„Oczekuje się, że roczne koszty operacyjne floty F-35 znacznie przekroczą łączne roczne koszty operacyjne flot kilku typów samolotów bojowych poprzedniej generacji”. To chyba kwintesencja 60-stronicowego raportu przygotowanego przez Government Accountability Office i opublikowanego we wrześniu 2014 roku. Rzeczywiście, jeśli łączne koszty operacyjne F-15C/D, F-16C/D, AV-8B i F/ A-18A/B/C/D za rok 2010 ceny na dziś sięgną 11,1 mld USD, wtedy podobne koszty dla floty F-35A/B/C, według wyliczeń amerykańskich ekspertów, wyniosą 19,9 mld dolarów Program stworzenia myśliwca 5. generacji F-35 po raz kolejny potwierdza status najdroższego w historii Sił Zbrojnych USA. Jednak nie wszystko jest takie złe – są też chwile przyjemne.
Aktualna data
We wrześniu 2014 r. na tradycyjnej konferencji i wystawie lotniczej organizowanej corocznie przez Air Force Association Air and Space Conference 2014, wiceprezes Lockheed Martin Corporation i dyrektor generalny (dyrektor) programu F-35 Lightning II autorstwa Lorraine Martin. W raporcie na dzień 10 września 2014 r. przedstawiono najistotniejsze z punktu widzenia firmy deweloperskiej informacje o przebiegu realizacji programu budowy myśliwca 5. generacji F-35.
Pierwszy australijski F-35A jest w powietrzu. Fort Worth, Teksas, 29 września 2014 r.
Zgodnie z tym raportem planowane jest przejście do etapu produkcji na dużą skalę samolotów przeznaczonych dla wszystkich trzech typów Sił Zbrojnych USA, a także dostawy do partnerów programu ze Stanów Zjednoczonych i najbliższych sojuszników Waszyngtonu. do przeprowadzenia w drugiej połowie 2016 r. modyfikacje F-35 - "normalny" (F-35A), z krótkim startem i lądowaniem (F-35B) i okrętowy (lotniowiec) (F-35C) - będą realizowane w ramach programu produkcji małoseryjnej: od partii nr 1 (Partia I), w ramach której dla Sił Powietrznych USA w latach 2006-2011. zbudowano dwa samoloty modyfikacji F-35A, a przed partia numer 11, o której wiadomo jedynie, że produkcja samolotów w jego ramach planowana jest na lata 2016-2019.
Jednak do tej pory Departament Obrony USA mocno zakontraktował - we wrześniu 2013 r. - tylko 35 samolotów (F-35A - 24, F-35B - 7, F-35C - 4) w ramach siódmej partii o łącznym koszcie $ 11,45 mld i termin na lata 2012-16, a także wstępnie ogłosił zamiar zawarcia w tym roku kontraktu na 43 samoloty, w tym 19 F-35A, sześć F-35B i cztery F-35C, w ramach ósmej partii małoskalowej - z terminem realizacji zadania w latach 2013-17.
Ponadto rozpoczęcie dostaw samolotów do eskadr bojowych oddziałów Sił Zbrojnych USA planowane jest w następujący sposób:
• Korpus Piechoty Morskiej (modyfikacja F-35B): w lipcu 2015 r. pierwsza eskadra licząca 10-16 myśliwców powinna osiągnąć wstępną gotowość operacyjną. Samoloty będą musiały posiadać w pełni funkcjonalne oprogramowanie typu Block 2B i być w stanie rozwiązywać zadania polegające na zapewnianiu bliskiego wsparcia powietrznego, prowadzeniu działań ofensywnych i defensywnych, przechwytywaniu, eskortowaniu grup uderzeniowych, a także prowadzeniu „zbrojnego rozpoznania wraz z siłami oraz środki powietrzno-ziemnych formacji operacyjnych Korpus Piechoty Morskiej (pierwotne Marine Air-Ground Task Forces-MAGTF) ”;
• Siły Powietrzne (modyfikacja F-35A): w okresie sierpień – grudzień 2016 pierwsza eskadra 12-24 myśliwców powinna osiągnąć stan początkowej gotowości operacyjnej. Do tego czasu personel eskadry powinien być gotowy do podjęcia zadań polegających na bezpośrednim wsparciu lotniczym, przechwyceniu, „ograniczonym tłumieniu wroga”, a także walce z samolotami wroga i systemami obrony powietrznej. Według ekspertów do tego czasu wszystkie samoloty nie będą mogły otrzymać oprogramowania (oprogramowania), takiego jak Block 3F;
• Siły Morskie (modyfikacja F-35C): pierwsza eskadra składająca się z 10 samolotów powinna osiągnąć wstępną gotowość operacyjną między sierpniem 2018 r. a lutym 2019 r. Do tego czasu myśliwce powinny otrzymać oprogramowanie typu Block 3F i powinny być w stanie rozwiązać wszystkie zadania przydzielone tradycyjnie do lotnictwa US Navy.
Z raportu wynika również, że na dzień 10 września 2014 roku zagraniczni partnerzy zakontraktowali łącznie 42 samoloty z rodziny F-35 różnych modyfikacji, w tym:
• Królewskie Australijskie Siły Powietrzne – 14 myśliwców F-35B;
• Królewskie Siły Powietrzne Wielkiej Brytanii – dwa F-35B;
• Królewskie Holenderskie Siły Powietrzne – dwa myśliwce F-35A;
• Izraelskie Siły Powietrzne – 20 zmodyfikowanych w celu spełnienia specyficznych wymagań izraelskiego samolotu wojskowego F-35I;
• Włoskie Siły Powietrzne – trzy „konwencjonalne” myśliwce F-35A.
Jak widać, modyfikacja F-35C zaprojektowana do bazowania na lotniskowcach pozostaje niezauważona wśród zagranicznych – nieamerykańskich – klientów myśliwców F-35 Lightning II. Na liście obiecujących operatorów tej modyfikacji, zaprojektowanej specjalnie do bazowania na lotniskowcach startujących z katapulty, znajduje się dotychczas tylko lotnictwo US Navy, które zostało zakontraktowane w ramach serii małoskalowych nr 1-6, z okres realizacji w latach 2008-2016, 18 samolotów, cztery kolejne samoloty - w ramach kontraktu na partię nr 7 z terminem realizacji do 2016 roku, a Marynarka Wojenna USA zamierza zakontraktować cztery kolejne pojazdy w ramach ósmej partia małoskalowa z planowanym okresem realizacji do 2017 roku.
Sukces klientów zagranicznych
Pierwsze tankowanie pary F-35C z tankowca KS-130 Hercules w pobliżu rzeki Patuxent, styczeń 2013 r.
Na dzień 10 września 2014 r. Lockheed Martin dostarczył z linii montażowej łącznie 125 F-35 w trzech modyfikacjach, z których wszystkie znajdują się obecnie w Stanach Zjednoczonych. W tym te samoloty, które zostały zbudowane na podstawie kontraktów z klientami zagranicznymi, mimo że te samoloty zostały oficjalnie przekazane tym samym klientom. Są testowane i wykorzystywane do szkolenia personelu sił powietrznych krajów-klientów.
Najważniejszymi wydarzeniami w programie F-35 tego lata było wprowadzenie pierwszych dwóch samolotów, AU-1 i AU-2, do Królewskich Australijskich Sił Powietrznych w dniu 24 lipca w obiekcie w Fort Worth w Teksasie. Ci ostatni, przypominamy, w ramach programu Project Air 6000 zamierzają zakupić 72 samoloty F-35A za łączną kwotę 12,4 miliarda dolarów australijskich (ok. 11,6 miliarda dolarów), ponadto obecnie są zaangażowani w program produkcyjny 30 Australijskie firmy otrzymujące zamówienia na 412 milionów dolarów
Pierwszy australijski samolot AU-1 został pomyślnie oblatany z lotniska Lockheed Martin w Fort Worth 29 września 2014 roku. Myśliwiec był pilotowany przez starszego pilota testowego Lockheed Martin, Alana Normanna, lot trwał około dwóch godzin i przyniósł oświadczenie przedstawicieli firmy deweloperskiej „pozytywne wyniki”.
Oficjalne przekazanie obu maszyn klientowi zaplanowano na koniec 2014 roku, po czym zostaną przesunięte do US Air Force Luke w Arizonie, gdzie prowadzone są głównie szkolenia pilotów zagranicznych sił powietrznych uczestniczących w programie F-35 na zewnątrz. W przyszłym roku planowane jest rozpoczęcie szkolenia pierwszych australijskich pilotów, a w 2018 roku do Australii mają polecieć pierwsze F-35 – pierwsza eskadra Australijskich Sił Powietrznych ma osiągnąć pierwszą gotowość bojową z myśliwcami 5. generacji. Dostawa i uruchomienie wszystkich 72 maszyn powinno zakończyć się do 2023 roku.
Na terytorium „Kontynentu Kangur” samoloty mają bazować w dwóch bazach lotniczych Narodowych Sił Powietrznych: w Bazie Sił Powietrznych Williamtown w Nowej Południowej Walii oraz w Tyndall na Terytoriach Północnych. Według źródeł australijskich, w celu wsparcia bazy (eksploatacji) samolotów F-35A, w tych dwóch bazach lotniczych zostaną wybudowane odpowiednie obiekty infrastrukturalne o łącznym koszcie ok. 1,5 mld USD. kolejna, czwarta, eskadra F-35, dzięki czemu w całości można sprowadzić do 100 samochodów.
Należy również wspomnieć o innym ważnym zagranicznym uczestniku programu myśliwców 5. generacji F-35 Lightning II, a mianowicie Japonii. 8 lipca japoński minister obrony Itsunori Onodera odwiedził montownię F-35 firmy Lockheed Martin w Fort Worth. Przypomnijmy, że Kraj Kwitnącej Wiśni nie tylko złożył zamówienie na 42 samoloty F-35A, ale także zamierza wziąć czynny udział w produkcyjnej części programu. Do tej pory Japonia podpisała kontrakt na dostawę sześciu samolotów, a w tym roku budżet przeznaczył już 627 mln dolarów na opłacenie pierwszych czterech samolotów. Należy również zauważyć, że podczas wizyty w zakładach w Fort Worth japoński minister obrony podkreślił, że w przypadku obniżenia ceny zakupu F-35 jego kraj może rozważyć zwiększenie liczby kupowanych myśliwców. Duże znaczenie udziału w programie F-35 dla rozwoju militarnego Japonii i jej bezpieczeństwa narodowego podkreślono także w kolejnej „Białej księdze w sprawie obrony” opublikowanej na początku sierpnia, przygotowanej przez japońskie Ministerstwo Obrony.
Wreszcie 24 września br. Okazało się, że Korea Południowa zakończyła oficjalną rejestrację wcześniej ogłoszonego w marcu 2014 roku wyboru samolotu F-35A na zwycięzcę przetargu na obiecujący myśliwiec F-X. Łącznie wojsko Korei Południowej zamierza zakupić 40 pojazdów tego typu, które zaczną wchodzić do wojsk od 2018 roku. W przetargu przypominamy, że rywalami F-35A był amerykański myśliwiec F-15 Silent Eagle oraz europejski Eurofighter Typhoon.
Zagrożenia i konsekwencje
F-35C wykonał lądowanie z hakiem kablowym odrzutnika. Baza lotnicza Patuxent River, Maryland, 27 maja 2014 r.
Jednak wiceprezes Lockheed Martin i szef programu F-35 w tej firmie Lorraine Martin odnotowała w swoim raporcie nie tylko pozytywne momenty. Oddzielnie zmuszona była zastanowić się nad analizą problematycznych zagadnień, których jest sporo, a także nad oceną tych zagrożeń, które mogą w takim czy innym stopniu wpłynąć na przyszłość całego programu.
Zagrożenia długoterminowe, zdaniem specjalistów firmy deweloperskiej, wiążą się głównie z sekwestracją budżetu Pentagonu lub rewizją w kierunku redukcji budżetów departamentów wojskowych innych krajów uczestniczących w programie. Z drugiej strony, biorąc pod uwagę radykalne zmiany na geopolitycznej mapie świata w ostatnich latach, które w żadnym wypadku nie mają pozytywnego i pokojowego wydźwięku, tylko zdeklarowani optymiści mogą liczyć na zmniejszenie wydatków na obronność w krajach uczestniczących w jeden sposób lub inny w programie F-35. Tak, a przedstawiciele głównego klienta tych myśliwców - dowództwa Sił Zbrojnych USA - wielokrotnie podkreślali: żadna sekwestracja budżetu nie wpłynęła, nie ma wpływu i, zgodnie z oczekiwaniami, nie wpłynie na najdroższy program broni Pentagonu w przyszłości.
Jednak krótkoterminowe zagrożenia dla programu są bardziej realne i, jak wiadomo, miały już negatywny wpływ na przebieg jego realizacji.
Zagrożeń tego typu jest kilka, ale ostatnio słyszą głównie o konieczności wyeliminowania problemów z siłownią samolotu i ograniczeń w trybach lotu, które nie zostały jeszcze całkowicie zniesione w związku z tym,nieuchronnie wpływając negatywnie na przebieg programu prób w locie Lightning nowej generacji oraz na osiągnięcie stanu początkowej gotowości operacyjnej przez wszystkie modyfikacje statku powietrznego.
Ograniczenia lotów zostały nałożone na całą flotę F-35, jak wiadomo, w wyniku wypadku, który miał miejsce 23 czerwca 2014 roku z myśliwcem F-35A (AF-27) podczas startu z pasa startowego US Air Force Eglin na Florydzie.
Pilot przygotowywał się do kolejnego lotu szkoleniowego, gdy w rejonie komory silnika wybuchł pożar. Zespół Szybkiego Reagowania szybko gasił pożar roztworem piany, natomiast pilot, według kapitana Paula Haasa, zastępcy dowódcy 33. Skrzydła Myśliwskiego (przygotowuje pilotów i techników do obsługi F-35 w interesie Sił Powietrznych USA)., Marynarka Wojenna i ILC), „Wykonał niezbędne procedury, które pozwoliły mu bezpiecznie przerwać misję, wyłączyć silnik i opuścić samolot” bez odniesienia obrażeń lub obrażeń.
Następnego dnia decyzją dowódcy 33. Skrzydła Powietrznego i kierownictwa Wspólnych Programów Departamentu Obrony Stanów Zjednoczonych szkolenie pilotów na wszystkich modyfikacjach F-35 w bazie lotniczej Eglin zostało czasowo zawieszone, a 3 lipca przez wspólna dyrektywa dowództwa Sił Powietrznych, Marynarki Wojennej i ILC, a także kierownictwa programu z wykonawcą i klientem wstrzymała loty wszystkich samolotów tego typu – do czasu wyjaśnienia przyczyn wypadku. „Postanowiono przeprowadzić dodatkową ankietę silników F-35, a wznowienie lotów może nastąpić tylko w zależności od wyników ankiety i analizy danych” – powiedział Departament Obrony USA w oświadczeniu.
Warto zauważyć, że na krótko przed tym wypadkiem – 13 czerwca – loty F-35 były już czasowo zawieszone ze względu na to, że myśliwiec F-35B należący do USMC, podczas lotu na niebie Arizony, miał problemy z elektrownia - wykryto wyciek paliwa. To prawda, że wtedy nie było ognia.
W wyniku komponentu PR programu F-35 zadano poważny cios: kierownictwo Departamentu Obrony USA i firma deweloperska postanowiły zrezygnować z demonstracji F-35 na słynnych brytyjskich pokazach lotniczych RIAT (Royal International Air Tattoo), która odbyła się w dniach 11-13 lipca 2014 r. oraz w części demonstracyjnej i statycznej programu Farnborough Aerospace Show 2014, która odbyła się tuż za RIAT.
Zgodnie z wcześniej zatwierdzonymi planami, w wystawie miały wziąć udział trzy myśliwce F-35B, w tym jeden brytyjski, które miały stać się dosłownie punktem programu pokazowego na Farnborough Air Show w tym roku. Co więcej, planowano zorganizować to wydarzenie jak najbardziej hucznie – w rzeczywistości byłby to pierwszy raz, kiedy najnowszy amerykański samolot bojowy, który po raz pierwszy wzbił się w powietrze w grudniu 2006 roku, pokona ocean i zostanie znajduje się na terytorium innego państwa. Wagę tego momentu miał podkreślić udział w pokazie lotniczym weterana wojny o Falklandy - samolotu pionowego startu i lądowania "Sea Harrier". Przed przybyciem do Farnborough jeden z F-35B musiał wykonać krótki program demonstracyjny na pokazach lotniczych RIAT: start z krótkim rozbiegiem, lot i lądowanie w pionie.
F-35B odbiera paliwo z tankowca
Jednak, jak mówią, nie wyrósł razem – najnowszy myśliwiec 5. generacji na międzynarodowej wystawie lotniczej został zastąpiony plastikową kopią. „Błyskawica” drugiej generacji nie przeszła jeszcze Oceanu Atlantyckiego.
Natomiast w Farnborough wstępne i, jak się później okazało, faktyczne przyczyny wypadku zostały podane do wiadomości publicznej. W szczególności na specjalnie zwołanej konferencji prasowej szef programu F-35 ze strony klienta, generał porucznik Christopher Bogdan, powiedział, że ustaloną przyczyną pożaru w silniku F-35A było zniszczenie łopatka trzystopniowej sprężarki niskociśnieniowej (LPC). Ta ostatnia wykonana jest w technologii tzw. „blisk”, co oznacza zastosowanie w turbinie wirnika z łopatkami wirnika integralnego (IBR), które tworzą jedną całość i mogą znacznie obniżyć wagę turbiny. Każdy z trzech stopni LPC jest oddzielony od siebie stojanem i obraca się wewnątrz specjalnej obudowy, a układ jest tutaj tak gęsty, że dopuszczalne jest tarcie łopatek o obudowę – oczywiście w akceptowalnej skali. W przypadku wypadku z 23 czerwca tarcie „znacznie przerosło oczekiwania”, powodując uszkodzenia mechaniczne, które ostatecznie doprowadziły do pożaru. Zdaniem gen. Bogdana, członkom komisji badającej okoliczności wypadku 23 czerwca, po dwóch tygodniach badania okoliczności, udało się ustalić najbardziej prawdopodobne miejsce, czyli trzystopniowy CPV, w którym zaistniała sytuacja. Reszta była, jak mówią, kwestią technologii.
Jednocześnie defekt ten nie został wykryty w pozostałych badanych silnikach samolotu F-35, więc Amerykanie w tej chwili nie mogą powiedzieć z całą pewnością - albo 23 czerwca pojawiła się tylko jedna wada, albo była to jedna z „bolesne punkty” F135. „W przypadku wszystkich 98 innych badanych silników problem ten nie został zidentyfikowany” - powiedział generał porucznik Christopher Bogdan.
„Dane, które mamy w tej chwili sugerują, że nie ma tak zwanego problemu systemowego” – powiedział dziennikarzom Frank Kendall, zastępca sekretarza obrony USA ds. zakupów, technologii i logistyki. „Rozumiemy, co się naprawdę wydarzyło, i pytanie brzmi, dlaczego tak się stało”. Podkreślił ponadto, że takie tarcie łopatek było oczekiwane i nie budziło żadnych obaw, ale powstałe w tym przypadku obciążenie okazało się większe niż przewidywano.
Warto zauważyć, że pojawił się już poważny problem w trójstopniowym LPC – w grudniu 2013 roku podczas testów stanowiskowych zniszczeniu uległ pierwszy stopień LPC, który pracował wówczas przez 2200 godzin, co według dewelopera firmy, to równowartość 9 lat działalności. W efekcie zdecydowano się na modyfikację konstrukcji silnika, która w szczególności przewidywała rezygnację ze stosowania pustych łopatek w pierwszym etapie LPC, gdyż zniszczenia nastąpiły właśnie w rejonie takiego pustego otworu ostrze (ostrza na II i III etapie wykonane są z jednego kawałka). W rezultacie, to prawda, masa silnika podobno wzrosła o 6 funtów (ok. 2,72 kg).
Mgła się rozwiewa, a co z tytanem
15 lipca 2014 r. ponownie zezwolono na eksploatację F-35, ale z pewnymi ograniczeniami: maksymalna prędkość lotu - nie więcej niż 0,9M; kąt natarcia - nie więcej niż 18 stopni; przeciążenie - od -1g do + 3g; po każdych trzech godzinach lotu użyj boroskopu, aby zbadać problematyczną część silnika.
Do końca lipca maksymalna dozwolona prędkość lotu dla tych dwudziestu F-35 biorących udział w programie testowym została zwiększona do 1,6M, a dopuszczalne przeciążenie do 3,2g, ale dla 79 innych maszyn biorących udział w programie, w tym w procesie szkolenia w locie i personel techniczny, ograniczenia pozostają bez zmian.
Pod koniec lipca firma rozwojowa z powodzeniem przetestowała również F-35B przy bocznym wietrze i podczas mokrego lądowania. Łącznie na tym etapie testów, które odbywały się w bazie lotniczej Patuxent River i trwały 41 dni, samolot BF-4 wykonał 37 lotów. Zgodnie z wynikami testów deweloper poinformował, że samoloty mogą wykonywać konwencjonalne i skrócone starty i lądowania przy wietrze bocznym do 20 węzłów (ok. 37 km/h lub 10,3 m/s).
Tymczasem na początku września br. Personel 121 Dywizjonu Myśliwsko-Szturmowego USMC, stacjonujący w bazie sił powietrznych Yuma, rozpoczął w lipcu 2015 roku cykl szkoleniowy niezbędny do uzyskania statusu początkowej gotowości operacyjnej (IUS) dla F-35B.
Zadanie to musi jednak zostać wykonane w ramach ograniczeń eksploatacyjnych nałożonych po wypadku, który miał miejsce 23 czerwca br.na F-35A w bazie sił powietrznych Eglin na Florydzie. W szczególności co trzy godziny lotu samolotu jego silnik musi zostać poddany szczegółowej kontroli. I choć ta ostatnia trwa zaledwie 30-45 minut, biorąc pod uwagę potrzebę dodatkowych środków wsparcia, to łączny czas, w którym samolot wypada z pracy, staje się bardzo duży.
„Te ograniczenia znacznie zmniejszają ilość lotów, które możemy osiągnąć w danym dniu”, mówi dowódca eskadry ppłk Steve Gillette. Z drugiej strony technicy eskadry zdążyli już skrócić interwał lotów – minimalny czas potrzebny na przygotowanie samolotu do nowego odlotu – z 4,5 godziny do około 2 godzin. „Naszym celem jest skrócenie tego interwału do jednej godziny”, mówi podpułkownik Gillette, „i myślę, że możemy to zrobić”.
Jakby w odpowiedzi na aspiracje pilotów, generał broni Bogdan, przemawiając 15 września na wspomnianej na początku materiału konferencji, zorganizowanej przez Amerykańskie Stowarzyszenie Sił Powietrznych, podkreślił: zidentyfikowane problemy techniczne z silnikiem F135, który spowodowane czerwcową awarią, zostaną przez dewelopera usunięte przed końcem tego roku. Ponadto kierownictwo „Pratt & Whitney” zobowiązało się pokryć wszystkie koszty. Do końca września br. ma zakończyć pełne dochodzenie w sprawie wypadku i ogłosić jego przyczyny. Według szacunków generała porucznika Bogdana wypadek ten spowodował opóźnienie programu testów o 30-45 dni.
Warto zauważyć, że w tym roku silnik i jego producent przeżyli kolejny skandal: pod koniec sierpnia w prasie pojawiły się informacje, że w maju decyzją klienta i kontrahenta dostawy silników zostały czasowo wstrzymane – gdyż w wyniku sprawdzenia 10 silników okazało się, że podczas ich produkcji użyto „podejrzanego” tytanu. Następnie podejrzenia padły na kolejne 4 silniki, które nie zostały jeszcze zakontraktowane przez Departament Obrony USA. Co więcej, w czerwcowym raporcie specjalistów z Departamentu Obrony USA wskazano, że jedną z przyczyn problemów z silnikiem jest „nieustanna słaba praca z dostawcami”.
Firma rozwojowa przeprowadziła odpowiednie prace w celu wymiany „podejrzanych podzespołów” w takich silnikach, ale z drugiej strony podkreśliła, że dostarczone wcześniej 147 silników „nie stwarzają żadnego zagrożenia z punktu widzenia bezpieczeństwa lotu”. Biorąc jednak pod uwagę czerwcowy wypadek, postanowiono na razie wstrzymać dostawy silników do F-35 - do czasu zakończenia śledztwa i usunięcia przez dewelopera stwierdzonych braków. Ponadto wydano ostrzeżenie „podejrzanego dostawcy”, którym jest amerykańska firma A&P Alloys Inc. z siedzibą w West Bridgewater w stanie Massachusetts. Co więcej, firma ta od prawie 50 lat jest tradycyjnym dostawcą metalu dla Pratt & Whitney. Przedstawiciele A&P Alloys Inc. nie zgodzili się jednak z takim sformułowaniem pytania, wskazując mimochodem, że Pratt & Whitney nie przedstawił im wyników badań, a zamierza udowodnić, że z ich tytanem wszystko jest w porządku.
Zwiększone zobowiązania
18 września Reuters poinformował, że Lockheed Martin i Departament Obrony USA „są bliskie podpisania umowy o wartości prawie 4 miliardów dolarów”, która planuje zakup 43 F-35 w ósmej ograniczonej partii produkcyjnej (LRIP). Umowa ta, według wyliczeń specjalistów, doprowadzi m.in. do spadku ceny zakupu jednej maszyny o 2-4%.
To ostatnie jest ważnym osiągnięciem, ponieważ koszty opracowania i budowy 2457 myśliwców rodziny F-35 dla Sił Zbrojnych USA szacuje się na 398,6 mld USD (w tym 68,4 mld USD na silniki), a koszty eksploatacji całego parku ponad następne 50 lat będzie kosztować kolejny 1 bilion dolarów. Przy tych kosztach masy, każdy procent obniżki ceny zakupu myśliwców 5. generacji i każdy cent zaoszczędzony na ich eksploatacji.
Jeśli obliczenia specjalistów okażą się poprawne, koszt zakupu jednego F-35A ostatecznie spadnie z 98 milionów.dolarów ujęto w kontrakcie na siódmą małą partię F-35, do ok. 94-96 mln dol. Nawiasem mówiąc, nie licząc silników, które Pentagon kupuje w ramach odrębnych kontraktów od firmy „Pratt i Whitney”. Przedstawiciele tych ostatnich w drugiej połowie września br. poinformował, że negocjacje dotyczące kontraktów na siódmą i ósmą partię silników weszły w ostatni etap, co pozwoli spółce obniżyć cenę dostawy jednego silnika o 7,5-8%.
W lipcu 2014 r. przypominamy, że kierownictwo Lockheed Martin, BAE Systems i Northrop Grumman już ogłosiło plany zainwestowania 170 milionów dolarów w program redukcji kosztów i kosztów F-35, co ostatecznie powinno było pozwolić dostawcy i klienta do obniżenia całkowitych kosztów programu o łącznie 1,8 mld USD Ponadto przedstawiciele programu pojedynczego myśliwca JSF (F-35) do 2019 r. „obniżą” cenę zakupu jednego myśliwca, w tym koszt elektrowni, do mniej niż 80 milionów dolarów Air Force, kierownik programu F-35 w Lockheed Martin, Lorraine Martin. Podobne środki oszczędnościowe podejmują Pratt & Whitney i Rolls-Royce Holdings Pic, które dostarczają odpowiednio silniki i wentylatory podnośników do nowej generacji Lightning.
Innym sposobem na obniżenie kosztów zakupu jednej maszyny, proponowanym przez specjalistów „Lockheed Martin”, jest „grupowanie w bloki” zamówień od różnych odbiorców (krajów). Według szefa programu F-35 z Departamentu Obrony USA, generała porucznika Christophera Bogdana, „w ciągu najbliższych trzech lat produkcja zostanie podwojona, a w ciągu najbliższych pięciu lat potrojona”.
Aby jednak wszystkie intencje wojska się spełniły, a ryzyko związane z programem F-35 zminimalizować, kierownictwo Pentagonu, zdaniem ekspertów z Izby Obrachunkowej Stanów Zjednoczonych, musi wdrożyć szereg zalecenia. Co z tego wyjdzie - czas pokaże.
