Istnieje linia, która oddziela strategicznie ważne projekty rosyjskiego przemysłu lotniczego od zwykłego warunkowego legalnego rozwoju środków budżetowych. To ostatnie, na przykład, można przypisać nagłej reinkarnacji starego radzieckiego samolotu pasażerskiego Ił-96, który niezależnie od przebiegu wydarzeń nie spełni ówczesnych wymagań. A klient nie jest faktem, który znajdzie, nawet na terenie swojego ojczystego kraju.
O wiele ciekawiej jest obserwować postęp projektów, które mają „tchnąć” życie w rosyjski przemysł lotniczy. To znaczy pokazać, że Rosja chce i może budować nowoczesne samoloty. Jest to tym ciekawsze, jeśli takie projekty są naprawdę poszukiwane. Uderzającym przykładem jest Ił-112, obiecujący lekki samolot transportowy. Dziś opowiemy o jego trudnym losie.
To nie jest kraj dla starych ludzi
Nikt nie ma wątpliwości, że An-24 i An-26 wymagają wymiany. Przypomnijmy, że to drugie jest modyfikacją pierwszego. An-24 wykonał swój pierwszy lot „wieczność” – w 1959 roku. Na bazie tego pasażerskiego samolotu turbośmigłowego zbudowano całą rodzinę różnych samolotów, w tym dla ChRL.
Transport wojskowy An-26 ma wielkie zalety: wystarczy powiedzieć, że na przestrzeni lat wyprodukowano ponad 1400 takich pojazdów. To prawda, że w jego historii jest wiele czarnych kart. Według nieoficjalnych danych do 2018 r. w wypadkach zginęło ponad 140 samolotów, których ofiarami było około 1450 osób. Nie ma wątpliwości, że nowy samolot powinien być między innymi bezpieczniejszy. Ale jak dotąd rosyjskie wojsko ma tylko skargi.
Zrób miejsce dla najmłodszych
Samolot Ił-112 został zaprojektowany z myślą o swojej specyficznej niszy. Przypomnijmy, że od XXI wieku struktura wojskowego lotnictwa transportowego Federacji Rosyjskiej ma cztery poziomy:
- Lekki wojskowy samolot transportowy (An-26).
- Średnie wojskowe samoloty transportowe (An-12).
- Ciężkie wojskowe samoloty transportowe (IL-76).
- Superciężkie wojskowe samoloty transportowe (An-124).
Zadania dla An-26 i An-12 są podobne… na pierwszy rzut oka. Jeśli nośność An-26 wynosi 5,5 tony, to An-12 ma maksymalną ładowność „nieskromnego” 21 ton. Jeśli masa własna An-26 wynosi 16 ton, to An-12 ma masę własną samolotu bez paliwa prawie 37 ton. Oznacza to, że maszyny są zupełnie inne i najprawdopodobniej nie zadziała zastąpienie jednego samolotu innym: lekki An-26 może być obsługiwany bez żadnych ograniczeń.
Podobnie jak jego „przodek”, Ił-112 może być używany na słabo wyposażonych lotniskach o nieutwardzonej nawierzchni. Główne cechy lotu Ił-112 są również prawie identyczne z An-26. Tak więc w przypadku obu samochodów prędkość przelotowa mieści się w granicach 450 kilometrów na godzinę. Jednak nie ma sensu szczegółowo mówić o suchej charakterystyce samolotu: to nie jest najważniejsza rzecz. Istnieje raczej wiele innych wskaźników, które są nie mniej istotne w naszym stuleciu, na przykład jakość elektroniki pokładowej. Jednak w odniesieniu do Iła-112 nie będziemy w stanie szybko go ocenić z ufnością.
Nie będziemy też wchodzić w szczegóły rozwoju nowej maszyny, zauważymy tylko, że jej narodziny były bezpośrednią konsekwencją rosyjsko-ukraińskich sprzeczności politycznych. Przypomnijmy, że mimo ambitnych planów, w maju 2011 r. rosyjskie Ministerstwo Obrony zrezygnowało z wojskowego transportu Ił-112 na rzecz ukraińskiego An-140. Resztę łatwo sobie wyobrazić: wkrótce wojsko musiało wskrzesić rosyjski projekt.
Zrobiono to ciężko iz trzaskiem: niemniej jednak 30 marca tego roku odbył się pierwszy lot Ił-112V. Testy przeprowadzono na lotnisku PJSC VASO, członka Wydziału Lotnictwa Transportowego United Aircraft Corporation. „Wspaniały samolot, nie ma co do tego pytań, lot przebiegł dobrze” – skomentował lot dowódca załogi Nikołaj Kuimow.
Bieganie z przeszkodami
Jeśli chodzi o przyszłe perspektywy samochodu, jest tu wiele „ale”. Ogólnie rzecz biorąc, fabryka samolotów w Woroneżu zamierza rozpocząć produkcję około dwunastu samolotów rocznie. Jest zainteresowanie zarówno ze strony MON FR (jest to logiczne), jak i rzekomo ze strony innych państw. Na przeszkodzie mogą jednak stanąć trudności techniczne. „Sfinalizowanie i przeprojektowanie Ił-112V, aby zapewnić, że samolot spełnia specyfikacje taktyczne i techniczne Ministerstwa Obrony, zajmie co najmniej osiem do dziesięciu miesięcy” – poinformowało Interfax w kwietniu źródło poinformowane. Według niego problemem jest niewystarczająca nośność samolotu. Inne źródło ze znajomością sytuacji potwierdziło problem. „Samolot nie spełnia jeszcze wszystkich wymagań klienta” – powiedział.
Jednocześnie sztab wicepremiera Jurija Borysowa rozpatruje problem z pozycji wyeliminowania „choroby wieku dziecięcego” nieodłącznej od każdej nowej techniki. „Rozwój samolotu nie jest łatwy, jak każda nowa technologia. Nie jest tajemnicą, że wcześniej ustalone terminy pierwszego lotu zostały już przesunięte. W tej chwili, w oparciu o wyniki niedawnego spotkania z wicepremierem Jurijem Borysowem, ZAK i Il PJSC zostały poinstruowane, aby dostarczyć klientom zaktualizowany harmonogram zakończenia prac rozwojowych nad stworzeniem Ił-112V”, departament odnotowany.
Ale czy problem tkwi wyłącznie w samolocie nowości? W tej kwestii istnieją obiektywne wątpliwości, zwłaszcza jeśli przypomnimy sobie wypowiedź głównego projektanta firmy IL, Nikołaja Talikowa, z grudnia ubiegłego roku. „Tak, mamy nadwagę w samolocie. Są ku temu obiektywne powody – w przemyśle lotniczym nastąpiła zmiana pokoleń projektantów. Uzupełnianie było słabe, uczelnie techniczne traciły na popularności. Przyszedł do nas młody specjalista, rozejrzał się, studiował i poszedł do miejsca, w którym płacą więcej”- powiedział główny projektant.
Ta dość prosta ocena bez wątpienia ilustruje ogólną sytuację w branży. A jeśli nic się nie zmieni, konsekwencje będą bardzo tragiczne. Warto w tym miejscu przypomnieć, że jak pokazuje przykład Niemiec i Japonii, własny przemysł lotniczy łatwo „zhakować na śmierć”, ale trudno go wskrzesić, jeśli baza została już utracona. Bardzo trudno jest stworzyć od podstaw coś nowego, a nawet pożądanego na rynku światowym, nawet przy ogromnych inwestycjach kapitałowych.
Jednocześnie sytuacja w samym Iljuszynie wydaje się godna ubolewania, nawet jak na standardy KLA. Niedawno okazało się, że Alexey Rogozin, syn Dmitrija Rogozina, odszedł ze stanowiska prezesa firmy, choć został tam powołany dopiero w 2017 roku. W uczciwości zauważamy: nadal udało mu się coś zrobić. W końcu pierwszy lot Ił-112V to między innymi jego zasługa. A problemy w firmie zaczęły się wcześniej: wystarczy przypomnieć sobie „poślizg” z transporterem Ił-76MD-90A, którego przyczyną są błędne obliczenia wykonane jeszcze w 2012 roku i które doprowadziły do ogromnych strat dla producenta w osobie Aviastar -SP. Ale nagłe przetasowania w samym przemyśle lotniczym, nawet na tak wysokim poziomie, nie są najlepszym znakiem.
Podsumowując, chciałbym przypomnieć powyższe. IL-112V - mimo wszystkich problemów, samolot niezbędny i ważny dla Rosji, dla którego w najbliższej przyszłości nie planuje się żadnej alternatywy. Oznacza to, że najprawdopodobniej trzeba będzie skojarzyć samochód, nawet przerabiając poszczególne elementy.
Ważna jest również promocja Ił-112V na rynkach zagranicznych. Nawiasem mówiąc, w lutym okazało się, że zaproponowano stworzenie specjalnej wersji samolotu Ił-112 dla Indii. To chyba najwłaściwszy kierunek na zewnątrz. Mimo wszystkich zawiłości przyjaźni rosyjsko-indyjskiej, ten południowoazjatycki kraj jest jedynym zagranicznym klientem, który chce kupować duże ilości rosyjskiego sprzętu. Chiny już dawno przestawiły się na własny kompleks wojskowo-przemysłowy, a Arabowie i Afrykanie raczej nie zamawiają dużej ilości sprzętu. Są wyjątki, ale to są wyjątki.
