. Zabawne jest to, że Tank został zgłoszony przez tych, którzy produkowali kleje niskiej jakości, gdy tylko produkcja została wstrzymana na prośbę Tanka.
Jednak trybunał rozwiązał sprawę i Tank został zrehabilitowany, a Goering przeprosił go.
Kolejny zabawny moment: podczas trybunału stało się jasne, że Goering do ostatniej chwili uważał Ta-154 za szybki bombowiec (!), który bezkarnie działałby nad Anglią w odpowiedzi na naloty Mosquito na miasta Rzeszy.
Tank i Milch ledwo zdołali przekonać Goeringa, że Ta.154 był nocnym myśliwcem.
Do ostatniej chwili Tank miał nadzieję na kontynuowanie prac nad samolotem. Ale w listopadzie 1944 r. Przyjęto tak zwany „program myśliwca ratunkowego”, zgodnie z którym produkcja wszystkich samolotów dwusilnikowych z silnikami tłokowymi, z wyjątkiem Do-335, została wstrzymana.
Był to ostatni gwóźdź do wieka trumny Ta.154.
Przed zamknięciem produkcji wyprodukowano 10 seryjnych Ta-154: dwa w Erfurcie i osiem w polskich fabrykach. Tym samym w sumie zbudowano 31 samolotów: prototypy i przedprodukcyjne – 21, seryjne – 10. Nie zachowały się wiarygodne dane dotyczące produkcji Ta-154, a w rzeczywistości pojazdów przedprodukcyjnych mogło być nieco więcej, więc łączna liczba zbudowanych samolotów jest prawdopodobnie blisko 40.
Tak więc Ta.154 jednak poszedł do bitwy, choć w bardzo małej liczbie. Fabryki w Poznaniu zostały zniszczone przez bombardowania po wystrzeleniu zaledwie kilku samolotów. Zakład Messengeland spłonął 9 kwietnia 1944 roku, a zakład Kreisinga został zniszczony 29 maja.
Istnieje bardzo niewiele dokumentów potwierdzających bojowe użycie Ta.154. Załoga rozpoznawczego „Mosquito” wykonała 22 lutego 1945 roku lotnicze badanie bazy lotniczej Stade pod Hamburgiem, w której stacjonował NJG3. Zdjęcia przedstawiały dwa Ta.154 wraz z Ju.88 i He.219. Dwa kolejne pojazdy zostały zauważone przez brytyjskich pilotów 9 marca – jeden na podstawie kalibracji kompasu, a drugi na strzelnicy. Kilka Ta.154 zostało przeniesionych do Einsatzkommando (EKdo) Ta-154, wchodzącego w skład NJGr10, w celach naukowych, ale brak jest dokumentów potwierdzających ich udział w bitwach. Pewna liczba samolotów trafiła do pstrokatej kompanii samolotów przydzielonych do E/JG2, utworzonej pod koniec 1944 roku w południowych Niemczech.
Feldwebel Gottfried Schneider odbył swój pierwszy wypad bojowy na Ta.154 19 listopada 1944 roku. Według niektórych doniesień jego łupem padł angielski Lancaster, ale wtedy towarzyszące mu bombowce Mosquito narzuciły mu nocny pojedynek, podczas którego zdecydował się odlecieć. pole bitwy. Nie ma jasnych danych na temat zestrzelonego Lancastera.
Ogólnie rzecz biorąc, niemiecki „Antimosquito” nie mógł stać się konkurentem „Mosquito”. Ta.154 po prostu nie mógł ani dogonić bombowca Mosquito, ani uciec przed myśliwcem Mosquito. Zasadniczo piloci Ta.154 mogli używać tylko jednej metody radzenia sobie z brytyjskimi samolotami. Startując na sygnał, Focke-Wulfy doścignęły formację brytyjskich samolotów, zbliżyły się od dołu środkiem i rozpoczęły atak. W najlepszym razie jeden.
W dalszej części bitwy wkroczył „Mosquito”, strzegący bombowców, a „Focke-Wulfam” nie był już w stanie sprostać bombowcom. Tak, zaoszczędzono znakomitą manewrowość, ale niewystarczającą, by zneutralizować Mosquito i dalej bić bombowce.
Co to za samolot?
Jednopłatowiec wspornikowy z górnym skrzydłem o normalnej aerodynamicznej konfiguracji z pojedynczym pionowym usterzeniem. Silniki umieszczono w gondolach na skrzydle.
Skrzydło dwubelkowe, konstrukcja całkowicie drewniana, jednoczęściowa, stanowiło jedną całość. Mocowanie do kadłuba - za pomocą czterech śrub. W czubku skrzydła między gondolą silnika a kadłubem znajdowały się skrzynki z amunicją.
Kadłub również jest drewniany. Poszycie nosa i włazy kadłuba to metalowe panele, reszta poszycia kadłuba to plastyfikowana sklejka. Kokpit znajdował się na dziobie. Dwuosobowa załoga została umieszczona w tandemie, operator radaru siedział twarzą do przodu. Ochronę załogi zapewniały 50-milimetrowe przednie i 30-milimetrowe boczne szyby pancerne, 12-milimetrowa płyta pancerna na pierwszej ramie i 8-milimetrowe płyty pancerne po bokach. Fotel operatora radaru miał opancerzony zagłówek. Waga rezerwacji kabiny to około 150 kg.
Podwozie. Rower trójkołowy wyposażony jest w hydrauliczny system zwalniania chowania. Teleskopowy przedni słupek schował się z powrotem do kadłuba, podczas gdy koło obróciło się o 90 stopni i leżało płasko pod siedzeniem pilota. Główne rozpórki połączenia z zewnętrznym amortyzatorem zostały schowane do gondoli silnika. Niska wysokość podwozia pozwoliła na obsługę samolotu bez drabin.
Punkt mocy. Ta154 była wyposażona w 12-cylindrowe silniki tłokowe z chłodzonym cieczą bezpośrednim wtryskiem paliwa: Jumo211 F, N i R, a także Jumo213A (miał taką samą objętość cylindrów jak Jumo-211 - 35 litrów, ale stopień sprężania, doładowanie i obroty zostały zwiększone). Silniki były wyposażone w dwubiegowe doładowania.
Uzbrojenie. Dwa działka 20 mm MG.151/20 zamontowano na kadłubie od góry z 200 pociskami na lufę, a dwa 30-mm działka MK.108 zainstalowano pod MG.151/20. Amunicja MK.108 miała 110 pocisków na lufę. Skrzynie na naboje do MG151/20 znajdowały się w skrzydle, a do MK108 - w kadłubie. Celowanie odbywało się za pomocą celownika kolimatorowego Revi16B.
Ta.154 przewoził bardzo przyzwoity zestaw sprzętu radiowego:
- radiostacja UKF FuG.16ZY z kompasem radiowym ZVG16;
- system identyfikacji „przyjaciel lub wróg” FuG.25a o zasięgu odbioru do 100 km do współpracy z radarem obrony przeciwlotniczej typu „Wurzburg”;
- radiowysokościomierz FuG.101a;
- Sprzęt do lądowania na ślepo FuB12F;
- system radionawigacji PeilG6 z kompasem radiowym APZ A-6.
Stosowane typy radarów: FuG.212C-1, FuG.22OSN-2 lub FuG.218 Neptun. Odbiorniki FuG.350 Naxos Z mogły być instalowane na poszczególnych pojazdach, wychwytując sygnały emitowane przez brytyjski celownik bombowy H2S.
LTH Ta.154a-1
Rozpiętość skrzydeł, m: 16, 30.
Długość, m: 12, 55.
Wzrost, m: 3, 60.
Powierzchnia skrzydła, m2: 31, 40.
Waga (kg:
- normalny start: 8 450;
- maksymalny start: 9 560.
Silnik: 2 x Junkers Jumo 213E x 1750 KM
Maksymalna prędkość, km/h:
- przy ziemi: 530;
- na wysokości: 646.
Prędkość przelotowa, km/h: 520.
Zasięg praktyczny, km:
- przy nominalnym paliwie: 1 350;
- z dodatkowymi zbiornikami 2x300 l: 1850.
Szybkość wznoszenia, m / min: 750.
Praktyczny sufit, m: 10 900.
Załoga, ludzie: 2.
Uzbrojenie:
- dwa działka 20 mm MG 151 z 200 pociskami na lufę;
- dwa 30-mm armaty MK 108 z 110 nabojami na lufę.
Co można w rezultacie powiedzieć? Pomimo tego, że Ta.154 był całkiem dobry w prowadzeniu, prosty i wyważony, wykazywał bardzo wysoką manewrowość bojową, nie spełniał oczekiwań pod względem szybkości. Co w rzeczywistości skazało go na wojownika.
Ale tutaj winą jest nie tyle Kurt Tank i „Focke-Wulf”, ale sama sytuacja w III Rzeszy, w której powstał „anty-Mosquito”. Do tego nieco zapomniane już technologie obróbki drewna, które wpłynęły na produkcję samolotu.
Intrygi, które krążyły po samolocie jeszcze pod sam koniec wojny w trzewiach Ministerstwa Lotnictwa, również odegrały, jeśli nie kluczową, to dość znaczącą rolę w losach samolotu.
Gdyby okoliczności potoczyły się inaczej i los byłby bardziej sprzyjający temu dość dobremu samolotowi, być może przysłużyłby się on w obronie niemieckiego nocnego nieba. Zwłaszcza w końcowej fazie wojny.
Niestety, kompletny chaos w niemieckim przemyśle lotniczym i idiotyczne intrygi Milcha po prostu nie dały Ta.154 szansy sprawdzenia się w bitwach.
Można to jednak powiedzieć o wielu niemieckich samolotach bojowych, których tworzenie i wdrażanie do produkcji rozpoczęło się w drugiej połowie II wojny światowej.
