Wszystkie wcześniej budowane samoloty wczesnego ostrzegania i kontroli Sił Powietrznych USA i NATO E-3A/B oraz większość E-3C w XXI wieku przeszły modernizacje i remonty w celu zwiększenia zdolności bojowych i wydłużenia czasu lotu. W tej chwili E-3 Sentry jest pojedynczym samolotem wczesnego ostrzegania i kontroli NATO. Warto dodać, że ten najsłynniejszy na świecie pojazd AWACS i U ma bardzo wysokie parametry bojowe. Tylko jeden samolot systemu AWACS patrolujący na wysokości 9 000 metrów jest w stanie kontrolować obszar o powierzchni ponad 300 000 km². Trzy E-3C mogą prowadzić stały monitoring radarowy sytuacji w powietrzu w całej Europie Środkowej, podczas gdy strefy wykrywania radarów samolotów będą się pokrywać. Według danych opublikowanych w mediach, zasięg wykrywania celu na małej wysokości o RCS 1 m2 na tle ziemi przy braku zakłóceń wynosi 400 km.
Bombowce na średniej wysokości są wykrywane w odległości ponad 500 km, a cele powietrzne na dużych wysokościach lecące z dużym wzniesieniem nad horyzontem, do 650 km. W najnowszych modyfikacjach samolotów AWACS znacznie zwiększono możliwości obserwacji samolotów stealth, pocisków manewrujących na ekstremalnie niskich wysokościach i odpalania pocisków balistycznych. Dużo uwagi poświęca się zwiększeniu zasięgu lotu i czasu trwania patroli, dla których regularnie ćwiczy się tankowanie powietrza z tankowców KS-135, KS-10 i KS-46. Jednocześnie liczba Strażników w służbie jest bardzo znacząca, a poziom gotowości technicznej wysoki. Pomimo wysokich kosztów operacyjnych i intensywności lotów samolotów E-3 Sentry, jest teraz mniej więcej taki sam jak podczas zimnej wojny.
Można zauważyć różnice wizualne między zmodernizowanym samolotem NATO E-3A a amerykańskim AWACS i nie dotyczy to tylko zewnętrznych anten różnych systemów radiowych. Ostatnio samoloty NATO AWACS, które przeszły naprawy i modernizacje, posiadają jasne, nietypowe opcje malowania dla samolotów wojskowych.
Z kolei szary brytyjski E-3D różni się od samochodów europejskich i amerykańskich belką do tankowania i brakiem pasywnych anten radiowywiadu w przedniej części kadłuba. Najwyraźniej Brytyjczycy postanowili zaoszczędzić pieniądze, biorąc pod uwagę, że ich pojazdy, przeznaczone głównie do wykrywania rosyjskich bombowców nad Północnym Atlantykiem, mają niewielkie szanse na dostanie się w zasięg systemów obrony przeciwlotniczej dalekiego zasięgu i myśliwców. To jednak poważnie ograniczyło możliwości brytyjskich samolotów AWACS używanych w 2015 roku na Bliskim Wschodzie.
Brytyjski E-3D (Sentry AEW.1)
Według Military Balance 2016, Siły Powietrzne USA eksploatują obecnie 30 samolotów E-3B/C/G. Główna amerykańska baza lotnicza AWACS to Tinker w Oklahomie. Tu samoloty AWACS nie tylko bazują na stałe, ale również przechodzą przeglądy, naprawy i modernizacje.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: samolot AWACS w bazie lotniczej Tinker
Oprócz Tinker Airbase, amerykańscy wartownicy są częstymi gośćmi w amerykańskich bazach lotniczych na całym świecie. Samoloty tego typu, startujące z baz lotniczych Kadena na Okinawie czy Elmendorf na Alasce, regularnie patrolują pod osłoną myśliwców wzdłuż granic z Chinami, Koreą Północną i Rosją.
Oprócz skanowania przestrzeni powietrznej w głębi terytoriów sąsiednich krajów AWACS prowadzi rozpoznanie radiotechniczne, ujawniając lokalizację radarów obserwacyjnych i stacji naprowadzania rakiet przeciwlotniczych. Ponadto w największej amerykańskiej bazie lotniczej Dafra w Zjednoczonych Emiratach Arabskich bazuje kilka samolotów AWACS.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: samoloty i tankowce AWACS KS-135 i KS-46 w bazie lotniczej Dafra w Zjednoczonych Emiratach Arabskich
Baza lotnicza Dafra jest centralną twierdzą sił powietrznych USA na Bliskim Wschodzie. Bazują tu nie tylko samoloty, czołgowce i myśliwce AWACS, ale także bombowce strategiczne B-1B i B-52H lub regularnie wykonują lądowania pośrednie. Samoloty E-3C operujące z lotniska w Zjednoczonych Emiratach Arabskich są w stanie kontrolować przestrzeń powietrzną i wody przybrzeżne całego regionu. W przeszłości były wykorzystywane do koordynowania ataków na Irak, Libię i Syrię.
W tej chwili amerykański E-3A Sentry, zbudowany ponad 25 lat temu, jest wycofywany z eksploatacji ze względu na rozwój zasobów. Za nimi poszły europejskie samoloty AWACS. Tak więc 23 czerwca 2015 roku do Davis-Montan w Arizonie przybył pierwszy z 18 samolotów NATO E-3A. Samolot zostanie rozebrany na części, a sprawny sprzęt i komponenty zostaną wykorzystane do utrzymania operacyjnego samolotów NATO AWACS.
W brytyjskich siłach powietrznych 6 samolotów Sentry AEW.1 służy w dwóch eskadrach. Ich wyposażenie radarowe oraz środki łączności i wyświetlania informacji w przeszłości zostały zrewidowane do poziomu E-3C.
Jednak brytyjskie samoloty nie mają stacji wywiadowczych, takich jak samoloty Sił Powietrznych USA i NATO. Jeden E-3D, który wyczerpał swój czas lotu, jest używany na ziemi do celów szkoleniowych. Od 2015 roku brytyjskie samoloty AWACS z siedzibą na Cyprze koordynują działania myśliwców bombardujących w Iraku.
Zmodernizowane stacje robocze operatorów AWACS
Pojazdy saudyjskie i francuskie również przeszły stopniowe modernizacje i naprawy. Obecność w lotnictwie tych państw „strategicznych” samolotów AWACS, zdolnych do prowadzenia radarowej kontroli i kontroli działań myśliwców w promieniu ponad 500 km, daje poważne korzyści lotnictwu bojowemu tych krajów.
Samoloty AWACS E-3F Francuskie Siły Powietrzne
Francuskie samoloty AWACS na stałe stacjonują w bazie lotniczej Avor w centrum kraju. Cztery E-3F są modernizowane jeden po drugim. Podobnie jak zaktualizowany E-3A Sił Powietrznych NATO, francuskie samoloty Sił Powietrznych są wyposażone w pasywną radiową stację rozpoznania.
NATO E-3A, formalnie przydzielone do luksemburskich sił powietrznych, zewnętrznie różni się od wczesnych niezmodernizowanych samolotów obecnością „brody”, w której znajdują się elementy systemu walki elektronicznej, oraz bocznych płaskich anten. Numery rejestracyjne tych samochodów zawierają litery LX, co oznacza, że należą one do Luksemburga.
Siedzibą dwóch eskadr samolotów AWACS zjednoczonego dowództwa europejskiego jest baza lotnicza Geilenkirchen w Niemczech. Samoloty radarowe i dowodzenia NATO regularnie wykonują loty patrolowe nad Europą Wschodnią, Norwegią, okrążają wybrzeże Atlantyku, kontrolują Morze Śródziemne z międzylądowaniami w Grecji, Turcji, Włoszech i Portugalii.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: samolot E-3A w bazie lotniczej Geilenkirchen
System AWACS, stworzony do koordynowania działań myśliwców NATO i patrolowania granic powietrznych USA, wyróżnił się najbardziej podczas konfliktów regionalnych po rozpadzie ZSRR. Samoloty E-3 sprawdziły się znakomicie w warunkach, gdy samoloty bojowe Stanów Zjednoczonych i ich sojuszników miały miażdżącą przewagę nad przeciwnikami. W latach 70. i 80. samoloty AWACS Sił Powietrznych USA i NATO wielokrotnie wykrywały i towarzyszyły radzieckim bombowcom dalekiego zasięgu wykonującym loty szkoleniowe oraz śledziły aktywność lotnictwa frontowego Sił Powietrznych ZSRR i państw Układu Warszawskiego. Jednak Sentry wszedł w prawdziwą strefę wojny dopiero w 1991 roku podczas Pustynnej Burzy.
Szybko okazało się, że „latające radary” są w stanie nie tylko wykrywać wrogie samoloty bojowe i koordynować działania ich samolotów bojowych, ale także śledzić wystrzelenie operacyjnych pocisków taktycznych i przeciwlotniczych oraz zakłócać radary naziemne. Podczas wojny w Zatoce Perskiej amerykańskie i saudyjskie AWACS patrolowały ponad 5000 godzin i znalazły 38 irackich samolotów bojowych. Następnie E-3 różnych modyfikacji uczestniczył we wszystkich głównych operacjach Sił Powietrznych USA i NATO: na Bliskim Wschodzie, w Jugosławii, w Afganistanie i Libii.
Przez lata eksploatacji kilka maszyn zostało utraconych lub uszkodzonych w wypadkach i wypadkach. Tak więc 22 września 1995 r. podczas startu z bazy lotniczej Elmendorf na Alasce amerykański E-3B rozbił się z powodu uderzenia gęsi w dwa silniki. W tym przypadku zginęły 24 osoby na pokładzie.
Kolejny wypadek lotniczy z „Luksemburgiem” E-3A miał miejsce 14 lipca 1996 roku. Samolot rozbił się w pasie przybrzeżnym podczas startu z greckiej bazy lotniczej Preveza. Samolot rozbił się i nie można go było naprawić, ale wszystkich 16 członków załogi przeżyło.
28 sierpnia 2009 r. US Air Force E-3C, biorąc udział w dużym ćwiczeniu na poligonie NAFR (Nellis Range Air Force), lądując w Nellis Air Force Base, gdzie znajduje się Centrum Operacji Bojowych Sił Powietrznych USA, złamał przednie podwozie z powodu błędu pilota. Samolot doznał poważnych uszkodzeń mechanicznych, a jego przednia część spłonęła. Pożar szybko ugaszono, a załoga nie odniosła poważnych obrażeń. Samolot został następnie odrestaurowany, ale koszty naprawy przekroczyły 10 milionów dolarów.
Ponieważ w połowie lat 90. podstawowa platforma Boeing 707 była przestarzała i została wycofana z produkcji, pojawiło się pytanie o stworzenie nowego samolotu AWACS przy użyciu najnowszego sprzętu E-3 Sentry. Na rozkaz Japońskich Sił Samoobrony E-767 został stworzony na bazie pasażerskiego Boeinga 767-200ER w 1996 roku.
Samoloty AWACS E-767
Według wielu autorytatywnych ekspertów lotniczych, samolot E-767 AWACS, stworzony na zamówienie Japonii, jest bardziej zgodny ze współczesnymi realiami i ma znaczny potencjał modernizacyjny. Ogólnie rzecz biorąc, charakterystyka systemów radarowych i radiowych japońskiego samolotu odpowiada samolotowi E-3C. Ale E-767 to szybszy i nowocześniejszy samolot z dwukrotnie większą kabiną, co pozwala na racjonalne rozmieszczenie załogi i sprzętu. Większość elektroniki jest zainstalowana z przodu samolotu, a antena radaru znajduje się bliżej ogona.
W porównaniu do Sentry, E-767 ma dużo wolnego miejsca, co potencjalnie pozwala na instalację dodatkowego sprzętu. Aby chronić załogę przed promieniowaniem o wysokiej częstotliwości, zlikwidowano okna wzdłuż burty samolotu. W górnej części kadłuba znajdują się liczne anteny systemów radiotechnicznych. Pomimo dużych wolumenów wewnętrznych, liczba operatorów dzięki zastosowaniu zautomatyzowanych stacji roboczych i wysokowydajnych komputerów została zredukowana do 10 osób. Informacje otrzymywane z radaru i pasywnej radiowej stacji wywiadowczej wyświetlane są na 14 monitorach.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: samoloty E-767 i C-130H w bazie lotniczej Hamamatsu
W połowie lat 90. Japonia zapłaciła około 3 miliardy dolarów za cztery E-767, a dodatkowe 108 milionów dolarów wydano w 2007 roku na ulepszone radary i nowe oprogramowanie. Wszystkie japońskie E-767 stacjonują obecnie w Hamamatsu AFB.
Kiedyś samolot AWACS oparty na Boeingu 767 był rozważany jako kandydat w konkursie ogłoszonym przez rząd Republiki Korei. Jednak azjatycki kryzys gospodarczy końca lat 90. położył kres tym planom. Następnie wojsko Korei Południowej wybrało tańszego Boeinga 737 AEW&C, znanego również jako E-7A. Został pierwotnie opracowany dla australijskich sił powietrznych w ramach projektu Wedgetail.
W latach 90. Królewskie Australijskie Siły Powietrzne sformułowały wymagania dla samolotów wczesnego ostrzegania i kontroli (AEW & C). Ponieważ własny przemysł lotniczy i elektroniczny nie był w stanie opracować nowoczesnego samolotu AWACS, Australia zwróciła się w 1996 roku o pomoc do Stanów Zjednoczonych. Wspólny projekt o nazwie Wedgetail został zrealizowany przez Boeing Integrated Systems. Nowe samoloty AWACS i U bazują na pasażerskim Boeingu 737-700ER.
Program Wedgeail, nazwany na cześć australijskiego orła bielika, wszedł w praktyczną realizację w 2000 r., a swój dziewiczy lot w maju 2004 r. Podstawą systemu radarowego Boeing 737 AEW&C (E-737) jest radar AFAR z elektronicznym skanowaniem wiązki. W przeciwieństwie do amerykańskiego E-3 i japońskiego E-767, samolot wykorzystuje wielofunkcyjny radar MESA ze stałą anteną oraz laserowy system obrony przeciwrakietowej Northrop Grumman AN/AAQ-24 z naprowadzaczem podczerwieni. Sprzęt łączności i wywiadu elektronicznego został opracowany przez izraelską firmę EIta Electronics.
Aby zapewnić pole widzenia 360 °, samolot wykorzystuje cztery oddzielne anteny: dwie duże na osi samolotu i dwie małe skierowane do przodu i do tyłu. Duże anteny są w stanie oglądać sektory 130° z boku samolotu, podczas gdy mniejsze anteny monitorują sektory 50° w nosie i ogonie. System radarowy działa w zakresie częstotliwości 1-2 GHz, ma zasięg 370 km i jest w stanie jednocześnie śledzić 180 celów powietrznych i nakierowywać na nie przechwytujące. Zintegrowany elektroniczny system rozpoznania wykrywa źródła radiowe w odległości ponad 500 km.
Australijski samolot AWACS E-7A Wedgetail
Samolot o maksymalnej masie startowej nieco ponad 77 000 kg jest w stanie osiągnąć maksymalną prędkość 900 km/h i patrolować przez 9 godzin z prędkością 750 m/h na wysokości 12 km. Załoga to 6-10 osób, w tym 2 pilotów.
Stanowiska pracy dla operatorów E-737
Po krótkim okresie narad Australia zamówiła 6 samolotów, oznaczonych w Stanach Zjednoczonych jako E-7 Wedgetail. Pod względem swoich możliwości maszyny te stały się pośrednią opcją pomiędzy E-3 Sentry (E-767) a E-2 Hawkeye. Zastosowanie stosunkowo niedrogiego samolotu Boeing 737 i bardziej kompaktowego, choć nie tak wydajnego i dalekiego zasięgu radaru jak baza, sprawiło, że samoloty AWACS były znacznie tańsze. Koszt jednego E-7A to około 490 milionów dolarów.
Po Australii Turcja zdecydowała się na zakup samolotów AWACS i U. Po negocjacjach z rządem amerykańskim i przedstawicielami koncernu Boeing udało się dojść do porozumienia, że w dostawach awioniki i oprogramowania będą uczestniczyć tureckie firmy Turkish Aerospace Industries i HAVELSAN wraz z firmami izraelskimi. W 2008 roku pierwszy z czterech zamówionych dla tureckich sił powietrznych samolotów E-737 był już prawie gotowy.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: samolot E-737 w tureckiej bazie lotniczej Konya
Jednak wprowadzenie samolotów do służby znacznie spowolniło, ponieważ z powodu pogorszenia stosunków między Turcją a Izraelem dostawa sprzętu izraelskiego była opóźniona. Dopiero w 2012 roku Izrael pod naciskiem Stanów Zjednoczonych zezwolił na dostawę brakujących elementów elektronicznych.
Pierwszy samolot o nazwie „Guney” został oficjalnie przekazany Tureckim Siłom Powietrznym 21 lutego 2014 roku. Wszystkie tureckie samoloty wczesnego ostrzegania i kontroli znajdują się w bazie lotniczej Konya, gdzie regularnie lądują samoloty E-3 Sił Powietrznych USA i NATO.
7 listopada 2006 roku Boeing Corporation otrzymał kontrakt o wartości 1,6 miliarda dolarów z Koreą Południową na dostawę czterech samolotów E-737 w 2012 roku. W zawodach wzięła również udział izraelska firma IAI Elta ze swoim samolotem AWACS na bazie odrzutowca biznesowego Gulfstream G550. Należy jednak rozumieć, że zdolność obronna Republiki Korei jest silnie uzależniona od Stanów Zjednoczonych, które mają duży kontyngent wojskowy i szereg baz wojskowych w tym kraju. W tych warunkach, nawet jeśli Izraelczycy zaoferowali bardziej udany samochód, na korzystniejszych warunkach, bardzo trudno było im wygrać.
Samoloty AWACS E-737 Siły Powietrzne Republiki Korei
Pierwszy samolot dla Sił Powietrznych Korei Południowej został dostarczony do bazy sił powietrznych Gimhae niedaleko Busan 13 grudnia 2011 roku. Po przejściu sześciomiesięcznego cyklu prób i wyeliminowaniu niedociągnięć został oficjalnie uznany za zdolnego do służby bojowej. Ostatni czwarty samolot został dostarczony 24 października 2012 roku. Tym samym od zawarcia umowy na dostawę nowoczesnych samolotów AWACS do pełnej realizacji minęło niespełna 6 lat.
Ponieważ samolot AWACS opracowany początkowo dla Australii jest bardzo atrakcyjny pod względem opłacalności, zainteresowanych nim jest wielu zagranicznych klientów. E-737 bierze udział w konkursie ogłoszonym przez Zjednoczone Emiraty Arabskie. Włochy negocjują ze Stanami Zjednoczonymi ewentualny zakup na kredyt 4 samolotów E-737 AWACS i 10 samolotów patrolowych P-8 Poseidon. Planowane jest wydanie tych samolotów z jednym kontraktem, ponieważ Poseidon, podobnie jak Wedgtail, jest zbudowany na bazie samolotu Boeing 737.
