20 września 2018 r. w Sankt Petersburgu uroczyście zwodowano nowy okręt podwodny z napędem spalinowo-elektrycznym Projektu 677 Kronshtadt. Sto lat wcześniej, 11 października 1908 r., zwodowano w Petersburgu pierwszy diesel-elektryczny okręt podwodny, nie tylko w Rosji, ale i na świecie - był to okręt podwodny projektu Lamprey. Ta łódź, wyposażona w silnik wysokoprężny, stała się protoplastą wszystkich okrętów podwodnych z napędem spalinowo-elektrycznym rosyjskiej floty.
Okręt podwodny z napędem spalinowo-elektrycznym (DEPL) to okręt podwodny wyposażony w silnik wysokoprężny do ruchu powierzchniowego i silnik elektryczny przeznaczony do poruszania się pod wodą. Pierwsze takie łodzie powstały na samym początku XX wieku, kiedy przemysł był w stanie zaprezentować stosunkowo zaawansowane silniki Diesla, które szybko wyparły silniki naftowe i benzynowe z dziedziny podwodnego budownictwa okrętowego, a także instalacje parowe, które wcześniej były używane przez projektantów.
Przejście na schemat dwusilnikowy pozwoliło okrętom podwodnym osiągnąć wysoki poziom autonomii nawigacyjnej (w czasie I wojny światowej autonomię łodzi mierzono już w tysiącach mil) i znaczny czas przebywania pod wodą (co najmniej 10 godzin postępu gospodarczego). Ważne było również to, że zniknęło niebezpieczeństwo wybuchu kotłów parowych lub oparów benzyny, co zamieniło okręty podwodne w naprawdę potężną siłę bojową i stało się przyczyną rozwoju tego rodzaju broni i ich powszechnego użycia. W latach 1910-1955 wszystkie istniejące okręty podwodne (z kilkoma rzadkimi wyjątkami) były budowane dokładnie według schematu spalinowo-elektrycznego.
Rosyjska łódź podwodna „Lamprey”
Pierwszy diesel-elektryczny okręt podwodny „Lamprey”
Doświadczenia z użyciem okrętów podwodnych w wojnie rosyjsko-japońskiej pokazały, że okręty podwodne o małej wyporności mogą być używane tylko na obszarach przybrzeżnych. W związku z tym Dowództwo Generalnej Marynarki Wojennej doszło do wniosku, że flota rosyjska musi mieć dwa rodzaje okrętów podwodnych - przybrzeżne, o wyporności do 100-150 ton i rejsowe, przeznaczone do operacji na pełnym morzu i wyporności około 350 -400 ton.
Już w 1905 roku rosyjski inżynier okrętowy i mechanik Iwan Grigoriewicz Bubnow opracował dwa projekty okrętów podwodnych o wyporności 117 i 400 ton. Okręty podwodne budowane według tych projektów zostały nazwane w przyszłości Minołem (mała łódź) i Shark (duża łódź). Oba okręty podwodne są określane przez Morski Komitet Techniczny (MTK) jako „eksperymentalne”. Ich budowa miała służyć samodzielnemu rozwojowi rosyjskiego budownictwa okrętów podwodnych.
Złożenie okrętu podwodnego „Lamprey” na zasoby Stoczni Bałtyckiej nastąpiło 6 września 1906 r. Budowa łodzi podwodnej została przeprowadzona pod bezpośrednim nadzorem pracy Bubnova. Ten okręt podwodny na zawsze wszedł do historii budowy okrętów podwodnych jako pierwszy na świecie okręt podwodny z elektrownią na olej napędowy. Dwa silniki wysokoprężne do łodzi podwodnej zbudowano w Sankt Petersburgu w fabryce Nobla (dziś jest to rosyjska fabryka Diesla), która do tego czasu zgromadziła już spore doświadczenie w budowie takich silników. Jednocześnie przy budowie silników wysokoprężnych do łodzi zakład napotkał wiele nieprzewidzianych trudności. Zwłaszcza w produkcji urządzenia cofania, które po raz pierwszy powstało w naszym kraju dla silników tego typu.
Nieprzewidziane trudności, które pojawiły się w fabryce Nobla, opóźniły gotowość silników wysokoprężnych, pierwszy z nich został uruchomiony dopiero w lipcu 1908 roku, a drugi w październiku tego samego roku. Również opóźnienie w budowie łodzi podwodnej spowodowane było niedostępnością głównego silnika elektrycznego, za montaż którego odpowiadała fabryka Volta w Revel (dziś Tallin). Na domiar złego w nocy 21 marca 1908 roku pożar doszczętnie zniszczył już zmontowaną i zaakceptowaną baterię, wyprodukowaną przez fabrykę Travaille Electric de Mateau w Paryżu.
Nowa łódź podwodna została zwodowana 11 października 1908 roku. 23 października 1908 r. Minóg po raz pierwszy wpłynął do Kanału Morskiego, jednak mając tylko jeden silnik wysokoprężny i silnik elektryczny, drugi silnik wysokoprężny na łodzi nie był jeszcze wtedy zainstalowany. 7 listopada tego samego roku okręt podwodny po raz pierwszy zatonął w Newie przy nabrzeżu Stoczni Bałtyckiej. Na podstawie wyników eksperymentalnego nurkowania postanowiono wyposażyć łódź podwodną w ołowianą stępkę w celu zwiększenia balastu. Cały następny rok poświęcono na ukończenie łodzi i jej testy, w tym wykonanie odpalania torped. Zalecenia ITC w sprawie przyjęcia okrętu podwodnego „Lamprey” do floty otrzymano 31 października 1910 r.
Okręt podwodny „Lamprey” był dalszym rozwinięciem rosyjskich okrętów podwodnych typu „Kasatka”, dla których charakterystyczne było umieszczenie głównych zbiorników balastowych w lekkich końcach, poza mocnym kadłubem łodzi. System balastowy „Lamprey” różnił się od swoich poprzedników: oprócz dwóch głównych zbiorników balastowych na końcach łodzi znajdowały się również zbiorniki pokładowe – rufowy i dziobowy, znajdujące się obok sterówki. Główne zbiorniki balastowe napełniane były specjalnymi pompami odśrodkowymi, a zbiorniki pokładowe grawitacyjnie. Przy niewypełnionych zbiornikach pokładowych łódź mogła pływać w pozycji pozycyjnej (na powierzchni pozostała tylko sterówka) z falami morskimi do 3-4 punktów. Wszystkie zbiorniki balastowe łodzi zasilane były powietrzem pod wysokim ciśnieniem, za pomocą którego można było wydmuchać wodę balastową ze zbiorników na dowolną głębokość.
Mocna środkowa część kadłuba okrętu podwodnego „Lamprey” została utworzona z okrągłych ram o przekroju kątowym 90x60x8 mm, umieszczonych w odległości 33 cm od siebie i tworzących geometrycznie regularny korpus o zmniejszeniu średnicy od środka do końca łodzi. Grubość poszycia kadłuba sięgała 8 mm. Środkowa część kadłuba okrętu podwodnego jest oddzielona od końcowych zbiorników kulistymi, mocnymi grodziami o grubości 8 mm. Na wierzchu kadłuba łodzi mocna sterówka w kształcie owalu została przynitowana i wykonana ze stali niskomagnetycznej. Mocny kadłub łodzi został zaprojektowany na głębokość roboczą nurkowania – około 30 metrów, maksymalna – do 50 metrów.
Na dziobie jednokadłubowej łodzi podwodnej znajdowały się dwie rurowe wyrzutnie torped 450 mm, podobne urządzenia po raz pierwszy zastosowano na rosyjskiej łodzi podwodnej (na okrętach podwodnych typu Dolphin i Kasatka, kratowe obrotowe wyrzutnie torpedowe systemu Drzhevetsky były użyte). Wystrzelenie salwy z dwóch wyrzutni torped było niemożliwe. Na dziobie mocnego kadłuba Minoga znajdował się akumulator, który składał się z dwóch grup po 33 ogniwa każda. Pomiędzy grupami ogniw baterii znajdowało się przejście do obsługi baterii. Pod podłogą przejścia znajdowało się 6 wysokociśnieniowych osłon przeciwlotniczych, a także jedna osłona przeciwlotnicza do wystrzeliwania torped 450 mm.
W dziobowym przedziale łodzi znajdował się również kotwiczny silnik elektryczny z napędem doprowadzonym na górny pokład. Sprężarka elektryczna znajdowała się na prawej burcie Minoga, aby uzupełniać dopływ sprężonego powietrza. Po lewej stronie znajdowała się pompa elektryczna. Również na dziobie łodzi podwodnej znajdował się właz do ładowania torped z mocną pokrywą, którą można było zamknąć od wewnątrz łodzi. Przez ten właz można było załadować nie tylko torpedy na pokład łodzi, ale także baterie, różne urządzenia i zapasy.
Bateria akumulacyjna pokryta była posadzką, która służyła również jako podłoga pomieszczenia. Po bokach łodzi podwodnej, nad bateriami, znajdowały się pudła na rzeczy załogi, które można było podnosić na zawiasach, aby uzyskać dostęp do baterii. W pozycji opuszczonej skrzynie te tworzyły płaską platformę wzdłuż burt łodzi, która mogła być wykorzystywana do odpoczynku dla członków załogi, którzy nie pełnili służby.
W środkowym słupku łodzi, pod sterówką po bokach, ogrodzono dwie małe kabiny dla dowódcy i jego pomocnika. Tylne przegrody tych kabin stanowiły ściany zbiorników paliwa znajdujących się po bokach łodzi. Załoga łodzi podwodnej składała się z 18 osób, w tym dwóch oficerów. W słupie centralnym znajdowały się wentylatory wentylacyjne statku - wyciągowe i nadmuchowe oraz wentylatory akumulatorowe, przeznaczone do przewietrzania komory akumulatorowej.
W sterówce łodzi znajdowało się pięć okien, które umożliwiały wizualną obserwację otoczenia. Tutaj w górnej części umieszczono mocną czapkę z czterema iluminatorami, której pokrywa służyła jako właz wejściowy do łodzi podwodnej. Aby obserwować teren w pozycji zanurzonej, w sterówce zainstalowano dwa urządzenia optyczne - peryskop i kleptoskop. Zakres klepto różnił się od peryskopu tym, że po obróceniu okularu obserwator pozostawał na miejscu, nie zmieniając swojej pozycji względem horyzontu. W warunkach skrajnego skrępowania małej wycinki było to dość istotne.
„Lamprey” w porcie Libava
Do sterowania łodzią podwodną w płaszczyźnie poziomej zastosowano konwencjonalny ster pionowy z napędem rolkowym i kołami sterowymi, z których jeden znajdował się na górnym moście i miał sterować minogiem na powierzchni, a drugi zainstalowano w sterówka do sterowania łodzią podczas podwodnego kursu. Okręt sterowany był w płaszczyźnie pionowej za pomocą dwóch par sterów poziomych umieszczonych na dziobie i rufie łodzi.
Lamprey ma dwa silniki wysokoprężne o pojemności 120 litrów. z. każdy był zainstalowany w jednej linii, pracowały dla jednego śmigła. Silniki połączono ze sobą za pomocą sprzęgła ciernego. W dokładnie tym samym sprzęgle, rufowy silnik wysokoprężny był połączony z silnikiem elektrycznym śmigła, który z kolei był połączony z wałem napędowym za pomocą sprzęgła krzywkowego. Schemat zastosowanej elektrowni zakładał, że łodzie mogą pracować na śmigle: jeden silnik elektryczny o mocy 70 KM, jeden rufowy silnik wysokoprężny o mocy 120 KM. lub oba silniki wysokoprężne 240 KM Możliwość dostarczenia trzech różnych mocy do jednego wspólnego śmigła wymagała od projektanta urządzenia na łodzi śmigła o regulowanym skoku. Napęd do zmiany skoku śruby napędowej znajdował się wewnątrz wydrążonego wału śrubowego wewnątrz łodzi podwodnej, gdzie znajdowało się urządzenie śrubowe do obracania łopatami śruby napędowej. Eksploatacja łodzi podwodnej wykazała, że napęd ten był osłabiony przez wstrząsy i wibracje, zwłaszcza podczas żeglugi w sztormowej pogodzie; nastąpiło zmniejszenie skoku śmigła, co spowodowało wiele trudności i niedogodności dla zespołu, gdy konieczne było utrzymanie stałej prędkości łodzi podwodnej.
23 marca 1913, podczas nurkowania próbnego po pobycie zimowym, Minóg prawie zginął wraz z załogą w pobliżu Libau. W pobliżu latarni morskiej Libava łódź powiedziała eskortującej łodzi portowej, że zamierzają nurkować. Po nadaniu sygnału bosman zwinął chorągiewki semaforowe do tuby i wsunął je pod pokład mostka nadbudówki. Zrobił to wyjątkowo bezskutecznie, flagi wpadły do zaworu szybu wentylacyjnego statku, który w tym momencie był otwarty. Przygotowując łódź podwodną do nurkowania, brygadzista Minaev, który zamykał zawór, nie zwracał uwagi na to, że zawór się nie zamyka, ponieważ przeszkadzały w tym flagi semaforów. Być może po prostu nie zwrócił uwagi na fakt, że zawór wentylacyjny działał szczelnie i nie zamknął się całkowicie, przypisując to cechom łodzi podwodnej.
W rezultacie po zanurzeniu minóg zaczął pobierać wodę przez półotwarty zawór wentylacyjny. Woda dostała się do maszynowni, a łódź otrzymała ujemną pływalność i zatonęła na głębokości około 11 metrów. W tym samym czasie z łodzi wypuszczono boję awaryjną, która została zauważona na łodzi, co przyczyniło się do rozpoczęcia akcji ratowniczej. Na miejsce przybył potężny 100-tonowy dźwig portowy, niszczyciele, holownik z nurkami, oficerami i marynarzami – uczniami Zespołu Szkoleniowego Nurkowania. Dzięki temu, 10 godzin po zatonięciu, udało się podnieść rufę łodzi na powierzchnię i ewakuować załogę przez właz rufowy. Wszyscy nurkowie byli w stanie półomdlenia, wdychając opary chloru i kwasu z baterii zalanych wodą. Cała załoga trafiła do szpitala z powodu zatrucia, ale nie było ofiar śmiertelnych.
W czasie I wojny światowej łódź, do tego czasu całkowicie wyremontowana, brał czynny udział w działaniach wojennych. W 1915 r. podczas kolejnych remontów uzbrojenie uzupełniono o działo 37 mm, które zainstalowano na rufie łodzi. W sumie Minóg przeprowadził 14 kampanii wojskowych, ale nie osiągnął rezultatów. W tym samym czasie sama łódź była kilkakrotnie atakowana przez wrogie statki. Na przykład latem 1915 r. Okręt podwodny, dzięki kompetentnym działaniom brygadzisty maszynowego G. M. Trusowa, mógł uciec z barana. Za to 29 października 1915 został odznaczony Krzyżem św. Jerzego IV stopnia.
Jesienią 1917 r. Minóg wraz z czterema okrętami podwodnymi typu Kasatka przybył do Piotrogrodu w celu przeprowadzenia remontu. Tutaj łódź została złapana przez rewolucyjne wydarzenia, naprawa została odłożona na czas nieokreślony. Wszystkie łodzie zostały dostarczone do portu do przechowywania w styczniu 1918 roku. Zostały one zapamiętane dopiero latem 1918 r., kiedy rząd sowiecki musiał wzmocnić kaspijską flotyllę wojskową z powodu działań interwencjonistów. Łodzie naprawiono i przewieziono koleją do Saratowa, skąd na własną rękę dotarły do Astrachania. W maju 1919 r. W pobliżu Fortu Aleksandrowskiego Minóg wziął udział w bitwie z brytyjskimi okrętami.
Po zakończeniu działań wojennych na Morzu Kaspijskim łódź przez pewien czas była przechowywana w porcie Astrachań, do 25 listopada 1925 r. Postanowiono wysłać ją na złom ze względu na zużycie wszystkich mechanizmów. Po 16 latach eksploatacji pierwsza rosyjska łódź spalinowo-elektryczna została zdemontowana na złom. Długotrwała eksploatacja łodzi podwodnej „Lamprey” potwierdziła poprawność rozwiązań konstrukcyjnych zaproponowanych przez Bubnova, niektóre z nich (urządzenie systemu zanurzeniowego, ogólny układ) znalazły już w przyszłym rozwoju w projektowaniu i budowie małych łodzi podwodnych we flocie sowieckiej.
Charakterystyka taktyczna i techniczna łodzi podwodnej „Lamprey”:
Wyporność - 123 tony (powierzchnia), 152 tony (pod wodą).
Długość - 32,6 m.
Szerokość - 2,75m.
Średnie zanurzenie to 2,75 m.
Elektrownia to dwa silniki wysokoprężne o mocy 120 KM każdy. oraz silnik elektryczny - 70 KM.
Prędkość jazdy - 11 węzłów (powierzchnia), 5 węzłów (pod wodą).
Zasięg przelotowy - 900 mil na powierzchni (8 węzłów), 25 mil - pod wodą.
Głębokość robocza zanurzenia wynosi 30 m.
Maksymalna głębokość zanurzenia do 50 m.
Uzbrojenie - działo 37 mm (od 1915 r.) i dwie wyrzutnie torped dziobowych 450 mm.
Załoga - 18 osób.
