Stany Zjednoczone mają więcej latających pikiet radarowych dla Sił Powietrznych i Lotnictwa Morskiego niż wszystkie inne kraje razem wzięte. Dotyczy to zarówno liczby egzemplarzy, jak i liczby modeli. Większość zbudowanych samolotów AWACS weszła do floty, ponieważ lotniskowce były uważane za główną siłę uderzeniową Marynarki Wojennej USA w konfrontacji niejądrowej. W tym samym czasie amerykańskie siły powietrzne, nieskrępowane długością pasów startowych i maksymalną masą startową, zamówiły ciężkie pojazdy z potężnymi radarami, wysokowydajną wymianą danych i długimi lotami. Ale, jak wiesz, na tym świecie za wszystko trzeba płacić. Samoloty Sił Powietrznych o wyższych parametrach kosztują budżet kilka razy więcej i w porównaniu z samolotami morskimi budują je kilkakrotnie mniej.
Jednak w wielu przypadkach możliwości ciężkiego i drogiego E-3 Sentry okazywały się nadmierne, a operacja była zbyt kosztowna. Do wydawania oznaczeń celów dla systemów obrony przeciwlotniczej lub kierowania akcjami lotniczymi w odległym drugorzędnym teatrze działań wystarczyło dysponowanie stosunkowo niedrogą maszyną, zdolną do stacjonowania na lotniskach polowych, o charakterystyce stacji radiolokacyjnej Marynarki Wojennej E- 2 Sokole oko. Jednak generałowie Sił Powietrznych nie byli zadowoleni z zasięgu i czasu trwania lotu Hokai. Ponadto, aby ułatwić obsługę i eksploatację, pożądane było, aby „taktyczny” samolot AWACS powstał na platformie, która była już eksploatowana przez Siły Powietrzne.
Wydawało się całkiem logiczne „przekroczenie” radaru samolotu pokładowego E-2C ze sprawdzonym wojskowym transportowcem C-130 Hercules. Zainstalowanie na przestronnym czterosilnikowym samolocie o imponującej ładowności, a co za tym idzie zwiększonym zapasie paliwa, radaru z obrotową anteną tarczową oraz kompletem sprzętu łączności i nawigacji, pozwoliło na znaczne zwiększenie czas lotu.
Na początku lat 80. Lockheed podjął proaktywne podejście do stworzenia samolotu AWACS opartego na transporcie Hercules. Nowy samolot otrzymał oznaczenie EC-130 ARE (Airborne Radar Extension, Airborne Radar Extension) i miał wypełnić niszę między E-2 Hawkeye a E-3 Sentry, jeden C-130H został ponownie wyposażony. Poza radarem AN/APS-125 i awioniką morską E-2C wykorzystano wolną przestrzeń i rezerwę masową do przyjęcia zrzutów na pokładzie i zamontowania dodatkowych zbiorników paliwa, w wyniku czego czas trwania pobyt w powietrzu przekroczył 11 godzin.
Ze względu na obciążenie pracą nad priorytetowymi tematami i nieobecność klienta, testy samolotu z pełnym zestawem awioniki rozpoczęto dopiero w 1991 roku. Ponieważ konfrontacja między dwoma supermocarstwami do tego czasu ustała, amerykańskie lotnictwo nie zamówiło ani jednego radarowego pojazdu obserwacyjnego i kontrolnego opartego na C-130. Sojusznicze Dowództwo NATO Europa, Brytyjczycy, Francuzi i Saudyjczycy wybrali zmodernizowany Sentry. A zagraniczni nabywcy z małych krajów kosztują E-2C na lądzie.
Samolot AWACS oparty na „Herkulesie” przyciągnął uwagę Służby Granicznej i Celnej USA, współpracującej ze Strażą Przybrzeżną i Drug Enforcement Administration. Po rozpoczęciu regularnych misji patrolowych samolot został przemianowany na EC-130V.
EC-130V
Zdolność do prowadzenia długotrwałych patroli i stosunkowo niskie koszty eksploatacji, wydawałoby się, powinny zapewnić produkcję nowych samolotów AWACS, ale ze względu na cięcia budżetowe Straży Granicznej USA i Straży Wybrzeża USA kolejne zakupy EC-130 ARE musiały zostać porzucone. Chociaż samolot bardzo dobrze sprawdził się podczas misji identyfikujących przemyt narkotyków. Tanią alternatywą dla radaru „Hercules” jest przeciw okrętom podwodnym R-3V, przerobiony na radarowy samolot patrolowy, które są dostępne w dużej ilości w bazie magazynowej w Arizonie. W tym samym czasie frachtowce C-130 cieszyły się dużym zainteresowaniem i służyły w lotnictwie Sił Powietrznych i Marynarki Wojennej aż do całkowitego zużycia.
W efekcie, po dwóch latach działania w walce z handlem narkotykami, jedyny EC-130V zbudowany w 1993 roku został przekazany Marynarce Wojennej Stanów Zjednoczonych, gdzie po raz kolejny został przeprojektowany. Po zainstalowaniu radaru AN/APS-145 oraz specjalnych kamer fotograficznych i wideo o wysokiej rozdzielczości samolot został przemianowany na NC-130H i wykorzystany w wielu programach testowych.
NC-130H
W szczególności NC-130H prowadził radarowe śledzenie zbliżającego się do lądowania statku kosmicznego wielokrotnego użytku promu kosmicznego, wspierał testy pocisków manewrujących oraz przeprowadzał operacje poszukiwawczo-ratownicze.
Około pięć lat temu poinformowano, że Lockheed Martin wraz z Northrop Grumman i Australian Transfield Defense Systems na eksport do krajów trzecich na podstawie C-130J-30 Hercules II z wydłużonym kadłubem, nową awioniką oraz mocniejszym i bardziej ekonomicznym silników, opracowują AWACS C-130J-30 AEW&C z radarem AN/APY-9 z AFAR. Ta stacja, zainstalowana na E-2D, w swoich możliwościach zbliża się do radaru AN / APY-2 samolotu AWACS. Nie wiadomo jednak, jak daleko posunęły się te prace. Można przypuszczać, że z powodu braku zamówień samolot nigdy nie zostanie zbudowany.
Pod koniec lat 50. Korpus Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych zadbał o stworzenie własnych radarowych pikiet powietrznych. Ponieważ ILC nie dysponowało tak dużymi funduszami, a okręty desantowe nie mogły przyjąć i wystrzelić pokładowych samolotów AWACS, zdecydowano się na użycie śmigłowców. Jako platformę dla radaru AN/APS-20E wybrali największy z dostępnych wówczas śmigłowców – ciężki S-56 (CH-37C). Jest to jeden z ostatnich amerykańskich śmigłowców z silnikiem tłokowym, mógł przewozić 4500 kg ładunku w kokpicie lub na zewnętrznym zawiesiu.
Śmigłowiec AWACS HR2S-1W
Antena radarowa została zamontowana pod kokpitem w wybrzuszonej plastikowej owiewce w kształcie kropli. W sumie do testów zbudowano dwa pokładowe śmigłowce AWACS HR2S-1W. Do tego czasu radar AN/APS-20E nie mógł już być uważany za nowoczesny, pierwsze wersje tego radaru powstały w latach wojny, a w przyszłości śmigłowce AWACS miały być wyposażone w bardziej zaawansowany sprzęt.
Jednak działanie radarów na śmigłowcach okazało się wyjątkowo niestabilne. Ze względu na wibracje niezawodność zespołów lampowych pozostawiała wiele do życzenia, a ograniczona wysokość lotu śmigłowca nie pozwalała na osiągnięcie maksymalnego możliwego zasięgu wykrywania. Ponadto radar rurowy był dość „żarłoczny”, do jego zasilania konieczne było uruchomienie dodatkowego generatora elektrycznego napędzanego silnikiem benzynowym, co skróciło czas przebywania w powietrzu. W rezultacie Marines postanowili nie zawracać sobie głowy śmigłowcami AWACS i przydzielili wszystkie funkcje kontroli sytuacji w powietrzu flocie i radarom naziemnym, które miały być rozmieszczone na zdobytym przyczółku.
W szóstej części recenzji, w której mowa była m.in. o samolocie AWACS opartym na patrolowym przeciwokręcie podwodnym R-3 Orion, wspomniano o NP-3D przerobionym z R-3C, przeznaczonym do wsparcia testów różne pociski. W podobnych celach pod koniec lat 80. Boeing zmodernizował dwa cywilne samoloty turbośmigłowe DHC-8 Dash 8 DeHavilland Canada.
Ten typ samolotu z silnikami turbośmigłowymi został wybrany ze względów ekonomicznych. Maszyny turbośmigłowe z dwoma silnikami Pratt & Whitney PW-121 o mocy 2150 KM każdy. z. każdy kosztował departament wojskowy USA 33 miliony dolarów, z czego 8 milionów dolarów wydano na remont. Oznacza to, że jeden samolot kosztował mniej więcej tyle samo co myśliwiec, który był znacznie tańszy niż Hawaiian czy Sentry. Jednocześnie, dzięki dość oszczędnym silnikom i standardom służby cywilnej, eksploatacja również kosztowała kilkakrotnie mniej.
Widżet E-9A
Na samolocie oznaczonym E-9A Widget zainstalowano radar AN/APS-143(V)-1 z fazowanym układem antenowym na prawej burcie kadłuba, radar poszukiwawczy APS-128 oraz sprzęt do telemetrii i transmisji danych zostały zainstalowane w przedniej owiewce. Samolot o maksymalnej masie startowej 16 400 kg mógł przebywać w powietrzu przez 4 godziny. Maksymalna wysokość lotu osiągnęła 7000 metrów, prędkość - do 450 km/h. Załoga składa się z 2 pilotów i 2-3 operatorów sprzętu elektronicznego.
Operatorzy awioniki samolotu E-9A
Od 1989 roku samoloty brały czynny udział w testach różnych rodzajów broni lotniczej i rakietowej. Oprócz śledzenia radarowego badanych próbek i zbierania informacji telemetrycznych, w ramach zadania „Widgety” powierzono zapewnienie bezpieczeństwa i sprawdzenie obszaru testowego pod kątem obecności osób i przedmiotów nieuprawnionych.
Podobno radary Widget na powierzchni morza są w stanie wykryć obiekt wielkości człowieka na tratwie ratunkowej z odległości ponad 40 km. I jednocześnie śledź ponad 20 celów morskich i powietrznych. W przeszłości samoloty E-9A brały udział w ocenie uzbrojenia na różnych amerykańskich poligonach testowych, m.in. testowaniu zaawansowanego morskiego pocisku manewrującego Tomahawk oraz testowaniu myśliwca 5. generacji F-22A z praktycznymi startami w powietrze-powietrze. pociski powietrzne. powietrze.
Obecnie jeden E-9A pozostaje w stanie lotu. Pod koniec lat 90-tych maszyna ta przeszła dodatkowe wyposażenie do zdalnego sterowania samolotami docelowymi. Teraz jedyny „widget” jest częścią 82. Eskadry Celów Bezzałogowych w bazie Holloman Air Force w Nowym Meksyku (więcej szczegółów tutaj: Operacja „Phantomów” w Siłach Powietrznych USA trwa). E-9A służy głównie do zdalnego sterowania lotami celów sterowanych radiowo QF-4 Phantom II i QF-16A/B Fighting Falcon oraz do monitorowania sytuacji w powietrzu nad pasmami Nellis i White Sands.
W drugiej połowie lat 70. gwałtownie wzrosła ilość ciężkich narkotyków nielegalnie importowanych do Stanów Zjednoczonych, co doprowadziło do pogorszenia sytuacji przestępczości. W odpowiedzi rząd USA zaostrzył kontrole graniczne na granicy amerykańsko-meksykańskiej, co umożliwiło przechwycenie znacznej części nielegalnego ładunku przewożonego drogą lądową. W rezultacie handlarze narkotyków, korzystając ze względnej przejrzystości granic morskich, przerzucili się na transport dużych ilości z Teksasu i Florydy na wschodnim wybrzeżu oraz Kalifornii na zachodnim wybrzeżu. Jednak US Coast Guard, z pomocą statków patrolowych klasy oceanicznej i łodzi motorowych, zapobiegła stworzeniu zrównoważonych kanałów wejścia drogą morską. A policja i Drug Enforcement Administration przejęły kontrolę nad portami i portami. Ale lordowie narkotykowi, którzy nie chcieli stracić wielomilionowych zysków, zaczęli korzystać z lotnictwa. Zdarzają się przypadki, gdy do transportu kokainy używano wystarczająco dużych samolotów transportowych, takich jak DC-3 i DC-6. Najczęściej były to jednak lekkie samoloty jednosilnikowe.
W USA w okresie powojennym dużą popularnością cieszyły się i nadal cieszą się latające „samochody”, które mogą pomieścić oprócz pilota 3-4 pasażerów i bagaż podręczny. Na początku lat 80-tych wciąż silna 10-15-letnia "Cessna 172" kosztowała na wtórnym rynku amerykańskim kilka tysięcy dolarów (więcej szczegółów tutaj: bestseller Air - Cessna-172 "Skyhawk"). I tylko jeden udany lot ze sto kilogramów kokainy z nadwyżką zrekompensował zakup używanego samochodu. W dodatku „Cessna” mogła stać prawie wszędzie, do tego pasował opustoszały odcinek autostrady, której jest mnóstwo na południu Stanów Zjednoczonych, lub płaski odcinek pustyni. Często handlarze narkotyków, dostarczając dużą partię mikstury, po prostu porzucali samoloty.
Do połowy lat 60. Stany Zjednoczone posiadały potężny system obrony powietrznej (więcej szczegółów tutaj: system obrony przeciwlotniczej Ameryki Północnej), ale po rozpoczęciu masowej budowy ICBM w Związku Radzieckim i osiągnięciu parytetu rakiet nuklearnych zniknęło zapotrzebowanie na liczne systemy obrony powietrznej i radary kontroli lotów. Całkowita redukcja obiektów kontroli radarowej w kierunku południowym doprowadziła do tego, że do powstałych luk można było importować prawie wszystko do Stanów Zjednoczonych. Do wykrywania małych samolotów latających na małej wysokości nad wodami Zatoki Meksykańskiej najlepiej nadawały się samoloty AWACS, ale nawet w bogatej Ameryce utrzymywanie ich w powietrzu przez całą dobę było zbyt drogie. Częściowym rozwiązaniem problemu było użycie nie nowych „Hokai”, wycofanych z pokładowych skrzydeł powietrznych do eskadr rezerwy przybrzeżnej, oraz przekształcenie używanego zwalczania okrętów podwodnych „Orions” w lotnicze stanowiska radarowe.
Po tym, jak Służba Graniczna dysponowała radarowym samolotem patrolowym i zaczęła na bieżąco wykorzystywać myśliwce Sił Powietrznych i Marynarki Wojennej do przechwytywania osób naruszających przepisy, ilość przechwyconych narkotyków natychmiast wzrosła kilkukrotnie. Jednak samoloty AWACS nie były w stanie kontrolować wszystkich możliwych kierunków przez całą dobę. Ponadto Straż Graniczna miała ich niewiele i nie zawsze można było dojść do porozumienia z władzami marynarki wojennej.
Jak wspomniano w drugiej części recenzji, w latach 50. i 60. marynarka wojenna USA obsługiwała sterowce patrolowe z radarem. Wraz z możliwością prowadzenia długotrwałych patroli, samoloty te były niezwykle powolne, wymagały ogromnych hangarów do umieszczenia, a co najważniejsze były silnie uzależnione od warunków pogodowych, co w rezultacie na tle redukcji Bariery Siła, stała się głównym powodem porzucenia ich przez flotę.
Pod koniec lat 70. Departament Obrony USA zainicjował program rozwoju samolotów lżejszych od powietrza. Biorąc jednak pod uwagę doświadczenia w użytkowaniu sterowców, postanowiono zbudować bezzałogowe balony na uwięzi. W 1982 r. rozpoczęto wdrażanie pierwszych balonów systemu TARS (Tethered Aerostat Radar System, balonowy system radarowy). W sumie w południowo-wschodnich regionach Stanów Zjednoczonych w interesie Służby Granicznej i Celnej oraz Straży Przybrzeżnej działało 11 posterunków radarów balonowych.
Balon o długości 25 i szerokości 8 metrów został zwodowany ze specjalnie przygotowanej platformy z masztem cumowniczym. Zejście i wejście na wysokość 2700 metrów sterowane było elektryczną wyciągarką, łączna długość liny wynosiła około 7500 metrów. Urządzenie teoretycznie mogłoby pracować przy prędkości wiatru do 25 m/s. Chociaż ze względów bezpieczeństwa przy wietrze 15 m/s kabel był już zwinięty. Pomimo środków ostrożności, cztery balony na uwięzi zostały utracone z powodu złej pogody w ciągu 20 lat.
Balon wypełniony helem wyposażony w radar AN/APG-66 o zasięgu wykrywania do 120 km jest w stanie utrzymać się w powietrzu nieprzerwanie przez dwa tygodnie. Radar AN/APG-66 był pierwotnie używany w myśliwcach F-16A/B. Prąd elektryczny do zasilania radaru i informacji radarowej doprowadzono dwiema oddzielnymi liniami kablowymi.
Balon patrolujący radar na wyspie Kajo Key
Pomimo zależności meteorologicznej, radary balonowe generalnie sprawdzają się pozytywnie. Przez ponad dwadzieścia lat służby z ich pomocą znaleziono setki łodzi i samolotów próbujących nielegalnie przekroczyć granice USA. I nie zawsze byli transporterami narkotyków. Tak więc dzięki posterunkowi radarowemu rozmieszczonemu na Florydzie na wyspie Cadjo Key wielokrotnie można było znaleźć łodzie nielegalnych „pływaków”, którzy uciekli z Kuby.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: miejsca wystrzeliwania balonów do patrolowania radarowego na wyspie Kajo Key na Florydzie
Niektórzy czytelnicy nie postrzegają balonów na uwięzi jako naprawdę skutecznego środka patrolowania radarowego, uważając miękkie pojazdy lżejsze od powietrza za „oszustwo”. Jednak według przedstawicieli Sił Powietrznych USA, które były odpowiedzialne za radary balonowe, ich wykorzystanie z odpowiednio wysokim prawdopodobieństwem wykrycia potencjalnych intruzów pozwoliło na zaoszczędzenie ponad 200 mln dolarów w ciągu 20 lat. bardzo znaczące nawet jak na standardy amerykańskie. Powstał w wyniku możliwości zastąpienia samolotów AWACS na obszarach przybrzeżnych systemami aerostatycznymi. Utrzymanie balonowych posterunków radarowych jest 5-7 razy tańsze niż przyciąganie samolotów AWACS, a także wymaga o połowę mniej personelu konserwacyjnego. W 2006 roku wojsko przekazało balony Straży Granicznej. Po zawarciu umowy serwisowej z prywatnymi firmami koszt utrzymania parku balonowego spadł z 8 mln USD do 6 mln USD rocznie.
W ostatniej dekadzie balony TARS zostały zastąpione lżejszymi od powietrza urządzeniami systemu LASS (ang. Low Altitude Surveillance System). Balon 420K, produkowany przez Lockheed Martin, posiada optoelektroniczne systemy śledzenia powierzchni ziemi i wody oraz radar AN/TPS-63 o zasięgu wykrywania 300 km. To urządzenie, zaprojektowane jako środek wykrywania pocisków manewrujących, które przebijają się na niskich wysokościach, nie było poszukiwane w systemie obrony powietrznej Ameryki Północnej. Głównym obszarem zastosowania radarowych słupów balonowych była kontrola nielegalnego przekraczania granicy amerykańsko-meksykańskiej oraz zwalczanie handlu narkotykami.
Raytheon oferuje obecnie klientom system balonowy JLENS (Joint Land Attack Cruise Missile Defense Elevated Netted Sensor System). Podstawą systemu JLENS jest balon o długości 71 metrów i ładowności 2000 kg na wysokości operacyjnej 4500 m, zdolny do ciągłego przebywania w powietrzu. Obciążenie robocze obejmuje radar do wykrywania i śledzenia celów, sprzęt do komunikacji i przetwarzania informacji oraz specjalne czujniki meteorologiczne, które pozwalają operatorom ostrzegać operatorów z wyprzedzeniem o pogarszających się warunkach pogodowych w obszarze startu balonu.
Odebrane informacje radarowe są przesyłane kablem światłowodowym do naziemnego kompleksu przetwarzania, a wygenerowane dane dotyczące wyznaczania celów są dostarczane do konsumentów za pośrednictwem bezpiecznych kanałów komunikacyjnych. Jako osobna opcja możliwe jest uzbrojenie balonu w pociski powietrze-powietrze AIM-120 AMRAAM, co czyni go bardzo skutecznym narzędziem obrony przeciwlotniczej. W 2014 roku Departament Obrony USA ogłosił nabycie 14 zestawów systemu JLENS w cenie 130 mln USD za sztukę.
