Ten artykuł, napisany przez weterana Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, opowiada o znajomości latem 1943 roku sowieckich pilotów bojowych z niemieckim myśliwcem Bf-109 jednej z najnowszych modyfikacji. W tym artykule autor z przekonaniem mówi o Bf-109K, odróżniając go od widzianego już Bf-109G. Jednak ten samochód pojawił się dopiero w 1944 roku. W kolekcji Artema Drabkina „Walczyłem w myśliwcu. Ci, którzy przyjęli pierwsze uderzenie. 1941-1942” mówimy o Bf-109 bez specyfikacji modyfikacji. Dlatego postanowiłem nie zmieniać niczego w tekście autora i zostawić wszystko tak, jak jest.
Latem 1943 r., krótko po zakończeniu walk na Wybrzeżu Kurskim, ja, wówczas mechanik lotniczy, otrzymałem rozkaz przekazania mojego Ła-5 i pilnego zgłoszenia się do sztabu 8. Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego Gwardii. Tam dowiedziałem się, że zostałem włączony do grupy do wykonania szczególnie ważnego zadania, którego istotę zrelacjonuje dowódca grupy, kapitan Wasilij Krawcow. Oprócz niego w grupie było pięciu najbardziej doświadczonych pilotów naszej dywizji. Łącznie 6, po dwóch z każdego pułku i dwóch techników.
Kapitan Kravtsov przedstawił nam szczegółową relację z misji. Powiedział, że kilka dni temu na jednym z alternatywnych lotnisk wylądowały dwa Messerschmitty-109, które najwyraźniej zaginęły. Kiedy piloci byli wystarczająco daleko od samolotów, żołnierze BAO wyszli z ukrycia i otoczyli ich. Jeden pilot, porucznik, zastrzelił się, a drugi, starszy sierżant, poddał się. Podczas przesłuchania zeznał, że celowo przeleciał i będąc przywódcą pary, zmylił czujność swojego skrzydłowego, oficera. Nemets powiedział również, że był pilotem testowym firmy Messerschmitt i przybył na front, aby przetestować nową maszynę. Kravtsov wyjaśnił, że tłumacz wysłany „z góry” raczej nie będzie dla nas przydatny, ponieważ absolutnie nie zna się na technologii lotniczej. Dlatego dowódca dywizji wyznaczył mnie do pełnienia funkcji tłumacza.
Po krótkim zebraniu zabrano nas na lotnisko, gdzie stacjonowały samoloty i niemiecki pilot. Był to brązowowłosy mężczyzna średniego wzrostu, około dwudziestu ośmiu lat. Zewnętrznie w żaden sposób nie przypominał wojskowego; długie paski i strój sportowy sprawiały, że wyglądał jak sportowiec lub artysta. Na zewnątrz nosił spodnie, buty i kurtkę z jasnoszarego materiału. Zachowywał się absolutnie spokojnie iw niczym nie przypominał aroganckich oficerów Wehrmachtu, z którymi mieliśmy już do czynienia. Jedynym przypomnieniem jego udziału w wojnie był „Żelazny Krzyż Rycerski”, który wisiał na jego szyi.
Lotnisko, na które nas przywieziono, było małe i dobrze osłonięte przed wzrokiem ciekawskich przez otaczające je leśne plantacje. Przydzielono nam mały pododdział BAO, który zapewniał wszystko, co niezbędne, łącznie z ochroną lotniska. Jeden z niemieckich myśliwców okazał się być znanym Me-109F, a drugi był nieznany, choć było dość oczywiste, że to także Messer.
Na początku myśleliśmy, że to Me-109 G-2, o którym wiele słyszeliśmy i nie raz widzieliśmy w powietrzu. Ale w przeciwieństwie do ostrych konturów, do których jesteśmy przyzwyczajeni, Me-109 miał zaokrąglone końce skrzydeł i ogona. Niemiecki pilot powiedział nam, że to najnowszy model, Messerschmitt 109K, który znajduje się w końcowej fazie rozwoju. Że przyleciał, aby przeprowadzić testy na pierwszej linii, a tych maszyn jest tylko kilka. Ich przybycie na front zaplanowano na 1944 rok.
Już pierwszego dnia mechanik Bedyukh i ja z powodzeniem opanowaliśmy zasady obsługi messerów i przeszkoliliśmy pilotów. Okazało się to łatwe dzięki aktywnej pomocy niemieckiego pilota i wysokiemu stopniowi automatyzacji maszyn. Drugiego dnia można było zacząć latać. Ale potem popełnili niefortunny błąd. Kapitan Kravtsov postanowił natychmiast wypróbować nowy model Me-109K, bez konsultacji z niemieckim pilotem, i przy starcie, ku naszemu rozczarowaniu, całkowicie rozbił samochód. Do dyspozycji mieliśmy tylko jeden sprawny Me-109F. Pierwszy lot na nim wykonał ponownie Krawcow, ale po dokładnych konsultacjach z Niemcami.
Okazało się, że „Messer” nie był łatwy podczas startu: ze względu na silną reakcję śmigła i dość niewielką odległość między kołami podwozia samolot prowadził ostro w prawo i trzeba było „ daj lewą stopę całkowicie z góry podczas rozbiegu. W drugiej próbie wszystko poszło dobrze, a Kravtsov leciał w kółko wokół lotniska.
Po Krawcowie pozostali piloci naszej grupy wystartowali po kolei messerem. Kompleksowe badanie tego w powietrzu i na ziemi trwało około trzech tygodni. W zgodnej opinii pilotów samolot był złożony podczas startu i niezwykle łatwy do lądowania, Kravtsov zauważył: wyłączył gaz - i sam siada.
W powietrzu Me-109 jest łatwy w obsłudze i niezawodny, bogato wyposażony w elektryczne karabiny szturmowe, co pozwoliło młodym pilotom szybko go opanować. Wszystkim szczególnie spodobała się elektryczna maszyna śmigłowa i wskaźnik kroku. Za pomocą tej maszyny możliwa była zmiana skoku śmigła, gdy silnik nie pracował, co nie było możliwe w naszym samolocie. A wskaźnik w każdej chwili pokazywał skok śruby. Jest bardzo prosty w użyciu: z wyglądu wyglądał jak zegarek, a wystarczyło zapamiętać położenie wskazówek.
Szczególnie dobrze rozwinięty okazał się system środków zapewniających przeżywalność samolotu. Przede wszystkim zwróciliśmy uwagę na zbiornik benzyny: znajdował się on za kokpitem za opancerzonymi plecami. Jak wyjaśnił nam więzień, takie rozmieszczenie czołgu pozwala pilotowi latać tak długo, jak samolot jest w powietrzu, gdyż płomień nie sięga do kokpitu. Messer posiada dwa grzejniki wodne - prawy i lewy, a każdy z nich posiada zawór odcinający. Jeśli któryś z grzejników jest uszkodzony, możesz go wyłączyć i latać z nim w dobrym stanie. Jeśli obie chłodnice są zepsute, możesz je wyłączyć i latać przez kolejne 5 minut, aż woda pozostająca w silniku się zagotuje. Podobny system odcinający istnieje w układzie olejowym.
Czasza kokpitu nas zaskoczyła: nie cofnęła się do tyłu, jak u naszych myśliwców, tylko przewróciła się na bok. Okazało się, że zrobiono to celowo, aby piloci od razu nauczyli się latać z zamkniętą lampą.
Otrzymaliśmy również odpowiedź na pytanie, w jaki sposób zapewniona jest niezawodność uzbrojenia niemieckich samolotów. Wszystkie ruchome części dział i karabinów maszynowych Oerlikon wykonują tylko ruch posuwisto-zwrotny, wszelkie opóźnienia są eliminowane podczas przeładowania. Spust na drążku sterowym jest tak skonstruowany, że po zwolnieniu go przez pilota broń zostaje przeładowana. Tak więc podczas bitwy powietrznej, jeśli armata lub karabiny maszynowe zawiodą, wystarczy zwolnić spust - i można ponownie otworzyć ogień.
Ponieważ wszystkie kontakty z niemieckim pilotem odbywały się przeze mnie i nawiązaliśmy dość dobre stosunki, był ze mną szczery. Oto, co o sobie powiedział.
Nazywał się Edmund Rossman. W 1943 miał 26 lat, od dzieciństwa pasjonował się lotnictwem, od 15 lat latał na szybowcu. Ukończył szkołę lotniczą, został pilotem wojskowym, a następnie pilotem testowym. Latał większością niemieckich samochodów i wieloma naszymi. Lubił akrobacje lotnicze, nie bez chuligaństwa lotniczego: w rejonie Odessy wykonał pętlę na ciężkim trzysilnikowym Ju-52.
Rossman rozpoczął swoją działalność militarną na froncie zachodnim. Następnie był nocnym myśliwcem w systemie obrony powietrznej Berlina, latał na Me-110 „Jaguar”. Miał kilka rozkazów, w tym Żelazny Krzyż Rycerski dla Latającej Twierdzy zestrzelony nad Berlinem. Jesienią 1942 r., kiedy grupa „berlińskich snajperów powietrznych” została przeniesiona na Kaukaz, Edmund znalazł się na froncie wschodnim. Do wiosny 1943 walczył na Kaukazie, osobiście zestrzelił około 40 sowieckich samolotów.
Po przebyciu na froncie wschodnim Rossman był zdeterminowany, by zakończyć wojnę. Testując Me-109K na froncie, zdał sobie sprawę ze swoich zamiarów. Był przekonany, że wojna jest przegrana, a dalszy rozlew krwi jest bezsensowny i zbrodniczy.
Edmund chętnie odpowiadał na wszystkie nasze pytania. Dowiedzieliśmy się od niego, że nowy model Me-109K, dzięki ulepszonej aerodynamice i zwiększonej mocy silnika, rozwija dużą prędkość i ma dobrą prędkość wznoszenia oraz zwrotność. Maksymalna prędkość to 728 km/h, pułap 12500 m. Uzbrojenie składa się z 20-mm armaty Oerlikon strzelającej przez piastę śmigła oraz dwóch karabinów maszynowych dużego kalibru. Długość samolotu to 9,0 m, rozpiętość skrzydeł to 9,9 m.
Rossman podał niejednoznaczną ocenę naszego lotnictwa: najnowsze modele samolotów uznał za bardzo dobre, a oprzyrządowanie i automatykę zacofane. Zastanawiałem się, dlaczego nasze samoloty nie miały tak prostych i potrzebnych rzeczy jak licznik amunicji, zawory odcinające na układach wodno-olejowych, wskaźnik kąta śmigła i inne. Za najlepszy myśliwiec uznał Ła-5, a za nim Jak-1.
Do końca lipca 1943 r. wszyscy piloci naszej grupy opanowali całkowicie sztukę pilotowania Messera i prowadzili z nim treningowe bitwy powietrzne. Ale nie można było użyć Me-109F jako zwiadowcy w tej sprawie, ponieważ pojawienie się „Messera” nad naszymi pozycjami niezmiennie powodowało ogień ze wszystkich rodzajów broni. Nie pomogły też czerwone gwiazdki na skrzydłach.
Wkrótce otrzymaliśmy rozkaz powrotu do naszych jednostek, a Me-109F i niemieckiego pilota testowego wysłano do Instytutu Badawczego Sił Powietrznych pod Moskwą. Nie wiem nic o jego dalszym losie.
