Transport ten był jedynym statkiem, który przetrwał bitwę pod Cuszimą, któremu udało się uciec z internowania. Podczas zaciętej walki nieuzbrojony transport zdołał uciec przed śmiercią i oderwać się od pościgu. W listopadzie 1905 wrócił do ojczyzny, dostarczając na Libawę 341 osób uratowanych z krążownika Ural, cały swój ładunek, pociski nieprzydatne dla eskadry oraz części zamienne do pojazdów pancernika Borodino. Jego życie trwało jeszcze wiele lat, m.in. w czasie II wojny światowej. Ale najpierw najważniejsze.
Wojna rosyjsko-japońska wymagała znacznego wzmocnienia składu rosyjskiej floty z transportem oceanicznym o dużej pojemności. Wśród innych statków w fabryce Vickersa w Barrow (Anglia), za pośrednictwem Maurice'a Le Boule'a, Ministerstwo Marynarki Wojennej nabyło niedokończony parowiec Franche-Comté, który w kwietniu 1904 r. został sprowadzony do Libau, przemianowany na Anadyr i zaciągnięty do drugiego szereguj statki floty.
Parowiec okazał się być w tak nieatrakcyjnym stanie, że dowódca portu, kontradmirał A. A. Ireckow został zmuszony do wysłania dowódcy „Anadyra” kapitana 2. stopnia V. F. Ponomariewa za osobisty raport szefowi Głównego Sztabu Marynarki Wojennej o stanie rzeczy. Według Ireckiego statek był „pustym ciałem z dwoma samochodami, sześcioma kotłami, wciągarkami do podnoszenia ciężarów i niczym więcej”. Nie było wyposażonych pomieszczeń mieszkalnych, mesy, kuchni, prądnic, ogrzewania parowego, telegrafów silnikowych i rur komunikacyjnych - wszystkiego, bez czego „żaden statek nie może pływać”. Aby uporządkować transport, trzeba było „energicznie i natychmiast przystąpić do realizacji przynajmniej tego, co najpotrzebniejsze”. Kontradmirał zwrócił się do GMSH o otwarcie specjalnej pożyczki w celu „natychmiastowego przyciągnięcia fabryk w Rydze i Libawie”, a także o wysłanie inżyniera okrętowego do nadzorowania „niezwykle trudnej pracy” przy przebudowie statków pasażerskich i towarowych zakupionych za granicą „na do celów rejsowych i transportowych."
Po zadokowaniu Anadyra rozpoczęli ładowanie węgla do wszystkich ładowni, a następnie rozpoczęli prace nad dodatkowym wyposażeniem. Franche-Conte, a także statki pasażerskie (przyszłe pomocnicze krążowniki Don, Ural, Terek, Kuban, transportowce Irtysz i Argun) zostały nabyte na rozkaz głównego kierownika żeglugi handlowej i portów, wielkiego księcia Aleksandra Michajłowicza oraz w ITC i GUKiS o tych sądach "nie było informacji". Brak kompletnego zestawu rysunków, specyfikacji i innej dokumentacji bardzo utrudniał wykonanie Anadyra.
On i Irtysz byli uzbrojeni w osiem dział kal. 57 mm spośród osiemnastu francuskich, wysłanych po niszczyciele. Oba transporty otrzymały odpowiednio po dwa 18, 14 i 6 wioseł, łodzie typu longboat, łodzie i wielorybniki, które zostały usunięte z krążowników Duke of Edinburgh i Memory of Azov. Przy największej długości 145,7 m wyporność trzypokładowego „Anadyra” wynosiła 17350 t. Sześć cylindrycznych kotłów systemu Morrison dostarczało parę z dwoma silnikami parowymi o mocy 4600 KM każdy. Najwyższa prędkość osiągnięta podczas testów wyniosła 13,3 węzła. Z kursem 10,6 węzłów, transport mógł pokonać 3500, ekonomicznie (7,8 węzłów) 5760 mil.
Oświetlenie zapewniały dwie prądnice (210 stałych i 110 przenośnych żarówek). Szesnaście wysięgników ładunkowych obsługiwało dwanaście wciągarek, każda o udźwigu 3 ton. Dwa poprzeczne i dwa „zawiasowe” podłużne szyby mogą pomieścić do 1100 ton paliwa. Podwójne dno mieściło 1658 ton wody balastowej, w razie potrzeby 1100 ton zabrano bezpośrednio do czwartej ładowni (w sumie na statku było sześć ładowni). Dwa wodociągi systemu Circle o wydajności 10 ton/dobę zasilały dwa zbiorniki świeżej wody o pojemności 16,5 t. Kokpity mogły pomieścić 220 członków załogi.
Około 150 min przeszkód i przeciwmin, niewielka ilość amunicji i kilka dział małego kalibru z oddziału „doganiającego” kontradmirała N. I. Nebogatov, a także inne ładunki na potrzeby eskadry i około 7000 ton węgla. Przed rozpoczęciem bitwy pod Cuszimą „Anadyr” był liderem konwoju statków transportowych. Podczas bitwy dziennej 14 maja 1905 r. transport otrzymał niewielkie uszkodzenia, m.in. w wyniku zderzenia z transportem ruskim. W nocy „Anadyr” pozostawał w tyle za eskadrą, a jej dowódca, kapitan II stopnia V. F. Ponomarev postanowił skręcić na południe, odmawiając przebicia się do Władywostoku. Nie wchodząc do najbliższych portów, aby nie zostać internowanym, dysponując dużym zapasem węgla, statek skierował się na Madagaskar. 14 czerwca „Anadyr” przybył do Dieto-Suarez i po otrzymaniu instrukcji z Petersburga wrócił do Rosji.
W Libau, w grudniu 1905 r., wymieniono drewniane pokłady na pokładach i pokładówkach statku. W następnym roku „Anadyr” został wycofany do rezerwy zbrojnej ze zredukowanym personelem. Następnie (1909-1910) na głównym pokładzie zostały wyposażone boksy do przewozu koni do lądowania oraz stworzono specjalne urządzenie do ich utrzymania w czystości. Zły stan kotłów był powodem zamówienia we wrześniu 1910 r. dla Walcowni Sosnowickiej dużej ilości rur dymowych i do ogrzewania wody, a także zrodził wniosek Towarzystwa Zakładów Maszynowych Kołomna z dn. 3 marca 1910 wyposażyliśmy transport w cztery silniki diesla o mocy 3000 KM. każdy z taką samą liczbą dynamo 2100 kW i silników śmigłowych. W przypadku pozytywnej decyzji Spółka zobowiązała się do „dopełnienia pierwszego doświadczenia w stosowaniu silników olejowych w połączeniu z przenoszeniem mocy…”. W dniu 22 maja 1910 r. Zarząd Towarzystwa otrzymał wstępne, „warunkowe” zamówienie na kwotę 2840 tysięcy rubli, jednak na papierze pozostał ciekawy projekt kardynalnej wymiany elektrowni okrętowej. Być może wpłynęły na to nieudane testy w Kołomnie eksperymentalnego cylindra z silnikiem o mocy 3000 KM. z., w przypadku powodzenia, którego Spółka otrzyma „ostateczne” zamówienie.
Rozkazem Departamentu Morskiego z dnia 25 lutego 1911 r. transportowce „Anadyr” i „Ryga” zostały wpisane jako jednostki pomocnicze do Floty Operacyjnej Morza Bałtyckiego. Do wybuchu I wojny światowej (podczas kampanii letniej) Anadyr odbywał zwykle trzy rejsy do Cardiff w Anglii, dostarczając za każdym razem do 9600 ton węgla, a zimą wkraczał do rezerwy w Sveaborg z brygadą pancerników. W czasie wojny statek wchodził w skład flotylli transportowej Morza Bałtyckiego, mógł zabrać do ładowni ponad 11 700 ton węgla, a w przestrzeni podwójnego dna ponad 2 640 ton wody; transport mógł przewozić żołnierzy. Komunikację zapewniała niezawodnie radiostacja Siemens-Halske modelu 1909, maksymalna prędkość statku w 1915 r. Nie przekraczała 10,5 węzła, załoga składała się z siedmiu cywilnych oficerów i 83 niższych stopni.
Obecność we Flocie Bałtyckiej tylko „Angara” i „Kama” (sierpień 1916) nie mogła już zaspokoić zwiększonej potrzeby pilnej naprawy statków, chociaż „doświadczenia w wyposażaniu i użytkowaniu warsztatów pływających przez ponad 10 lat dały genialny wynik i wykazali się pełną realnością i witalnością takiej organizacji.” Do obsługi pancerników, remontów mechanizmów niszczycieli i okrętów podwodnych dowódca Floty Bałtyckiej wiceadmirał A. I. Nepenin dostrzegł potrzebę „pilnego” przezbrojenia Anadyra na pływający transport warsztatowy, wyposażając go w trzy razy więcej maszyn do obróbki metalu niż Angara, co wymagało pożyczki w wysokości do 4 milionów rubli. i okres około siedmiu miesięcy. 26 sierpnia minister marynarki admirał I. K. Grigorovich na podstawie raportu MGSH, który uznał przezbrojenie transportu za „celowe”, sporządził krótką rezolucję: „Pożądane”.
Na początku września 1916 r. wydział stoczniowy GUK rozpatrzył kwestię „wyposażenia transportowca Anadyr na warsztaty do obsługi statków floty liliowej i niszczycieli typu Novik” i uznał ją za całkiem odpowiednią, pod warunkiem, że była przechowywana w „niezawodny” stan. Konkretne kwestie wyposażenia warsztatu (liczba, skład, rozmieszczenie maszyn) rozwiązywał Wydział Mechaniczny GUK „zgodnie z instrukcjami floty operacyjnej i doświadczeniem istniejących warsztatów pływających”. 27 września problem ten został rozpatrzony na posiedzeniu rady technicznej GUK w ścisłym związku z rozbudową warsztatów przybrzeżnych Portu Cesarza Piotra Wielkiego. Konieczność ponownego wyposażenia „Anadyra” była motywowana podwojeniem floty bałtyckiej, niewystarczającymi zdolnościami naprawczymi Sveaborga i Revela, a przede wszystkim faktem obsługi istniejącej floty potężnym autonomicznym pływający warsztat znacznie rozszerzyłby swoją strefę operacyjną. Wielkie wątpliwości wzbudził ośmiomiesięczny okres konwersji, który uznano za nierealny ze względu na trudności z pozyskaniem importowanych obrabiarek, dlatego zdecydowano się na zamówienie większości sprzętu u rosyjskich firm Felzer i Phoenix. W rezultacie zebranie postanowiło „rozpatrzyć, ze względu na warunki wojenne, wyposażenie warsztatu na transport Anadyr dla 350 pracowników”.
Wiceadmirał AI Nepenin nakazał wykorzystać jako liderów „osoby z floty czynnej, mające doświadczenie bojowe… i lepiej znające wymagania warsztatu”. Całość prac została powierzona Spółce Akcyjnej Stoczni i Zakładów Mechanicznych Sandvik (Helsingfors), która opracowała również dokumentację techniczną. Ponowne wyposażenie, produkcja wzmocnień i fundamentów, a także montaż obrabiarek powinny kosztować około 3 mln rubli, według obliczeń Wydziału Mechanicznego Głównej Dyrekcji, zakup maszyn, narzędzi i akcesoriów - 1,8 mln ruble, materiały - około 200 tysięcy rubli.
8 listopada 1916 r. dyrektor zarządzający fabryki Sandvik Adolf Engström przedstawił własne wstępne szacunki. Restrukturyzację wnętrz, montaż urządzeń elektrycznych, linii telefonicznych i telefonicznych, obrabiarek, pieców, silników itp. oszacowano na 5 709 tys. marek fińskich, zakup obrabiarek za granicą na 490 tys. dolarów. Miała ona ponownie wyposażyć statek w ciągu ośmiu miesięcy od otrzymania materiałów stoczniowych i dwóch kolejnych, niezbędnych do dostarczenia parku maszynowego. Prace rozpoczęły się na początku stycznia 1917 roku.
Na spardeku trzeba było naprawić kabiny oficerskie; środkowa nadbudówka, w którą wyposażone były pomieszczenia mieszkalne administracji warsztatowej i personelu medycznego, została połączona z rufą; wybudowano nowy mostek dowodzenia i nadbudówkę z drewnianym pokładem, pod którym urządzono pomieszczenia mieszkalne dla 134 rzemieślników oraz zaplecze sanitarne dla wszystkich 350 robotników. Przeprojektowano ładunek i zainstalowano nowe świetliki, zmieniono olinowanie masztów, z których usunięto dodatkowe strzały. W nadbudówce na pierwszym (górnym) pokładzie wyremontowano kabiny oficerów i personelu medycznego, wyposażono ambulatorium, dwie kwatery załogi na 70 i 20 osób, kuchnię i zaplecze sanitarne. Na drugim (głównym) pokładzie zainstalowano nowe grodzie, szyby i drabiny, przebudowano włazy, kokpit na 102 pracowników i kambuz na 350 robotników, na dziobie wyposażono magazyny i warsztaty, kabiny brygadzistów i jadalnię. pokój zainstalowano na rufie. Na trzecim pokładzie wykonano nowe portyki do załadunku węgla, szyby wind towarowych, różne magazyny i warsztat elektryczny, lodówki, kambuz, łaźnię, pralnię itp. Na dziobie znajdują się pomieszczenia mieszkalne dla 132 robotników oraz kabiny brygadzistów; na czwartym i piątym pokładzie, które zostały nowo wyprodukowane, mieściły się różne warsztaty i dwie jadalnie dla 350 pracowników (na dziobie).
Kadłub wyposażono w 220 nowych okien bocznych z osłonami bojowymi, drzwi wodoszczelne, trzy windy towarowe, kuchenne i osobowe; na pokładach zainstalowano podobne nadbudówki, na pokładach zainstalowano drabiny z poręczami, zainstalowano instalacje: ogrzewania parowego, wentylacji, sanitarnej, przeciwpożarowej i wody pitnej, zamontowano elektrownię w ramach dwóch maszyn Laval turbodynamo i te same prądnice obracające się za pomocą silników systemu Bolinder. Sygnalizację dzwonową i sieć telefoniczną zaprojektowano dla 20 abonentów, na tylnym pokładzie zainstalowano salę radiową, a na górnym zainstalowano sześć elektrycznych dźwigów towarowych.
Na czwartym pokładzie na rufie maszynowni zainstalowano kuźnię z prasą hydrauliczną, dwoma młotami parowymi i pneumatycznymi. Kotłownia (ładownia nr 5) została wyposażona w walce, wykrawarki, strugarki, wiertarki i szlifierki, piły elektryczne, nożyce do cięcia metalu, gięcia i prostowania blach. Elektryczna winda towarowa łączyła ten warsztat z górnym pokładem. W ładowniach nr 3 i 2 (pokład czwarty) znajdował się również warsztat browarniczy i odlewniczy, z których pierwsza wyposażona była w prasę hydrauliczną, wiertarki i szlifierki. Pod odlewnią, w której znajdowała się kopuła, huta i cztery tyglowe piece olejowe, znajdował się warsztat modelarski wyposażony w piły taśmowe i tarczowe, strugarki, tokarki i wiertarki, stoły warsztatowe; na tym samym trzecim pokładzie w ładowni nr 6 przewidziano wspólny magazyn z windą towarową i dolnym warsztatem mechanicznym. Dziobowy warsztat mechaniczny (znajdujący się przed obudową kotła i wyposażony w windę towarową). Na lewej burcie pomieszczenia zostały wyposażone w dwie lodówki i sprężarkę, na górnym pokładzie ułożono linię powietrza, niezbędną dla narzędzia pneumatycznego.
Nie było możliwości zamówienia maszyn i urządzeń w Rosji, dlatego pod koniec 1916 roku inżynier mechanik, generał dywizji M. K. Borowski i kapitan I ranga V. M. Bakin: za pośrednictwem generała porucznika F. Ya. Porechkin, po uzyskaniu zgody rządu brytyjskiego, powinni złożyć zamówienia na wyposażenie obrabiarek, turbogeneratory i różne materiały dla Anadyra i warsztatów Portu Cesarza Piotra Wielkiego (całkowity koszt oszacowano na 493 tys. funtów szterlingów).), ale do wiosny 1917 r. kwestia pożyczek była otwarta, a składanie zamówień pozostawało otwarte.
27 kwietnia rząd brytyjski poinformował Ministerstwo Marynarki Wojennej, że rozwiązanie problemu zostało odłożone do czasu otrzymania przez przedstawiciela rosyjsko-angielskiego komitetu w Piotrogrodzie „potwierdzenia pilności i konieczności natychmiastowego wykonania znaczących zamówień”, wyjaśnienie źródeł finansowania i samą możliwość produkcji sprzętu. Na początku czerwca 1917 r. fabryka Sandvik wydała 4 miliony rubli na ponowne wyposażenie „Anadyra” z „poprawionego” oszacowania. - prawie połowa, w tym samym miesiącu, Wydział Mechaniczny GUK uzyskał wreszcie zgodę szefa brytyjskiej wojskowej misji zaopatrzenia gen. F. Bulleta na „kompletne wyposażenie” warsztatu pływającego i złożenie zamówień na maszyny i materiały w Anglii. Na spotkaniu w GUK ponownie pojawiła się kwestia kompletnego wyposażenia „w pierwszej kolejności”, ponieważ transport był w takim stopniu gotowości, że „maszyny można było zainstalować od razu”. Brytyjski skarbiec nalegał jednak na zmniejszenie wielkości transakcji i możliwe było uzgodnienie części dostaw z firmami amerykańskimi. W programie dostaw towarów ze Stanów Zjednoczonych na październik Departament Żeglugi Głównej Dyrekcji ds. Dostaw Zagranicznych uwzględnił maszyny o łącznej wadze 50 ton, ale czy dotarły do Rosji, nie wiadomo.
21 października 1917 r. Stan rzeczy z „Anadyrem” został rozpatrzony na posiedzeniu Komitetu Centralnego Wszechrosyjskiej Marynarki Wojennej (Centrofłot) w Centralnym Komitecie Wykonawczym Rady Delegatów Robotniczych i Żołnierskich. Komisja Kontrolno-Techniczna Centroflotu doszła do następującego wniosku: w czasie wojny nie da się dokończyć remontu ze względu na szybko rosnące koszty, należy wstrzymać wszelkie prace i pospiesznie przygotować Anadyra „do włączenia do floty handlowej. 17 listopada szef GUK zaproponował głównemu mechanikowi dowództwa Floty Bałtyckiej zawieszenie prac pierestrojki. Ciekawe, że komisarz GUK Aleksander Wątpliwy zatelegrafował 2 grudnia 1917 r. do Tsentrobaltu i zażądał pełnej jasności w tej zagmatwanej sprawie, nalegając na kontynuację remontu i protestując przeciwko decyzji „pewnej komisji”.”. Niemniej jednak drugi asystent Ministra Marynarki Wojennej, wiceadmirał A. S. Jednocześnie Maksimow poinformował dowództwo floty (Helsingfors), że zgodził się udzielić „wszelkiej pomocy” w likwidacji zamówienia, ale uważał, że osoby, które podpisały umowę, powinny to zrobić.
W ramach ostatniego rzutu Kampanii Lodowej z Helsingfors „Anadyr” przybył do Piotrogrodu, gdzie stał bezczynnie przez prawie trzy lata. Doświadczenie zdobyte w wyniku eksploatacji Angary i Kamy pozwoliło na opracowanie projektu przezbrojenia transportu Anadyr na pływający warsztat o unikalnych możliwościach naprawczych. Gdyby został powołany do życia, Flota Bałtycka otrzymałaby jeden z największych pływających warsztatów, wyposażony w najnowszą technologię tamtych czasów.
W marcu 1923, po remoncie w Kilonii, transport, przemianowany na „Dekabrist”, wyruszył na brzeg Pacyfiku (marzec 1923) – był to pierwszy rejs sowieckiego statku z brzegów Bałtyku na Daleki Wschód. Siedem miesięcy później parowiec z cennym ładunkiem wrócił do portu w Piotrogrodzie, pokonując ponad 26 tysięcy mil, a następnie pracował w ramach Baltic Shipping Company.
W latach czterdziestych dekabrysta nadal był największym dwuśrubowym parowcem towarowym w kraju. Latem 1941 roku kapitanem statku został prawdziwy „wilk morski”, Stepan Polikarpovich Belyaev. A pod koniec roku transport poleciał do USA, a następnie do Anglii, gdzie utworzono konwój, aby dostarczyć ładunek wojskowy do Murmańska. 8 grudnia 1941 "Dekabrysta" wraz z innymi statkami wyruszył w morze w towarzystwie okrętów wojennych. Udało nam się bez problemu przedostać przez północny Atlantyk, a była burza i ciemna noc polarna. Niewiele pozostało w sowieckim porcie, gdy statki konwoju zawróciły na pomoc brytyjskiemu transportowi, zaatakowanemu przez Niemców. Dekabrysta został bez osłony. 21 grudnia już przy wejściu do Zatoki Kolskiej na transport zaatakowały dwa Heinkle. Manewrowanie statkiem było nieskuteczne, ponieważ niemieccy piloci operowali na niskich wysokościach, a ataki następowały jeden po drugim. Załoga próbowała strzelać ze wszystkich broni znajdujących się na pokładzie. A jednak tym razem statek miał szczęście. Z trzech bomb zrzuconych na transportowiec, dwie eksplodowały w wodzie, nie wyrządzając szkód. Trzecia, niewybucha 250-kilogramowa bomba została znaleziona na podwójnym pokładzie piątej ładowni, do której przewożono beczki z benzyną! Marynarze z bosmanem ostrożnie przenieśli bombę i wyrzucili ją za burtę.
Dekabrysta stał się pierwszym sowieckim parowcem, który podczas wojny dostarczał strategiczne ładunki zza oceanu. Statek został szybko rozładowany i 13 stycznia 1942 r. transport wyruszył za granicę. Transport wziął udział w dwóch kolejnych konwojach polarnych - PQ-6 i QP-5. Jednak po niesławnym konwoju PQ-17 alianci postanowili tymczasowo porzucić konwoje na rzecz pojedynczych prób przebicia się przez transporty do Murmańska i Archangielska.
Wiosną 1942 r. transport opuścił Amerykę z ładunkiem amunicji i surowców na pokładzie. Rejs odbył się bez incydentów, ale niespodziewanie statek został opóźniony w Islandii. Dopiero pod koniec października został zwolniony w dalszą solową podróż. Na pokładzie "Dekabrysty" znajdowało się 80 osób: 60 - załoga statku i 20 - zespół wojskowy, który obsługiwał armaty i karabiny maszynowe. Transport był uzbrojony w dwa trzycalowe działa, cztery szybkostrzelne działa małego kalibru „Oerlikon” i sześć przeciwlotniczych karabinów maszynowych.
W drodze z Reykjaviku do Murmańska Dekabrist został zaatakowany przez 14 bombowców torpedowych i dwa bombowce. Do południa transportowiec otrzymał kilka śmiertelnych trafień, z których najbardziej niszczycielskim było trafienie torpedą w forpiku. Mimo to przez kolejne dziesięć godzin załoga walczyła o przetrwanie statku wszelkimi dostępnymi sposobami. Kiedy stało się jasne, że statku nie da się uratować, ocalali marynarze opuścili cztery łodzie. Kontynent próbował pomóc, ale operacja poszukiwawcza prowadzona przez siły podwodne nie powiodła się. W tym czasie burza rozproszyła łodzie i tylko jedna z nich, w której był kapitan i 18 marynarzy, dotarła na Wyspę Nadziei w ciągu dziesięciu dni. Po ciężkiej zimie na wyspie przeżyło trzech. Latem 1943 r. zostali schwytani przez niemieckich okrętów podwodnych. Mężczyzn wysłano do obozu w Tromsø, a lekarkę okrętową Nadieżdę Natalich wysłano do obozu kobiecego w Hammerferst. Wszystkim trzem udało się przeżyć i wiosną 1945 roku zostali wyzwoleni przez nacierające siły alianckie. Zaskakujące jest również to, że po powrocie na Daleki Wschód znów mieli okazję współpracować - Natalich i Borodin pod dowództwem Bielajewa pracowali na parowcu „Buchara”. A dekabrysta wciąż spoczywa na dnie Morza Barentsa, 60 mil na południe od Hope Island.
