Trzeba powiedzieć, że projektowanie pancerników klasy Bayern stanowiło dla niemieckich stoczniowców niezwykle trudne zadanie, aby połączyć „konia z drżącą łanią”.
Z jednej strony konieczne było, jeśli to możliwe, przestrzeganie wymiarów okrętów poprzedniego typu, pancerników typu „Koenig”, a ten wymóg, co dziwne, był całkowicie uzasadniony. Faktem jest, że stosunkowo niedawno flota niemiecka wykonała bardzo kosztowne prace nad pogłębieniem i poszerzeniem torów wodnych, kotwicowisk itp., w tym Kanału Kilońskiego, ale wszystko to zostało zaprojektowane dla pancerników o wymiarach geometrycznych „König”. Tak więc znaczne przekroczenie tych wymiarów doprowadziłoby do ograniczeń w bazach dla nowych pancerników. Nie zapominajmy, że dla A. von Tirpitza niezwykle ważne było, aby nie zawyżać kosztów pancerników ponad to, co było konieczne - było to, muszę powiedzieć, imponujące. Idealnym rozwiązaniem byłoby więc dopasowanie nowego pancernika do wymiarów „Königa” przy minimalnym wzroście wyporności.
Ale z drugiej strony dwudziałowa wieża z działami 380 mm ważyła około dwa razy więcej niż dwudziałowa 305 mm, a energia wylotowa 15-calowego działa była o około 62% wyższa niż w przypadku dwunastocalowy pistolet. W związku z tym powrót był znacznie poważniejszy. Innymi słowy, zastąpienie pięciu wież kal. 305 mm czterema wieżami kal. 380 mm wymagało zwiększenia wyporności, a ponadto zamontowania znacznie lepszych wzmocnień, które nie pozwoliłyby odkształcić się kadłuba w wyniku strzelania z dział baterii głównej. A przy tym wszystkim w żadnym wypadku nie możesz poświęcić ochrony!
Ogólnie rzecz biorąc, możemy powiedzieć, że niemieccy stoczniowcy poradzili sobie ze swoim zadaniem, jeśli nie doskonale, to z solidną czwórką. Najnowsze niemieckie superdrednoty były tylko nieznacznie większe od pancerników typu „Koenig”: kadłub „Bayern” był o 4,7 m dłuższy i 0,5 m szerszy, głębokość przewyższała głębokość „Koeniga” o 0,53 m. 2750 ton i wyniósł 28 530 ton - a osiągnięto to dzięki pełniejszym konturom Bayernu, współczynnik jego ogólnej kompletności wynosił 0,623, podczas gdy ten sam wskaźnik Koeniga wynosił 0,592.
Jeśli chodzi o wytrzymałość kadłuba, wzmocniono go instalacją dwóch wzdłużnych grodzi biegnących przez całą cytadelę. Na końcach stanowiły element nośny konstrukcji wieży, a w środku kadłuba dzieliły maszynownię i kotłownię na przedziały i wraz z dwiema grodziami pancernymi zapewniały odporność na zginanie kadłuba na fali. Jednocześnie, wraz z poprzecznymi przegrodami konstrukcji wieży, stanowiły sztywną podstawę do postrzegania odrzutu dział baterii głównej. Reszta konstrukcji kadłuba została stworzona w oparciu o typowe rozwiązania floty Kaiser, ale z maksymalnym zmniejszeniem ciężarów. Ta ostatnia stała się przedmiotem krytyki późniejszych badaczy – na przykład słynny specjalista od stoczni Kaiser Erwin Strobush uważał, że kadłuby Bayernu i Baden budzą obawy co do siły głównych połączeń.
Interesująca była ochrona przeciwtorpedowa niemieckich superdrednotów. Statki te miały podwójne dno tylko na dolnym poziomie, ale tam, gdzie przechodziło ono na boki i do dolnej krawędzi pasa pancernego, nic takiego nie było - tylko boczne poszycie. Natomiast za poszyciem w odległości 2,1 m (na końcach odległość ta była mniejsza) znajdowała się przegroda wzdłużna wykonana ze stali okrętowej o grubości 8 mm. Jej dno spoczywało na podwójnym dnie, góra - zamknięta skosem pokładu pancernego. Pomysł polegał na tym, że torpeda uderzając w bok dość łatwo go przebiła, ale potem energia rozprężających się gazów została zużyta na wypełnienie pustego przedziału, co powinno osłabić siłę wybuchu. Otóż główna osłona znajdowała się jeszcze dalej - w odległości 1,85 m od opisanej powyżej grodzi znajdowała się druga wykonana z pancerza 50 mm. Przestrzeń między nimi została wykorzystana jako bunkry węglowe, co stworzyło dodatkową „linię obrony” – węglowe „spowolnione” fragmenty poszycia i 8-milimetrowe grodzie, jeśli ta ostatnia również zostanie zniszczona przez eksplozję, zmniejszającą szanse na awarię grodzi pancernych PTZ. Jednocześnie Niemcy uważali, że 0,9 m węgla zapewnia taką samą ochronę jak stalowa przegroda o grubości 25 mm. Założono, że przy całkowicie wypełnionych dołach węglowych i nieuszkodzonych wodoszczelnych grodziach, trafienie torpedą w środek kadłuba Bayernu spowodowałoby przechylenie tylko o 1,5 stopnia.
Tak więc ochrona przeciwtorpedowa pancerników typu Bayern była bardzo potężna, ale miała też „słabe ogniwo” - były to założenia wyrzutni trawersowych kalibru 600 mm. Nie mogli znaleźć miejsca w cytadeli, więc znajdowali się poza nią, reprezentując duże, słabo chronione przedziały. Uszkodzenia podwodne w tych obszarach automatycznie prowadziły do rozległych zalań, ponieważ ze względu na cechy konstrukcyjne wyrzutni torpedowych i obsługującego je sprzętu nie było możliwe oddzielenie tych przedziałów wodoszczelnymi grodziami.
Dobrą ilustracją tej słabości była detonacja rosyjskich min na pancernikach Bayern i Grosser Kurfürst podczas operacji Albion. "Grosser Kurfürst" dostał dziurę w środku kadłuba, w PTZ, dlatego zabrał 300 ton wody i to był koniec jego kłopotów. W tym samym czasie "Bayern" został wysadzony przez absolutnie podobną minę w rejonie dziobowego przedziału wyrzutni trawersowych - poza cytadelą i jej PTZ. Rosyjska mina zawierała 115 kg TNT, co samo w sobie jest nie tyle, ale jej niszczycielska energia zapoczątkowała eksplozję 12 butli ze sprężonym powietrzem, w wyniku czego grodzie uległy zniszczeniu i zalały nie tylko przedział wyrzutni trawersowych., ale także przedział dziobowej wyrzutni torpedowej.
Pancernik otrzymał 1000 ton wody i trzeba go było zniwelować poprzez przeciwzalanie przedziałów rufowych - biorąc pod uwagę te ostatnie, otrzymał do 1500 ton wody. Główne systemy Bayernu nadal działały, a statek mógł strzelać z dział głównej baterii (co natychmiast udowodnił, tłumiąc ogniem rosyjską baterię nr 34), pod tym względem okręt pozostawał gotowy do walki, ale otrzymał uszkodzenia doprowadziło do krytycznej utraty prędkości.
Po detonacji pancernik popłynął z najmniejszą prędkością do Zatoki Tagalakht, gdzie zakotwiczył w celu zatynkowania dziury, a także wzmocnienia grodzi i wszystko to zostało zrobione, ale kolejne próby wypompowania wody zakończyły się niepowodzeniem. Następnie pancerniki 3. eskadry, w tym Bayern i Grosser Kurfürst, wypłynęły w morze - poszły do Puzig na bunkrowanie, skąd „ranni” mieli udać się do Kilonii.
Statki dawały tylko 11 węzłów prędkości, ale okazało się, że Bayern nie wytrzymał nawet tego - po 1 godzinie i 20 minutach od rozpoczęcia ruchu musieli na nim zwolnić. Woda ponownie dostała się do przedziałów nosowych, a główna przegroda, wytrzymująca ciśnienie wody, wygięła się o 20 mm. Gdyby nie mogła znieść, rozprzestrzenianie się wody wewnątrz statku mogłoby przybrać zupełnie niekontrolowany charakter.
Spadek podróży nie przyniósł jednak żadnego efektu – wkrótce trzeba było go ponownie zmniejszyć, a potem, trzy godziny po rozpoczęciu kampanii, Bayern został zmuszony do całkowitego zatrzymania się. W końcu dowództwo stało się jasne, że mogą nie zabrać superdrednota do Puzig i postanowiono zwrócić go do Zatoki Tagalakht, a w drodze powrotnej Bayern nie mógł lecieć szybciej niż 4 węzły. Czekał go tu długi remont. Przez dwa tygodnie załoga zajmowała się wzmacnianiem grodzi - na wszystkich szwach ułożono drewniane pręty z uszczelką z elastycznego materiału, które wzmocniono licznymi rozpórkami i klinami. Otwory w grodziach wypełniono klinami i wypełniono cementem itp. I dopiero potem pancernik ryzykował ponowne wypłynięcie w morze, podczas gdy na przejściu statek ledwo trzymał 7-10 węzłów, tynk został zerwany, woda ponownie wlała się do częściowo osuszonych przedziałów, ale dowódca statku nadal zdecydował żeby nie przerywać rejsu, gdyż wzmocnione grodzie trzymały się dobrze, a nawet pokusiły się o rozwinięcie 13 węzłów na ostatnim odcinku trasy.
Wszystko to nie napawa optymizmem co do wytrzymałości konstrukcji kadłuba Bayernu. Oczywiście w Operacji Albion, w warunkach całkowitej dominacji floty niemieckiej, byli w stanie zapewnić jak najbardziej „korzystne” warunki do likwidacji uszkodzeń, ale nie ma wątpliwości, że jeśli okręt otrzymał takie uszkodzenia w bitwie z flotą brytyjską stałoby się to przyczyną jego śmierci.
Ponownie interesujące jest porównanie stanu Bayernu i Łutzowa, które otrzymały podobne uszkodzenia w bitwie jutlandzkiej: w wyniku dwóch trafień pociskami 305 mm z Invincible, a może Inflexible, całego jego nosa przedziały przed nosem wieże głównego kalibru zostały zalane. Statek otrzymał około 2000 ton wody i musiał na krótko zmniejszyć prędkość do 3 węzłów, ale potem odzyskał równowagę i przez długi czas mógł dawać 15 węzłów. W końcu to właśnie te zniszczenia doprowadziły „Łutzowa” do śmierci, ale czytając opisy, nie pozostawia się myśli, że w takich warunkach „Bayern” trwałby jeszcze krócej.
Zakończmy opis cech konstrukcyjnych pancerników klasy Bayerne jednym bardzo ekstrawaganckim rozwiązaniem. Faktem jest, że na superdrednotach II Rzeszy Niemcy nie znaleźli siły, by porzucić takie „niezbędne” środki bojowe jak… pień barana. Dokonano tego za bezpośrednim naciskiem A. von Tirpitza, który wierzył, że obecność tarana da załodze statku poczucie pewności „na wysypisku”. Można się tylko zastanawiać, jak takie archaiczne poglądy współistniały u jednej osoby z zaawansowanymi poglądami na temat użycia artylerii morskiej dalekiego zasięgu i innych innowacji.
Elektrownia
Pancerniki EI typu „Bayern” zostały stworzone zgodnie z tradycyjnym dla niemieckiej floty schematem trójwałowym, który Niemcy szeroko stosowali na swoich statkach od lat 90. XIX wieku. Początkowo użycie trzech maszyn było podyktowane chęcią zmniejszenia ich wysokości, w porównaniu do schematu „dwuwałowego”, ale później Niemcy dostrzegli inne zalety trzech wałów. Mniej drgań, lepsza sterowność, a w przypadku awarii jednej z maszyn statek tracił tylko jedną trzecią, a nie połowę mocy swojej elektrowni. Co ciekawe, przez chwilę Niemcy mieli nadzieję, że poruszanie się tylko pod średnim samochodem zwiększy zasięg, ale szybko przekonali się, że ten pomysł nie działa. Niemniej jednak inne wymienione powyżej zalety sprawiły, że trójwałowa elektrownia stała się tradycją dla niemieckich ciężkich statków.
Pierwotnie planowano, że „boczne” śruby będą obracane przez turbiny parowe, a środkowy wał będzie napędzany potężnym silnikiem Diesla. Jednak na etapie projektowania zrezygnowano z tego pomysłu – rozwiązanie z silnikiem wysokoprężnym było droższe, a co najważniejsze postępy w jego rozwoju postępowały znacznie wolniej niż początkowe oczekiwania. W rezultacie Bayern i Baden otrzymały po trzy jednostki turbin parowych, każdy z turbinami Parsonsa. Parę dla nich wytwarzało 14 kotłów systemu Schulz-Thornicroft, przy czym trzy z nich pracowały na oleju, a pozostałe na ogrzewaniu mieszanym, ale mogły też pracować tylko na węglu lub oleju. Moc mechanizmów miała wynosić 35 000 KM, a prędkość 21 węzłów.
Niestety próby morskie „Bayernu” i „Badenu” prowadzono według skróconego programu – w związku z wojną. Oba te statki wypłynęły na mierzoną milę wyporności, więcej niż normalnie, podczas gdy zostały zmuszone do przejścia testów na płytkiej mierzonej mili w Pasie, gdzie głębokość morza nie przekraczała 35 m. Niemniej jednak Bayern rozwinął moc 37 430 KM podczas sześciogodzinnego biegu, podczas gdy średnia prędkość wynosiła 21,5 węzła, a testy przy maksymalnej prędkości wykazały 22 węzły przy mocy 55 970 KM. „Baden” wykazał w przybliżeniu takie same osiągi, rozwijając moc 54 113 KM. i prędkość 22 086 węzłów, z wypornością 30 780 ton, czyli o 2250 ton wyższą niż normalnie.
Obliczenia niemieckich specjalistów wykazały, że gdyby oba pancerniki przetestowano w normalnej wyporności i na głębokiej wodzie, ich prędkość wyniosłaby 22,8 węzła. Na uwagę zasługuje stosunkowo niewielki wzrost prędkości, mimo że moc mechanizmów okazała się znacznie wyższa niż planowano. Pancerniki typu Bayern okazały się wolniejsze niż ich poprzednicy 305 mm: Kaisery rozwinęły prędkość do 23,6 węzła, Koenigi praktycznie nie były od nich gorsze, a Grosser Kurfürst wydawał się ustanowił rekord na krótki czas rozwijając prędkość 24 węzłów w bitwie o Jutlandię. W tym samym czasie Bayernowie nie osiągnęli nawet 23 węzłów, a powodem tego były pełniejsze kontury kadłuba, do których musieli się uciekać niemieccy stoczniowcy. Następnie Brytyjczycy szczegółowo przestudiowali pancerniki typu Bayerne i doszli do słusznego wniosku, że ich kadłuby zostały zoptymalizowane pod kątem prędkości 21 węzłów, a przekroczenie tej prędkości wymagało gwałtownego zwiększenia mocy elektrowni.
A co z szybkością Bayernów? Bez wątpienia 21. węzeł został wybrany dość rozsądnie i celowo, w ramach koncepcji podziału głównych sił floty na „główne siły” i „szybkie skrzydło”. Bayerny były klasycznymi pancernikami „głównych sił”, dla których dodatkowa prędkość byłaby zbędna, gdyż wymagałaby osłabienia uzbrojenia lub pancerza, ale nie dałaby nic taktycznie, ponieważ Bayern musiałby działać w ramach linii wolniejszych statki … I znowu, wzrost pełności ciała był spowodowany czymś więcej niż dobrymi powodami.
Niestety, jak to zwykle bywa, rzeczywistość dokonała najistotniejszych zmian w doskonale logicznych konstrukcjach teoretycznych. Muszę powiedzieć, że Bayern nie miał dość czasu na bitwę jutlandzką: do tego czasu jego załoga nie ukończyła jeszcze pełnego szkolenia bojowego, więc pancernik został wymieniony jako jednostka półbojowa, która powinna była zostać wysłana walczyć tylko w przypadku bezpośredniego ataku na niemieckie wybrzeże przez pancerniki Wielkiej Floty. Następnie, po Jutlandii pancernik uzyskał pełną zdolność bojową, a niemieckie dowództwo zaczęło nieco bardziej optymistycznie patrzeć na możliwy wynik konfrontacji sił liniowych Niemiec i Anglii w otwartej bitwie, dlatego plan nowego dużego Operacja w skali została pomyślana. Czerwiec, lipiec i początek sierpnia poświęcono na odbudowę okrętów uszkodzonych w bitwie jutlandzkiej, a następnie Hochseeflotte wypłynęły w morze, a Bayern na swoją pierwszą kampanię wojskową. Ale niestety, to absolutnie nie była jakość, do której dążyli admirałowie i projektanci.
19 sierpnia 1916pancernik Bayern wypłynął w morze… w ramach 1. grupy rozpoznawczej, czyli przydzielony do eskadry pancerników! Zwykle wspomina się, że głównym powodem tak dziwnej decyzji była nieobecność „Derflinger” i „Seidlitz”, które po poważnych uszkodzeniach w Jutlandii po prostu nie zdążyły wrócić do służby wraz z początkiem operacji. Nie można jednak wykluczyć, że Niemcy, mając do czynienia ze znakomitymi pancernikami typu Queen Elizabeth, które łączyły dużą prędkość i działa kalibru 381 mm na krążownikach liniowych, w ogóle nie chcieli powtórzyć tego doświadczenia i dlatego włączyli do awangardy pancernik, który mógł walcz z nimi jednakowo. Ta najnowsza wersja jest również poparta faktem, że oprócz Bayernu, 1. grupa rozpoznawcza, która w tym czasie miała tylko dwa krążowniki bojowe Von der Tann i Moltke, została również wzmocniona przez margrabiego i elektora Grosser”, które generalnie mówiąc, były szybsze niż "Bayern". A gdyby prędkość miała wartość priorytetową, to całkiem możliwe byłoby przeniesienie do 1. grupy rozpoznawczej "zamiast trzech wyżej wymienionych pancerników, trzech okrętów typu" Koenig" lub "Kaiser" - takie połączenie byłoby okazują się szybsze. Niemniej jednak wybrano "Bayern" - najwolniejszy, ale jednocześnie najpotężniejszy z ostatnich 3 serii niemieckich drednotów. „Baden” nie brał udziału w tej kampanii – w momencie, gdy Hochseeflotte wypłynął w morze, został przedstawiony tylko do testów odbiorczych. Bayern nie miał jednak szans na przebicie się – nie doszło do kolizji z flotą brytyjską.
Wróćmy jednak do charakterystyki technicznej tego typu pancernika. Całkowita podaż paliwa wyniosła 3560 ton węgla i 620 ton ropy. Zasięg obliczono na 5000 mil przy 12 węzłach, 4485 przy 15 węzłach, 3740 (17 węzłów) i 2390 mil przy 21 węzłach. Ale tutaj pojawiła się jedna ważna okoliczność. Jak wspomnieliśmy wcześniej, Niemcy wykorzystali węgiel jako konstruktywną ochronę statku - były one wypełnione wąskimi (1,85 m) i długimi dołami węgla biegnącymi wzdłuż całej cytadeli. W efekcie około 1200 ton węgla zostało umieszczonych nie wzdłuż kotłowni, skąd stosunkowo łatwo byłoby je podawać do kotłów, ale w rejonie turbin i 380-mm wież głównego kalibru. Użycie tych 1200 ton doprowadziło oczywiście do pewnego osłabienia ochrony przeciwtorpedowej, ale problem nie tylko i nie tyle w tym, co w tym, że wydobywanie tych rezerw z wąskich bunkrów było niezwykle trudne. zadanie, całkowicie niemożliwe w walce i bardzo trudne na morzu. Trzeba było najpierw wydobyć węgiel z bunkrów, następnie przeciągnąć go do bunkrów znajdujących się obok kotłowni i tam załadować – wszystko to było bardzo pracochłonne i prowadziło do dużego zmęczenia załogi, nie do przyjęcia w warunkach bojowych, kiedy w każdej chwili było to możliwe spodziewał się kolizji z wrogimi statkami. Tym samym te 1200 ton węgla stało się nienaruszalną rezerwą, która byłaby bardzo trudna do wykorzystania, a wspomniany zakres przelotowy miał charakter bardziej teoretyczny.
Liczebność załogi była inna na czas pokoju i na czas wojny. Zgodnie z harmonogramem w czasie wojny załoga Bayernu liczyła 1276 osób, a Baden 1393 osób, różnicę tłumaczy fakt, że Baden powstał jako okręt flagowy Hochseeflotte i jako taki miał dodatkowe pomieszczenia do zakwaterowania. flota dowodzenia i jego kwatera główna. Muszę powiedzieć, że później, gdy pancernik został przekazany Wielkiej Brytanii, Brytyjczykom nie spodobały się ani kabiny oficerskie, ani kwatery załogi, a zatwierdzony został tylko salon admirała o powierzchni 60 metrów kwadratowych. na „Baden”.
Na tym kończy się opis Bayernu i Baden i przechodzimy do amerykańskich „standardowych” pancerników.
