Na początku lat 20. XX wieku wśród konstruktorów samolotów młodej republiki radzieckiej wybuchła dyskusja na temat tego, z jakich samolotów należy budować. Wydawało się, że obfitość lasów w ZSRR powinna doprowadzić do tego, że radzieckie samoloty powinny być wykonane z drewna. Ale byli też tacy wśród sowieckich konstruktorów samolotów, którzy trzymali się idei, że ZSRR powinien produkować całkowicie metalowe samoloty. Wśród nich był Andriej Nikołajewicz Tupolew.
TB-1 (ANT-4) – stał się pierwszym radzieckim bombowcem masowo produkowanym, a także pierwszym na świecie seryjnym, całkowicie metalowym, ciężkim dwusilnikowym bombowcem jednopłatowym. Samolot zaprojektował A. N. Tupolew, jego rozwój trwał 9 miesięcy. W 1925 roku samolot został wykonany z metalu. Produkowane seryjnie w latach 1929-1932, zbudowano łącznie 212 bombowców tego typu. Służył w Armii Czerwonej do 1936 roku. Następnie zaczął być przenoszony do Cywilnej Floty Powietrznej i Lotnictwa Polarnego.
Testy przeprowadzone w ZSRR wykazały, że samoloty aluminiowe mają lepsze właściwości lotne niż drewniane. Pomimo tego, że aluminium ma większy ciężar właściwy niż drewno, samoloty zbudowane z aluminium okazały się lżejsze od drewnianych. Tłumaczono to tym, że w samolotach drewnianych mniejsza wytrzymałość drewna była kompensowana zwiększoną grubością drzewc, żeber, wręg i podłużnic.
Sukces lekkich samolotów całkowicie metalowych, które zostały stworzone wcześniej przez Tupolewa, przekonał przywódców tego kraju o celowości stworzenia ciężkiego, całkowicie metalowego bombowca. 11 listopada 1924 r. na polecenie Specjalnego Biura Technicznego TsAGI rozpoczęło prace nad projektem i budową TB-1.
TB-1 to całkowicie metalowy dwusilnikowy jednopłat wspornikowy. Głównym materiałem karoserii jest duraluminium z zastosowaniem konstrukcji stalowej w miejscach szczególnie obciążonych. Szybowiec bombowca można było podzielić na oddzielne jednostki, co ułatwiło jego produkcję, naprawę i transport.
Konstrukcję oparto na kratownicach z rur stalowych i duraluminiowych, które przeniosły główny ładunek. Falista powłoka zapewniała samolotowi sztywność i wytrzymałość na skręcanie.
Upierzenie bombowca TB-1 było samonośne, wszystkie powierzchnie sterowe były wyposażone w kompensację klaksonu. Stabilizator można było regulować w locie. Kąt jego montażu można było zmieniać za pomocą kierownicy, która znajdowała się po prawej stronie lewego pilota. Samolot był wyposażony w 12-cylindrowe, chłodzone wodą silniki BMW VI lub M-17 produkcji krajowej. W eksploatacji maszyny wolno było używać jednego silnika M-17 i jednego BMW VI. Silniki uruchamiano za pomocą autostartu lub sprężonego powietrza, a w razie potrzeby ręcznie, odkręcając śrubę.
Śmigła konstrukcji TsAGI były drewniane, dwułopatowe, lewoskrętne. Średnica śrub wynosiła 3,3 metra. Wykonano je z jesionu lub dębu i wyposażono w okucia aluminiowe.
Samolot posiadał 10 zbiorników benzyny o łącznej pojemności 2100 litrów, wszystkie zbiorniki zostały połączone w jeden system. Czołgi zawieszono w skrzydle samolotu na metalowych pasach z filcowymi nakładkami. Każdy silnik ponad wszystko
został wyposażony m.in. w specjalny zbiornik oleju o pojemności 56 litrów, który znajdował się w gondoli silnika za zaporą.
Podwozie TB-1 było typu piramidalnego i było wyposażone w amortyzację z gumowego kordu. Koła były szprychowe. Początkowo stosowano importowane felgi Palmera o wymiarach 1250 x 250 mm, później krajowe felgi 1350 x 300 mm. W tylnej części kadłuba znajdowała się metalowa kula z gumową amortyzacją. Zimą koła bombowca można było zastąpić nartami. Ponadto zamiast podwozia kołowego można było zamontować na samolocie pływaki, a kula ogonowa została usunięta.
TB-1, wyposażony w pływaki, dodatkowo otrzymał kotwice pływające i denne, urządzenia cumownicze oraz hak. W przednim kokpicie zainstalowano wskaźnik prędkości, wysokościomierz, kompas AN-2, zegarek Jaeger i termometr.
temperatura zewnętrzna i inny sprzęt. W kokpicie znajdowały się kierunkowskazy, wskaźniki poślizgu i prędkości, wysokościomierz, 2 obrotomierze, kompas AL-1, zegar, 2 termometry oleju i wody, a także 2 manometry benzyny i oleju. Tylny kokpit mieścił wysokościomierz, kompas AN-2, wskaźnik prędkości i zegar.
Wyposażenie radiowe bombowca obejmowało krótkofalową stację telegraficzną i telefoniczną 11SK, przeznaczoną do komunikacji z radiostacjami lotniskowymi na dalekim zasięgu, a także stację 13SP, która służyła do odbierania sygnałów z radiolatarni. Oba mogły pracować ze sztywną, rozciągniętą między rozpórkami skrzydeł, a także anteną wydechową. Wyposażenie elektryczne składało się ze świateł nawigacyjnych i kodowych, dwóch świateł lądowania oraz oświetlenia nocnego w kokpicie.
Broń strzelecka bombowca zawierała 3 współosiowe instalacje z 7 karabinami maszynowymi 62 mm. Początkowo były to angielskie „Lewis”, później krajowe DA. Karabiny maszynowe zamontowano na wieżach Tur-5 (rufa, tocząca się na boki) i Tur-6 (dziób). Całkowita waga ładunku bomby mogła osiągnąć 1030 kg. Możliwe opcje ładowania to: 16 bomb kalibru 32, 48 lub 82 kg w komorze bombowej. Lub do 4 bomb o wadze 250 kg na zewnętrznym zawiesiu. Samolot był wyposażony w niemiecki celownik bombowy Hertz FI.110.
Załoga bombowca składała się z 5-6 osób: pierwszego pilota, drugiego pilota (do lotów z maksymalnym czasem trwania), bombardiera i 3 strzelców. Funkcje jednego ze strzelców mógł pełnić mechanik lotniczy.
Charakterystyka wydajności TB-1:
Wymiary: rozpiętość skrzydeł - 28,7 m, długość - 18,0 m.
Powierzchnia skrzydła - 120 mkw. m.
Masa samolotu, kg.
- pusty - 4 520
- normalny start - 6 810
- maksymalny start - 7 750
Typ silnika - 2 PD M-17, 680 KM. każdy
Maksymalna prędkość to 207 km/h.
Prędkość przelotowa – 178 km/h.
Maksymalny zasięg lotu to 1000 km.
Pułap serwisowy - 4830 m.
Załoga - 6 osób.
Uzbrojenie: 6x7, 62 mm karabiny maszynowe PV-1 i do 1000 kg. bomby.
Prototyp bombowca TB-1 wystartował 26 listopada 1925 roku.
Samolot ten stał się prawdziwie legendarną maszyną, do której w wielu przypadkach można było zastosować określenie „pierwszy sowiecki”. Był to pierwszy radziecki bombowiec jednopłatowy, pierwszy radziecki całkowicie metalowy
bombowiec, pierwszy radziecki bombowiec, który wszedł do produkcji seryjnej. Ponadto TB-1 stał się przodkiem całej rodziny samolotów wielosilnikowych. To właśnie z TB-1 rozpoczyna się w naszym kraju tworzenie lotnictwa strategicznego.
TB-1 został szybko opanowany przez personel Sił Powietrznych. 1 maja 1930 r. bombowce wzięły udział w paradzie pierwszomajowej w Moskwie. Grupa ciężkich bombowców maszerowała w szyku nad Placem Czerwonym. Samolot po raz drugi został publicznie pokazany 6 lipca na Lotnisku Centralnym, gdzie odbyła się uroczysta ceremonia przekazania Sił Powietrznych nowych samolotów, co zostało uznane za prezent na XVI Zjazd WKP(b) odbyła się. Do 25 sierpnia br. Siły Powietrzne Armii Czerwonej dysponowały 203 samolotami tego typu, z czego ponad 1/3 stacjonowała w Moskiewskim Okręgu Wojskowym. Jednak już jesienią 1932 roku brygady bombowe zaczęły ponownie wyposażać nowe czterosilnikowe bombowce TB-3. Do wiosny 1933 r. w Siłach Powietrznych pozostały tylko 4 eskadry uzbrojone w te samoloty. Podczas parady pierwszomajowej w 1933 r. TB-3 na niebie był już 2 razy większy niż TB-1. Stopniowo dwusilnikowy bombowiec został odsunięty od roli samolotu transportowego i szkoleniowego. Pilot, który nie został na nich przeszkolony, nie mógł latać na nowych czterosilnikowych gigantach.
Wykorzystanie bojowe samolotu było ograniczone. 95. TRAO w Azji Środkowej od połowy 1933 r. obejmował jeden TB-1. Uczestniczył w akcjach przeciwko Basmachom w Turkmenistanie i służył nie tylko do transportu. Od czasu do czasu samolot był ładowany małymi bombami, aby uderzyć w gangi skupione w pobliżu osad i studni. Pod koniec lat 30. TB-1 znajdowały się w innych jednostkach i jednostkach transportowych, takich jak 14. i 15. żołnierze Sił Powietrznych OKDVA, 8. pod Charkowem. 19. oddział w Transbaikalia posiadał między innymi dwa rozbrojone TB-1, które były używane do transportu towarów z Czyty na linię frontu podczas bitew na Chalkhin Gol w maju-wrześniu 1939 roku.
Wiek TB-1 w Armii Czerwonej był krótkotrwały. Od 1935 roku samoloty TB-1 zaczęto przenosić do Floty Cywilnej, a nawet spisywać. Broń została usunięta z pojazdów, które pozostały w Siłach Powietrznych. Były również wykorzystywane w szkołach lotniczych, które szkoliły pilotów, nawigatorów i strzelców do lotnictwa bombowego. 1 kwietnia 1936 r. w szkołach lotniczych znajdowało się 26 takich maszyn. 25 września 1940 r. w Siłach Powietrznych pozostało tylko 28 samolotów TB-1.
Od 1935 r. przestarzałe bombowce pod marką G-1 zaczęto przenosić do lotnictwa GUSMP, a następnie do Cywilnej Floty Powietrznej. Cała broń została usunięta, otwory wieżyczek były zwykle zaszyte prześcieradłem. Często usuwano również wszystkie przeszklenia kabiny nawigatora. Zamontowano dach nad fotelami pilotów oraz wykonano boczne okna.
Samoloty te były zwykle używane jako samoloty towarowe, ale czasami przewoziły również pasażerów. Większość z nich była operowana na obrzeżach kraju: na Syberii, Dalekim Wschodzie i Dalekiej Północy. Te solidne i niezawodne samoloty odegrały znaczącą rolę w rozwoju słabo zaludnionych obszarów.
Podczas wojny z Finlandią kilka samolotów G-1 weszło w skład Północno-Zachodniej Specjalnej Grupy Powietrznej Cywilnej Floty Powietrznej, która służyła armii. Przewozili żywność, amunicję i ewakuowali rannych.
G-1 lotnictwa polarnego w Uljanowskim Muzeum Cywilnej Floty Powietrznej
Na początku wojny Cywilna Flota Powietrzna miała 23 samoloty G-1, które wchodziły w skład transportowych grup lotniczych i oddziałów przydzielonych do frontów i flot. G-1 nie został wysłany na linię frontu, próbowano go użyć z tyłu. W związku z tym straty były niewielkie: do końca 1941 r. stracono tylko cztery G-1, a kolejny zaginął w 1942 r. Stare samoloty z tektury falistej spotykały się na liniach frontu do końca 1944 roku.
Samoloty lotnictwa polarnego były używane przez całą wojnę, nie prowadziły rozpoznania lodowego, a nawet poszukiwały okrętów podwodnych. Ostatni G-1 został spisany przez polarników w 1947 roku.
Na bazie TB-1 stworzono samolot rozpoznawczy dalekiego zasięgu R-6 (ANT-7).
Samolot otrzymał zamówienie wielowymiarowe - początkowo chcieli z niego zrobić ciężki myśliwiec eskortowy, ale już w sierpniu 1927 roku (po przedstawieniu projektu dowództwu Sił Powietrznych) zmieniono specjalizację na samolot rozpoznawczy i lekki bombowiec. W związku z tym otrzymał oznaczenie P-6, ale sam Tupolew nie do końca zgadzał się z takim obrotem spraw. Główny konstruktor nadal nalegał na dalszy rozwój samolotu jako myśliwca eskortowego z ulepszonym uzbrojeniem. Jednak gwałtowna poprawa lotnictwa w latach 30. i wzrost prędkości nie pozostawiły R-6 w tej roli żadnych szans. Nie udało się stworzyć P-6 w wersji czysto myśliwskiej.
Specjalizacja „rozpoznawcza” dla R-6 pozostała niezmieniona, ale jednocześnie wojsko podniosło wymagania dotyczące maksymalnego ładunku bomby z 588 do 725 kg. 9 listopada 1927 r. przedstawiono zaktualizowane wymagania dla samolotu. Według TTZ, R-6 miał mieć pięcioosobową załogę, ładunek bomb 890 kg i uzbrojenie ośmiu karabinów maszynowych kal. 7,62 mm. Według obliczeń biura konstrukcyjnego, po takiej modernizacji samolot zauważalnie zwiększył rozmiary i stracił prędkość, która spadła do 160 km/h.
Pierwszy eksperymentalny R-6 został zbudowany na początku 1929 roku. Testy fabryczne, które odbyły się pod koniec zimy, wypadły całkiem pomyślnie, ale testy państwowe ujawniły bardzo istotne niedociągnięcia harcerza. Klient był bardzo zdenerwowany niską charakterystyką samolotu, dotyczącą jego niewystarczającej prędkości i tempa wznoszenia. Zasięg lotu okazał się niewystarczający, a pod względem zwrotności R-6 nie mógł konkurować z podobnym myśliwcem. W sumie zidentyfikowano 73 różne wady konstrukcji samolotu, po czym R-6 został odesłany do TsAGI w celu wyeliminowania niedociągnięć.
24 czerwca harcerz został ponownie przedstawiony wojsku, a w trakcie nowego etapu testów odkryto 24 wady. Jednak klient polecił samolot do masowej produkcji - po pierwsze R-6 miał bardzo imponującą siłę ognia, po drugie samolot mógł być używany w wielu wariantach, a po trzecie samolot nie ustępował światowym odpowiednikom pod względem parametrów..
Według planu budowy w latach 1929-1930. Zakład nr 22 miał wyprodukować 10 samolotów, a w ciągu następnych trzech miesięcy nowego roku – kolejnych 17. W rzeczywistości do końca 1931 roku można było wyprodukować tylko dwie serie P-6, 5 i 10 samolot zwiadowczy. Pierwsze dwa samoloty nie zostały przekazane do jednostek bojowych – służyły jedynie do testów.
Pierwszy seryjny R-6 był wyposażony w niemieckie silniki BMW VI, celownik Hertz Fl 110 i system zwalniania bomb Sbr-8. Bomby zostały umieszczone tylko na zewnętrznym pasie na uchwytach Der-7. Broń strzelecka zwiadowcy składała się z dwóch karabinów maszynowych DA na wieży Tur-5 w przednim kadłubie i drugiego DA w przedniej wieży TsKB-39.
Model R-6 w fabryce samolotów w Komsomolsku nad Amurem
Po udanych testach na R-6 podjęto decyzję o zainstalowaniu silników M-17, a samolot z taką instalacją moto rozpoczął testowanie 3 listopada 1931 roku. Z radzieckimi, ciągle przegrzewającymi się silnikami, masa samolotu wzrosła o 126 kg, prędkość spadła o 13 km/h, a pułap o 1000 metrów. Ponadto wszystkie warianty P-6 miały niewystarczającą stateczność boczną, słabą widoczność dla pilota na wprost i duże obciążenia na kierownicy. Mimo to postanowiono kontynuować masową produkcję, wprowadzając szereg istotnych zmian w konstrukcji samolotu rozpoznawczego.
Większość z 15 pierwszych samolotów produkcyjnych trafiła do Sił Powietrznych dopiero wiosną 1932 roku, pozostawiając 4 do testów w zakładzie produkcyjnym.
W sumie w zakładzie nr 22 w 1932 roku pojawiła się pływająca wersja samolotu rozpoznawczego - R-6a.
Zainstalowano na nim pływaki z TB-1 i przeprowadzono szereg prac mających na celu dostrojenie maszyny do poziomu oficera rozpoznania morskiego. Testy, które rozpoczęły się 30 grudnia, zakończyły się pod koniec marca 1933 roku, a nowy samolot rozpoznawczy został wprowadzony na linię montażową pod oznaczeniem MP-6a.
Według opinii pilotów, w porównaniu z zachodnimi odpowiednikami, MP-6a nie miał wymaganej stabilności i zdolności żeglugowej, ale korzystnie wyróżniał się większą zwrotnością na wodzie i w powietrzu oraz mniejszym zużyciem paliwa niż konwencjonalny R-6. Pod koniec 1933 roku MR-6a został wysłany do 19. MRAE i 51. AO Sił Powietrznych Floty Bałtyckiej, które wcześniej latały na włoskich łodziach latających S-62bis i niemieckich Do „Val”. Bliżej lata 1934 MP-6a trafił również do Floty Pacyfiku - samoloty te znalazły się w 30. KRAE.
Niemal równocześnie z nim do testów weszła nowa wersja samolotu rozpoznawczego - KR-6 (Cruiser-Reconnaissance-6). Zgodnie z założeniami jego zadania obejmowały zarówno rozpoznanie, jak i bezpośrednie wsparcie grup bombowców, dla których zapas paliwa został zwiększony do 3000 litrów, a zapas ropy do 250 litrów, co umożliwiło zwiększenie zasięgu lotu. Ładunek amunicji dziobowego DA wynosił teraz 20-24 dyski, a brzuszna wieża została zdemontowana. Ponadto zewnętrznie KR-6 wyróżniał się nowym poziomym ogonem i nową formą masek motocyklowych. System uwalniania bomby został zastąpiony Sbr-9. W kwietniu 1934 KR-6 był testowany od lata 1934, po czym przeprowadzono testy porównawcze morskiej modyfikacji KR-6a z niemieckimi silnikami. Chcieli zbudować obie wersje seryjnie, ale w zasadzie wyprodukowali pierwszą. Całkowita produkcja KR-6 wyniosła około 222 samolotów, w tym 72 samoloty KR-6a.
Eksperymenty z instalacją ciężkiego uzbrojenia armatniego na P-6 były bardzo ciekawe. W 1930 roku, jeszcze przed rozpoczęciem seryjnej budowy samolotu rozpoznawczego, planowano zainstalować na nim 37-mm działo Hotchkiss lub półautomatyczne działo czołgowe 20 mm, ale ze względu na ich niskie właściwości balistyczne i silny odrzut podczas strzelania, uznano je za nieodpowiednie do instalacji nawet na tak ciężkim samolocie jak R-6. Potem zaczęto rozważać opcje z 20-milimetrowymi armatami lotniczymi Erlikon F i L, które były produkowane w Szwajcarii, chociaż nie doszło też do budowy samolotu rozpoznawczego z takim mocowaniem działa.
W połowie lat 30. P-6 był używany do treningu zawieszenia i użycia broni chemicznej. W szczególności pod samolotem zawieszone były bomby typu G-54, G-58 i G-59 (jego elementy składały się z 300 małych bomb termitowych). Do jednostek bojowych nie dostarczono „chemicznych” P-6.
Tak się złożyło, że podczas operacji R-6 prawie zawsze przegrywał ze zwiadowcami schematu dwupłatowego.
Stworzony w 1935 roku pływający bombowiec torpedowy KR-6a-T (później zmodyfikowany i przemianowany na KR-6T) nie został przyjęty do służby, częściowo ze względu na niskie osiągi, częściowo ze względu na fakt, że P-5T był już w służbie. P-6 pojawił się masowo w 1933 roku, a KR-6 w 1935 roku. Ale prawie natychmiast zaczęto je przenosić do części rezerwowej lub wysyłać do magazynów. Już wtedy widać było moralną i techniczną przestarzałość samolotu. Według stanu na dzień 31 grudnia 1937 r. w jednostkach znajdowało się jeszcze 227 samolotów rozpoznawczych różnych modyfikacji oraz 81 samolotów pływających. Do 1 kwietnia 1940 r. ich liczba została zmniejszona do 171 samolotów, aw październiku na rozkaz dowództwa Sił Powietrznych wycofano z jednostek pierwszej linii ostatnie 116 samolotów rozpoznawczych R-6 / KR-6. Pułki i eskadry, które poddały swoje P-6, otrzymały w zamian dwupłatowce P-Z lub nowocześniejsze P-10.
Przebudowany samolot rozpoznawczy po raz pierwszy wszedł do lotnictwa cywilnego w 1935 roku. W październiku pierwsze dwa samoloty zostały sprzedane Dalstroyowi przez NKWD do pracy kurierskiej, gdzie otrzymały oznaczenia MP-6 (pływak R-6a) i PS-7 (R-6 na podwoziu kołowym). Oznaczenia te zostały następnie przypisane do wszystkich samolotów przekazanych do Cywilnej Floty Powietrznej. Nieco wcześniej, w połowie 1933 roku, P-6 został przerobiony tak, aby spełniał normy cywilne, usuwając z niego cały sprzęt wojskowy i wyposażając go w kabinę pasażerską dla siedmiu osób. Załoga została zredukowana do pilota i nawigatora, a zamiast radzieckiego M-17 samolot ponownie otrzymał silniki BMW VI. Samolot, przemianowany na ANT-7, został przeniesiony do GUAP, gdzie 5 września 1933 r. bezpiecznie rozbił się. Nie podjęto dalszych prób stworzenia czysto cywilnego pojazdu z R-6.
Można jednak powiedzieć, że R-6 i R-6a „znalazły się” w lotach Cywilnej Floty Powietrznej i podobnych konstrukcji. Samoloty lecące na północy kraju otrzymały indeks „H”. Pojazdy N-29 i N-162 wystartowały do rozpoznania lodowego i pełniły funkcje transportowe, a N-166 wyróżnił się w ratowaniu wyprawy Papanina. W pierwszym locie 21 marca 1938 roku załoga P. G. Golovin zabrał ze sobą 23 osoby, a łącznie 80 ewakuowano.
Dwa KR-6 zostały przebudowane do standardu „limuzyny” PS-7, wyposażone w kabinę pasażerską. W 1939 roku Cywilna Flota Powietrzna miała 21 samolotów PS-7.
Wraz z wybuchem II wojny światowej dywizjony Sił Powietrznych Armii Czerwonej dysponowały bardzo małą liczbą zwiadowców typu R-6 i KR-6. Samoloty te nie latały ani w Hiszpanii, ani w Mongolii ze względu na przestarzałą konstrukcję i w konsekwencji niemożność wykorzystania tych zwiadowców jako pełnoprawnych samolotów bojowych. W czasie wojny z Finlandią dwa samoloty P-6 znajdowały się w 10., 24. i 50. BAP. Wykorzystywano je głównie do celów transportowych, choć niewiele wiadomo na temat ich bardziej szczegółowych zastosowań.
Do czerwca 1941 roku P-6 i KR-6 były nieliczne. W celu uzupełnienia jednostek lotniczych, które znacznie przerzedziły się w pierwszych miesiącach wojny, zaczęto wycofywać z magazynów i szkół lotniczych starych harcerzy. Jesienią 1941 r. utworzono na Bałtyku 2 AG pod dowództwem I. T. Mazuru. Grupa składała się z czterech samolotów, które wystartowały do rozpoznania lodowego. Do końca ich eksploatacji (początek 1943 r.) zaginął tylko jeden samochód - rozbił się podczas przymusowego lądowania 25 czerwca 1942 r.
Największą jednostką w czasie wojny, w której operowano były samolot rozpoznawczy P-6, był Korpus Powietrznodesantowy rozmieszczony na froncie kalinińskim. Oprócz szybowców A-7 i G-11 składał się z wielu różnych samolotów, począwszy od starego SB, a skończywszy na stosunkowo nowym Ił-4. Wśród nich były P-6, zwerbowane wraz z SB, w większości z Wojskowej Szkoły Szybowcowej w Saratowie. Gdy brygada została w pełni zrekrutowana i przeniesiona na lotnisko Engelsa, okazało się, że były to aż 43 samoloty typu R-6 i KR-6. Praca dla nich była najbardziej zróżnicowana.
Część R-6 i SB była początkowo zaangażowana w operację Antifreeze, która trwała od 12 do 16 listopada 1942 roku. Samolot holował szybowce, w których znajdowały się zbiorniki z chłodziwem bezpośrednio na lotniska pod Stalingradem. Następnie, do lata 1944 r., samoloty P-6 były aktywnie wykorzystywane do zaopatrzenia grup partyzanckich na tym terenie
okupowana Białoruś. W tym celu przydzielono lotniska Begoml i Selyavshchina, z których samoloty ciągnęły szybowce i same transportowały różne ładunki. W tej chwili jest tylko jeden wiarygodny fakt o stratach bojowych P-6 biorących udział w takich wypadach - w marcu 1943 r. samolot G. Chepika został podpalony przez niemieckiego myśliwca, ale pilotowi udało się wylądować rannego samochód „na brzuchu”, po wcześniejszym odczepieniu holowanego szybowca.
W 1942 roku kolejny samolot został wysłany na front z lotniska Kulyab. Maszyna ta była zwykłym PS-7, na którym w celu zaoszczędzenia czasu i pieniędzy (a także z powodu zupełnego braku do niego części zamiennych) koła od PS-9 i amortyzatory z przechwyconego Ju-52\3m zostały zainstalowane, przetransportowane do Azji Centralnej…
Najdłużej ze wszystkich PS-7 i R-6 używały 87. OTrAP i 234 AO. Pierwszy brał czynny udział w działaniach wojennych, przewożąc 12688 ludzi i 1057,7 ton ładunku podczas działań wojennych, tracąc w bitwach dwa samoloty. Oddział 234 służył budowniczym na Syberii i Dalekim Wschodzie i przekazał swoje samoloty dopiero na początku 1946 roku.
