Współczesne lotnictwo bojowe wywodzi się ze wspólnego przodka - A-5 „Czujny”, w którego konstrukcji połączono takie elementy, jakie po raz pierwszy zostały połączone: schemat „górnopłata”; system sterowania fly-by-wire (ESDU); skrzydło trapezowe o średnim wydłużeniu i załamaniu;
- kadłub o przekroju prostokątnym; wszystko w ruchu poziomym ogonem; ciekawe znalezisko inżynierów z Ameryki Północnej - wloty powietrza w kształcie kubełka z odchylającym się klinem.
Ściśle rzecz biorąc, nie jest to nawet „Vigilent”, ale jeszcze wcześniejszy projekt z 1955 roku, który pozostał na papierze (North American WS-300A). Główną różnicą w stosunku do A-5 był podwójny ogon. Z niego wyrastają nogi wszystkich współczesnych wojowników.
Dwulotowy bombowiec zwiadowczy A-5 Vigilante („samozwańczy szeryf”, „mściciel”) został stworzony do przeprowadzania ataków nuklearnych z pokładów lotniskowców. W grudniu 1960 roku Vigilent ustanowił absolutny rekord świata, wspinając się na wysokość 27 kilometrów z ładunkiem 1000 kg bomb. Pomimo dużych rozmiarów i masy startowej 28 ton (dla porównania: MiG-21 – 13 ton, Phantom – 20) wyróżniał się niesamowitą zwrotnością i będąc lekko wyposażonym, mógł prowadzić walki powietrzne na równych prawach z myśliwce. Przyspieszył do prędkości dźwięku bez włączania dopalacza. Natomiast za baldachimem znajdował się maleńki iluminator - kokpit bombardiera nawigatora. Przy wszystkich oburzających parametrach osiągów „Avenger” pozostał dwumiejscowym nosicielem bomb! Ale najbardziej zabawną cechą Vigilenta była komora uzbrojenia, wykonana w formie rury, zamykana wybijanym korkiem.
Szydło huraganowe z „nuklearnym wypełnieniem” może udawać myśliwiec piątej generacji. Żart? Być może.
Superbomber nie zrzucił ani jednej bomby, ale Vigilent zdołał zobaczyć gorące niebo Wietnamu w roli dalekosiężnego rozpoznania RA-5C. Samoloty tego typu rejestrowały wyniki bombardowania, pojawiały się nad celami po opracowaniu ich przez grupy uderzeniowe, a przebudzona wietnamska obrona powietrzna została postawiona w stan pełnej gotowości. Pomimo wyjątkowo wysokich charakterystyk lotu, 18 „Avengerów” rozbiło się w dżungli.
Podczas gdy A-5 bił rekordy, zdjęcia Vigilenta z zachodnich magazynów lotniczych (i prawdopodobnie jeszcze z wszechmocnego KGB) leżały na stole głównego projektanta Biura Projektowego Mikoyan. Obiecujący schemat był podstawą projektu E-155, przyszłego myśliwca przechwytującego MiG-25 (rozwój rozpoczęto w 1961 r.).
Inżynierowie krajowi doprowadzili ten program do perfekcji. Główną zewnętrzną różnicą między MiGiem a Vigilentem było upierzenie dwupłetwe. Amerykański samochód cierpiał na słabą stabilność kierunkową – potężne wiry, łamiące krawędzie wlotów powietrza, zakołysały samolotem, mimo obecności ogromnego stabilizatora. Mikojanici zastosowali piękne rozwiązanie, przepuszczając wiry między kilami. Szczerze mówiąc, Jankesi też nie byli głupi. Ale ich samochód miał być oparty na lotniskowcach: pojedynczy kil Vigilenta był złożony na bok.
Uwolniony od ograniczeń okrętowych i od razu stracił wszystkie problemy, radziecki MiG poszybował ze świecą na 37 kilometrów. Co jednoznacznie wskazuje na fantastyczną energię samochodu. Całkowicie stalowa konstrukcja, wyposażona w dwa ryczące R15BD-300 o łącznym ciągu na dopalaczu 22 ton. Maksymalna masa startowa MiG-25 osiągnęła 40 ton, z czego 17 ton stanowiła nafta.
Błyszcząca gwiazda MiGa nie mogła pozostać niezauważona (a tym bardziej niesłyszana) przez naszych potencjalnych przyjaciół. Wbrew pogłoskom o tragicznych skutkach porwania MiG-25 do Japonii, attache wojskowi amerykańscy mieli okazję zapoznać się z trzypłatowym myśliwcem przechwytującym 9 lat wcześniej, podczas defilady powietrznej pod Domodiedowo w 1967 roku. Jednak CIA prawdopodobnie dowiedziała się o projekcie E-155, gdy tylko linie środkowe przyszłego samolotu znalazły się na deskach kreślarskich.
Prawo do odpowiedzi należy do McDonnell-Douglas. Latem 1972 roku Yankees podnieśli w powietrze prototyp myśliwca F-15 (prace nad programem FX rozpoczęto w 1969 roku). W ciemności z zamkniętymi oczami „Orzeł” można pomylić z MiG-25: podobna kombinacja trapezoidalnego skrzydła z dwukilowym kadłubem i bocznymi wlotami powietrza w kształcie kubełka. Ale co to jest? Kadłub F-15 wydaje się być nieco „spłaszczony”. Przy oględzinach zewnętrznych nie można ustalić miejsca jego stawu ze skrzydłem.
To był główny sekret „Orła”. Yankees wymyślili integralny układ. Na początku, zachowując się nieśmiało i ostrożnie, zrobili krok, aby zapewnić, że część siły nośnej jest generowana przez sam kadłub.
Równolegle z projektem F-15 rodzi się projekt F-16. Poboczna gałąź w ewolucji myśliwców. Minie kolejne 30 lat, a Falcon ponownie połączy się ze wspólnym drzewem myśliwców, dodając do swojego genotypu porcję unikalnych rozwiązań technicznych. Jednak do tego jeszcze daleko… Za oknem jest rok 1974. Yankees pracują nad lekkim, wysoce zwrotnym samolotem. Mały „Sokół” w ogóle nie przypomina swoich rówieśników (może poza ogólnymi proporcjami i skrzydłem o umiarkowanych proporcjach i zamaszystym). Tylko jeden silnik. Jeden kil. I oczywiście głównym sekretem sokoła są rozwinięte guzki w korzeniu skrzydła („generatory wirów”). Z ich pomocą Yankees starają się utrzymać kontrolę pod krytycznymi kątami ataku, pozwalając miniaturowemu F-16 walczyć na równi z każdym myśliwcem. Jest to również ułatwione dzięki integralnemu układowi i zaporowemu stosunkowi ciągu do masy „dziecka”.
Dystrybucja minęła. Trudna kombinacja na stole. Stawka jest wysoka. W banku są miliardy jednostek walutowych.
Pozostali przy stole gracze pokazują swoje karty. W rękawie MiG-a – lekkiego myśliwca frontowego MiG-29 (pierwszy lot w 1977 r.) kryje się karta atutowa. Zintegrowany schemat aerodynamiczny, doprowadzony do perfekcji, w połączeniu z rozwiniętym generatorem wirów napływowych i perfekcyjną mechanizacją skrzydeł (szczeliny, lotki, odchylone palce). Pracownicy Biura Projektowego Mikoyan jako pierwsi na świecie wkraczają na supermanewrowość!
KB Sukhoi odrzuca karty. Zginać. Ich prototyp myśliwca czwartej generacji (T-10) nie potwierdza deklarowanych charakterystyk lotu. Zbyt ostre krawędzie ugięcia, zakrzywiona krawędź natarcia skrzydła bez możliwości zastosowania automatycznych skarpet i kila zbyt blisko. Stabilność i sterowność przy nadkrytycznych kątach natarcia nie są zapewnione …
Porażka nie jest powodem do rozpaczy. W rekordowym czasie przygotowywany jest nowy prototyp T-10S (pierwszy lot - 1981), który później stał się legendarnym Su-27.
Nowe rozdanie kart. Suchoj ma w rękach wyjątkową kombinację. Do wszystkich wymienionych odkryć inżynierów po obu stronach oceanu dodawane jest krajowe know-how (montaż dwukilowego ogona / generatory wirów / integralny układ / mechanizacja skrzydeł). Niestabilność statyczna w kanale podłużnym. Tłumaczymy na język rosyjski: dla różnych kombinacji liczb Macha i kątów natarcia punkt przyłożenia sił aerodynamicznych porusza się stale tam i z powrotem względem środka ciężkości samolotu. W rezultacie Su-27 nieustannie próbuje „wznieść się do góry”, wykonując salta nad ogonem bez udziału pilota.
Do sterowania Su-27 potrzebny jest komputer z algorytmem w pamięci, którego parametry prędkości i kąty natarcia odpowiadają wymaganemu położeniu powierzchni sterowych. Sterowanie taką maszyną bez pomocy EDSU jest wykluczone. Przynajmniej nikt poważnie tego nie próbował - bez skomplikowanych obliczeń jasne jest, że Su-27 bez ESDU reaguje nieodpowiednio na ruch RSS. Ten samolot nie jest przeznaczony do latania w linii prostej. Elementem „Suszenia” jest akrobacja!
Południe XXI wieku. Następne rozdanie. Amerykański „Lockheed-Martin” lekkomyślnie stawia wszystko: za granicą stworzono nową klasę samolotów wojskowych, z powodzeniem łączącą aerodynamikę i technologię stealth. W sylwetkach F-22 i F-35 trudno doszukać się cech samolotów minionych epok, ale istota pozostaje ta sama: układ górnopłata, dwupłetwy ogon, skrzydło trapezowe, podobna aerodynamika wirów i „kubełki” bocznych wlotów powietrza silników. Pozdrowienia od Vigilent i WS-300A z lat pięćdziesiątych!
W projektach myśliwców piątej generacji nie ma rozbudowanych napływów, PGO i innych klasycznych rozwiązań. Zamiast tego - generator wirów bocznych w nosie myśliwca z jeszcze większym stopniem integracji skrzydła i kadłuba. Do tego dochodzi wysoki stosunek ciągu do masy i „czysta” aerodynamika (co oznacza odrzucenie zewnętrznych pylonów i zawieszeń w BVB). Opcjonalnie kontrolowany wektor ciągu silników.
Odpowiedź leży w rosyjskich projektantach. Wielozadaniowy PAK FA opiera się na podobnej koncepcji, wykorzystując imponujące aerodynamiczne podstawy uzyskane przy tworzeniu myśliwców czwartej generacji. Główną różnicą w stosunku do „Raptorów” jest czysto krajowy obwód silnika z OBT. Projektanci krajowi i zagraniczni mają różne wyobrażenia na temat roli i konstrukcji tego urządzenia.
Dysze płaskie amerykańskiego F-22 pozostają zaklinowane w swoim normalnym położeniu przy kącie natarcia mniejszym niż 20 stopni. i odchylają się synchronicznie w tym samym kierunku. OVT jest używany tylko do kontroli pochylenia i przechyłu, aby wzmocnić działanie poziomego ogona przy niskich prędkościach i krytycznych kątach natarcia (walka powietrzna w zwarciu).
W przeciwieństwie do schematu amerykańskiego, domowe eksperymenty z OVT pokazują odwrotny obraz: dysze z OVT odchylają się w różny sposób, w różnych kierunkach (na razie pseudosekwencja to odchylenie tylko po przekątnej). Ponadto same silniki znajdują się w wystarczającej odległości od środka ciężkości samolotu.
W rezultacie zaawansowany Su-35S, który jest jeśli nie analogiem, to bardzo zbliżonym aerodynamicznie do PAK FA, demonstruje niemożliwe akrobacje.
Su-35S zniósł samo określenie „promień skrętu”.
Tang Yanshi, Ch. inżynier chińskiej korporacji lotniczej AVIC.
Kolejne rozdanie kart! Nie mamy w rękach najsłabszej kombinacji. I dobra pozycja - nasze słowo będzie ostateczne. Widzimy poczynania innych graczy i potrafimy analizować ich błędy. Czy będziemy w stanie w pełni wykorzystać naszą pozycję, czy też ulegniemy w walce równie silnym przeciwnikom?
O sukcesie świadczy 100-letnia historia rosyjskiego lotnictwa. Poradzimy sobie i wygramy!
Epilog. Straszna przepowiednia
Pożyczanie projektów aerodynamicznych nie jest wielką tajemnicą. Wszystkie samoloty mówią tym samym językiem, językiem aerodynamiki (dynamika gazu). A jeśli osobny zespół badaczy osiągnął zauważalny sukces, jego osiągnięcia, jako najbardziej obiecujące, zostały natychmiast skopiowane przez resztę.
Czujny - MiG-25 - F-15 / F-16 - MiG-29 - Su-27 - Raptor - PAK FA.
Śledząc chronologię powstania każdego myśliwca, możesz osobiście zobaczyć, jakie nowe elementy i w jakiej kolejności zostały wprowadzone do projektu każdej nowej generacji. Oczywiście nie mówimy o ślepym kopiowaniu. Niemniej jednak wszystkie te samoloty łączy szereg wyraźnie widocznych rozwiązań, których protoplastą był projekt WS-300A.
Zapomniany dziś zespół błyskotliwych badaczy, którzy z góry określili wygląd myśliwców na sto lat naprzód.
Świat nie jest pozbawiony różnorodności. Oprócz szkoły rosyjsko-amerykańskiej istnieje jeszcze jedna charakterystyczna szkoła budowy samolotów. Francuzi, Szwedzi i inni „Eurofighters” trzymają się własnego poglądu na samoloty bojowe, tradycyjnie tworząc bezogonowe myśliwce. To jednak zupełnie inna historia…
