Istnieje wiele legend o rzeczywistej efektywnej powierzchni odbijającej (EOC lub EPR) amerykańskich myśliwców piątej generacji F-35A „Lightnung” i F-22A „Raptor”! Od fanów samochodów i prozachodnich obserwatorów usłyszały tysięczne, a nawet dziesięciotysięczne metra kwadratowego, od przedstawicieli „Lockheed Martin” - podobne wskaźniki. Niemniej jednak obiektywne realia technologiczne jasno pokazują, że współczynnik ten mieści się w granicach 0,2 m2 dla Lightninga i 0,05-0,07 m2 dla Raptora. Przekonanie się o tym będzie jednak możliwe dopiero podczas prawdziwego konfliktu zbrojnego, kiedy z pojazdów zostaną usunięte soczewki Luneberg, zamieniając każdy samolot stealth w ogromny cel radiowo-kontrastowy z sygnaturą radarową Igla lub Tomkat.
Równie ważnym wskaźnikiem niewidzialności obiecującego wielozadaniowego myśliwca XXI wieku jest jego mała sygnatura w podczerwieni, co jest niezwykle ważne w bitwach powietrznych na średnim i długim dystansie, gdzie piloci myśliwców wroga wyłączają swoje radary pokładowe i polegają wyłącznie na celu zewnętrznym oznaczenie i własne pokładowe optyczno-elektroniczne systemy celownicze. Rozpoczyna się swoista „gra w kotka i myszkę”, w której zwycięzcą z pewnością będzie ten, którego sensory lokalizacji optycznej (podczerwień) są bardziej czułe, a sygnatura termiczna szybowca jest niższy niż przeciwnika. Ponadto prawidłowe pilotowanie maszyny odgrywa ważną rolę w tym przypadku, gdy pilot polega na swojej intuicji i jak najrzadziej wystawia na widok wroga części ogonowe kadłuba myśliwca, czyli najbardziej nagrzane gazy turbinowe., a także korzysta z maksymalnych i dopalaczy trybów pracy tak rzadko, jak to możliwe. Połączenie tych środków daje przewagę w tego typu konfrontacjach powietrznych.
Jeśli chodzi o bezpośrednią sygnaturę termiczną płatowca i dysz silnika nowoczesnych myśliwców taktycznych przejściowych i 5. generacji, są one bardzo łatwe do zauważenia dzięki zastosowaniu kamer termowizyjnych o wysokiej rozdzielczości, które ostatnio stały się modne dla przedstawicieli firm produkujących sprzęt termowizyjny odwiedzają różne pokazy lotnicze w różnych częściach świata, aby reklamować swoje produkty. Tak więc zdjęcia w podczerwieni amerykańskiego obiecującego myśliwca F-35B „Lightning II”, otrzymane przez firmę „FLIR System” podczas występu na Międzynarodowych Targach Lotniczych w Farnborough tego lata, stały się bardzo pouczającą pracą. Filmowanie przeprowadzono kamerą termowizyjną FLIR Safire 380-HD o maksymalnej rozdzielczości. Co udało Ci się zaobserwować?
W trybie pionowego startu samolotu F-35B STOVL, przy pracy dopalacza najmocniejszego silnika turboodrzutowego F135-PW-600 (ciąg 19507 kgf), środkowa i tylna część płatowca miała „jasność” termiczną zbliżoną do elementy nosowe kadłuba, tj. nie wystąpiło ogrzewanie. To tylko sugeruje, że producenci zadbali o zmniejszenie sygnatury IR tego samolotu i że myśliwiec ten będzie można wykryć na przedniej półkuli przy średnich trybach ciągu 10 000-12 000 kgf tylko z minimalnej odległości 25-35 km za pomocą takiego OLS, jak krajowy OLS-35 (Su-35S) lub OLS-UEM (MiG-35). Natomiast myśliwce domowe, w tym cała generacja 4+, mają bardzo wysoką „jasność IR”, ponieważ ogonowa (najgorętsza) część gondoli silnikowych ma bardziej otwartą architekturę i wyraźnie powtarza kształt samych silników. Przestrzeń między gondolą silnika a obrysami komory spalania nie wystarcza do utworzenia grubej powłoki kilku warstw materiału pochłaniającego ciepło. Obrazy w podczerwieni uzyskane za pomocą innych środków podczerwieni pokazują „jasność” naszego myśliwca linii frontu MiG-29, amerykańskiego Raptora, europejskiego Typhoona i francuskiego Raphaela.
Ostatni w tej linii wygląda najpoważniej. Inżynierowie "Dassault" doskonale "zakryli" silniki M88-2 przed wyciekiem promieniowania cieplnego z powierzchni jednostek do ogona płatowca. Na zdjęciu "zimne" gondole silnikowe, jak F-35B. Jednocześnie optoelektroniczny system celowniczy Rafale OSF ma zasięg wykrywania i śledzenia celów z kontrastem cieplnym wynoszący 145 km do tylnej półkuli. Gondole Typhoona już zaczynają się „rozgrzewać”: ich kontrast z odrzutowym strumieniem gazu nie jest już tak duży, jak w przypadku F-35B czy Rafale.
Teraz zaczyna się zabawa. Choć może to zabrzmieć paradoksalnie, silniki F-22A F119-PW-100 pracujące na dopalaczu dość mocno nagrzewają ogon niepozornego myśliwca, promieniowanie cieplne swobodnie przechodzi z klap dysz do kadłuba, a podczas długiego lotu na przelot naddźwiękowy Raptor będzie „świecą na nocnym polu”, nawet przy najmniejszym przesunięciu kąta lotu względem wroga.
I wreszcie nasze MiG-29 i Su-27 można uznać za najbardziej „uderzających” przedstawicieli samolotów myśliwskich, które oglądane w podczerwieni przypominają prawdziwe meteory lub kule ognia. Dopalacz powoduje znaczne nagrzewanie się i charakterystyczny blask nie tylko tylnych powierzchni płatowca, ale również centralnych części kadłuba, w tym miejsc mocowania skrzydeł. Wykrycie takiego obiektu przy użyciu tego samego nowoczesnego systemu podczerwieni z rozproszoną aperturą DAS (zainstalowanego na F-35A) nie będzie tak trudne, nawet z odległości 50-60 km, co daje amerykańskim i europejskim pojazdom przewagę w walce „bezradarowej”.
O przyzwoitym zmniejszeniu widoczności płatowca w podczerwieni można powiedzieć o chińskim wielozadaniowym myśliwcu taktycznym J-20 5. generacji: jego elektrownia dwóch silników turbowentylatorowych WS-10G jest „osadzona” w głębokich i pojemnych gondolach silnikowych, co umożliwia do przeprowadzenia licznych eksperymentów z wewnętrzną izolacją kadłuba.
Jeśli chodzi o nasze maszyny, istnieje wiele technologicznych sposobów na zmniejszenie sygnatury podczerwieni płatowca w obszarze gondoli, jednym z nich jest zainstalowanie specjalnego wielowarstwowego nano-sita w przestrzeni między silnikiem turboodrzutowym a powierzchniami wewnętrznymi gondoli, w szczelinach międzywarstwowych, w których zimne powietrze będzie wdmuchiwane z małych wlotów powietrza, znajdujących się albo u nasady skrzydła, albo na napływie aerodynamicznym skrzydła, gdzie jest wystarczająca objętość wewnętrzna, aby pomieścić dużą liczbę kanałów powietrznych. Jak wiadomo, w pierwszych modyfikacjach MiG-29 ("Produkt 9-12/9-13") na górnych powierzchniach zwisu znajdowały się dodatkowe górne wloty powietrza dla możliwości szybkiego startu z nieprzygotowanych pasów startowych, zwane górnymi wejściami. Szybowce rodziny myśliwców MiG-29 i Su-27 mają duży potencjał unowocześniania swojej „termicznej” doskonałości w celu właściwej ochrony przed optyczno-elektronicznymi systemami celowniczymi przeciwnika oraz pociskami z głowicami naprowadzającymi na podczerwień, takimi jak AIM-9X Block II”, IRIS-T” lub „MICA-IR”.
