Na początku lat trzydziestych stało się jasne, że skala prac badawczych rozwijająca się w Arktyce oraz liczba realizowanych statków transportowych, zwłaszcza do tak odległych rejonów Północnej Drogi Morskiej, jak ujścia Leny i Kołymy, wymagają potężnych lodołamaczy.. W rzeczywistości w naszym kraju były wtedy tylko dwa takie lodołamacze - "Krasin" i "Ermak", tylko że mieli dość potężne elektrownie trójśrubowe. Po zakończeniu wyprawy Lena załoga lodołamacza „Krasin” poparła rozwijaną wówczas przez środki masowego przekazu propagandę budowy potężnej floty lodołamaczy arktycznych. Mieszkańcy Krasina nie tylko wzywali do budowy takich lodołamaczy, ale także sugerowali zorganizowanie szerokiej kampanii promującej budowę, rozpoczęcie zbierania propozycji dotyczących cech lodołamaczy i przejęcie budowy. Dalszy rozwój odbywał się także w duchu czasów, kiedy kraj starał się łączyć planowanie państwowe z inicjatywą „oddolną”. 9 grudnia 1933 r. Prezydium KC Związku Zawodowego Robotników Transportu Wodnego powołało „Komisję Masowej Pomocy Budowie Lodołamaczy Arktycznych”, a gazeta „Transport Wodny” zaczęła drukować listy z życzeniami, co lodołamacz powinien być dla Arktyki, w tym propozycje tak znanych kapitanów Arktyki, jak M. Ya Sorokin i N. M. Nikolaev.
W grudniu 1933 „Krasin” dotarł do Leningradu, gdzie miał zostać naprawiony w celu przygotowania do żeglugi w przyszłym roku. Jednak wydarzenia w Arktyce w lutym 1934 r. drastycznie zmieniły te plany. Prawie przy wejściu do Cieśniny Beringa zatonął parowiec Czeluskin, a rozległe operacje ratunkowe rozpoczęły usuwanie jego załogi i personelu ekspedycyjnego z dryfującego lodu. 14 lutego specjalną decyzją komisji rządowej pod przewodnictwem V. V. Kujbyszewowi „Krasinowi” nakazano pilnie udać się na Daleki Wschód, aby pomóc Czeluskinom. W związku z tym naprawę lodołamacza i jego przygotowanie do wyjazdu z Leningradu powierzono fabrykom w Bałtyku i Kronsztadzie. Robotnikom tych przedsiębiorstw udało się wykonać ogromną pracę w ciągu miesiąca, a 23 marca lodołamacz opuścił Leningrad, kierując się przez Atlantyk i Kanał Panamski na Daleki Wschód.
Na polecenie Glavsevmorputa Sudoproekt rozpoczął opracowywanie dwóch projektów lodołamaczy dla Arktyki: z elektrownią parową o mocy indykatora 10 tys. KM, czyli 7353 kW (wg prototypu Krasina) oraz spalinowo-elektrycznym o mocy 12 tys. KM. (8824 kW).
Na etapie projektu wstępnego projekty były omawiane w czerwcu 1934 r. na specjalnym posiedzeniu Rady Komisarzy Ludowych. Chociaż akademik A. N. Kryłowa i zwrócił uwagę na przedwczesną budowę lodołamaczy spalinowo-elektrycznych, spotkanie zaleciło budowę lodołamaczy dla obu projektów. Rząd zlecił to zadanie Ludowemu Komisariatowi Przemysłu Ciężkiego. Jednak ze względu na duży program stoczniowy i trudności w dostarczaniu wyposażenia podzespołów, budowa lodołamaczy z instalacjami spalinowo-elektrycznymi musiała zostać później zarzucona. Przewidziano budowę serii czterech lodołamaczy parowych: po dwa w zakładach bałtyckich i czarnomorskich.
Na decyzję rządu o budowie tych statków wpłynęli także naukowcy zajmujący się lodołamaniem. Artykuły A. N. Kryłowa, Yu. A. Shimansky, L. M. Nogida, I. V. Vinogradov i inni Projekt techniczny (główny projektant KK Bokhanevich) został wykonany przez zespół Sudoproekt, rysunki robocze zostały stworzone przez biuro projektowe bałtyckiej fabryki; tacy doświadczeni projektanci jak V. G. Chilikin, V. Ashik, A. S. Barsukow, V. I. Neganov, L. V. Tageev. Jednocześnie zagadnienia doboru mocy granicznej i jej rozdziału przez śruby, wytrzymałość wałów śrubowych i śrub, zastosowanie prądu przemiennego, opracowanie standardowych konstrukcji kadłuba, zalecenia dotyczące wskaźników kompletności, kształtu i konturów kadłub zostały zbadane. Opracowano systemy krepowania i przycinania. Opracowano listę mechanizmów pomocniczych, które może dostarczyć przemysł krajowy, przetestowano projekty parowych i turbodynam dla elektrowni. Rysunki robocze parowozów o pojemności 3300 litrów. z., w celu przyspieszenia budowy, zakupionej od angielskiej firmy „Armstrong”, niegdyś budynku „Ermak”. Projekt otrzymał numer 51. Okręt prowadzący, kładziony w Stoczni Bałtyckiej, otrzymał dźwięczną nazwę „I. Stalin”, później w 1958 r. przemianowano ją na „Syberia”. Kolejnymi statkami z serii były „V. Mołotow „(„ Admirał Makarow”), również zbudowany w Leningradzie, a następnie „L. Kaganowicz „(„ Admirał Łazariew”) i„ A. Mikojan „zbudowany w Nikołajewie.
Projekt lodołamaczy przewidywał następujące zapisy: zwiększenie autonomii dzięki zmniejszeniu jednostkowego zużycia paliwa w wyniku przegrzania pary, podgrzania wody zasilającej kocioł; zachowanie właściwości lodołamawczych statku przy pełnym zanurzeniu (przy maksymalnych zapasach paliwa 3000 ton) ze względu na zmiany w końcu dziobowym (Krasin częściowo utracił zdolność lodołamania przy pełnych zapasach); spawane zespoły zostały wprowadzone do niektórych konstrukcji kadłuba; zamiast parowych żurawi towarowych zainstalowano elektryczne, dla których zwiększono moc siłowni okrętowej, przewidziano turbodynamo, co było innowacją w konstrukcji lodołamacza, wodoszczelne grodzie między maszynownią a kotłownią wyposażono w elektrycznie drzwi klinkierowe napędzane sterowane zarówno ze stacji lokalnych, jak i centralnych (przy „Krasinie” komunikacja między przedziałami odbywała się poprzez pokład mieszkalny); znaczna poprawa warunków życia załogi: zakwaterowanie w kabinach cztero-, dwu- i jednoosobowych; stworzenie laboratorium dla naukowców na górnym pokładzie itp. Skomplikowany kształt kadłuba, grube blachy poszycia, poszczególne wielkogabarytowe części, duża ilość pomieszczeń mieszkalnych i biurowych – to wszystko stwarzało znaczne trudności w budowie lodołamaczy, zmuszając w bardzo krótkim czasie do znacznego usprawnienia organizacji i technologii budowy statków.
Oto główne cechy konstrukcyjne lodołamaczy Projektu 51: długość 106, 6, szerokość 23, 12, głębokość 11, 64, zanurzenie 7, 9-9, 04 m, wyporność 11 tys. ton, prędkość w czystej wodzie 15, 5 węzły, zespół 142 osób, elektrownia składała się z dziewięciu kotłów płomieniówkowych typu rewersyjnego (ciśnienie pary 15,5 kg/cm2) opalanych węglem oraz trzech parowozów o łącznej pojemności 10 tys. litrów. c., prędkość obrotowa wałów napędowych 125 obr./min (trzy śruby o średnicy 4100 mm każda miały skok 4050 mm); Elektrownia o stałym napięciu 220V składała się z dwóch turbogeneratorów o mocy 100 kW, parodynamo o mocy 25 kW, awaryjnych generatorów diesla 12 i 5 kW. W skład urządzeń załadowczych wchodziły dwie wciągarki o łącznej nośności 4 ton, dwa wysięgniki o łącznej nośności 15 ton; dwa elektryczne dźwigi towarowe 15 t każdy i cztery dźwigi 3 t każdy; przewidziano bardzo silne środki przeciwpożarowe i odwadniające.
Elektrownia lodołamacza znacząco różniła się od instalacji statków transportowych, nad którymi wcześniej pracowało biuro projektowe Stoczni Bałtyckiej. Trzy duże maszyny znajdujące się w dwóch maszynowniach, znaczna liczba mechanizmów pomocniczych, cztery kotłownie, skomplikowany system orurowania - wszystko to stwarzało trudności w rozmieszczeniu i rozmieszczeniu. Jednocześnie należy zauważyć, że nasi projektanci nie mieli wystarczającego doświadczenia w projektowaniu elektrowni lodołamaczy; trzeba było coś zrobić na podstawie rzeczywistych danych prototypu (na przykład wybrano średnicę rur odpowietrzających zbiorników balastowych, trymowych i piętowych). Kwestia kominów również nie została natychmiast rozwiązana: Bałtowie pomyśleli, aby je wyprostować, jak te z Ermaku, ale projektanci fabryki nad Morzem Czarnym, otrzymawszy rysunki z Leningradu, dali kominom nachylenie podobne do tego z Krasina. Później marynarze bezbłędnie rozróżniali lodołamacze zbudowane przez fabryki bałtyckie i czarnomorskie przez rury.
Latem 1935 roku budowa rozwijała się na szerokim froncie w obu przedsiębiorstwach: trwała plastykowa awaria kadłuba, przygotowywano stępki, dna, szablony, produkowano urządzenia technologiczne i akcesoria, zaczęto napływać blachy i kształtowniki w magazynach. 23 października tego samego roku oba statki zostały oficjalnie zwodowane w Stoczni Bałtyckiej (główny budowniczy G. A. Kuish), a miesiąc później – pierwszy lodołamacz na Morzu Czarnym. W Leningradzie szef Glavsevmorput O. Yu. Schmidt, N. I. Podwojskiego, profesora R. L. Samojłowicza. W stępkach lodołamaczy ułożono srebrne hipoteki z wygrawerowanym godłem ZSRR i hasłem „Robotnicy wszystkich krajów, łączcie się!”
Dla mieszkańców Morza Czarnego budowa lodołamaczy okazała się szczególnie trudna, ponieważ wcześniej budowali tankowce, po dokładnym opanowaniu instalacji, debugowania i testowania silników Diesla. W dużej mierze utracono umiejętności wytwarzania, montowania i instalowania maszyn parowych, pomocniczych mechanizmów parowych i kotłów płomieniówkowych. Trudności napotkały również korpusniki, które musiały poradzić sobie z grubymi blachami, regulować i nitować dwupowłoki o łącznej grubości do 42 mm. Testom pomieszczeń na wodoodporność nałożono surowe wymagania. Przerwy w dostawach blachy wpłynęły na termin budowy. Przy planowanej 25% gotowości technicznej na 1 stycznia 1936 r. rzeczywista była tylko 10%. Bałtowie od samego początku radzili sobie lepiej, ponieważ mieli doświadczenie w naprawie lodołamaczy, co pomogło im w budowie lodołamaczy. Ale i oni musieli zmierzyć się z wielkimi trudnościami w wykonywaniu prac na pochylni; powodem były skomplikowane kontury i konfiguracja wędek, wzmocnione ustawienie w dziobie. Nadwozie zostało zmontowane w staromodny sposób (nie metodą przekrojową), więc dużo pracy poświęcono na wykonanie szablonów i ramek, „na gorąco” spasowanie blach i kompletu. Szczególnie pracochłonna była koordynacja płatów kadłuba z rufą i dziobem, a także prace nad zaokrągleniami wałów. Dużym utrudnieniem był montaż podwójnej okładziny, który ze względu na brak jednego arkusza o wymaganej grubości został wykonany wzdłuż całego pasa lodowego z dwóch arkuszy. Arkusze okuć o złożonej konfiguracji o grubości 20-22 mm „jeden do jednego” bez szczeliny można naprawdę nazwać biżuterią. Aby wypełnić ewentualne puste przestrzenie między arkuszami podwójnej okładziny, zastosowano minimalne douching.
Procesowi produkcji i montażu głównych parowozów towarzyszyły również spore trudności. Podczas testów stanowiskowych w Leningradzie główna maszyna opracowała wskaźnik mocy 4000 litrów. z. Bazując na doświadczeniach zgromadzonych przez Bałtyk, w fabryce czarnomorskiej, możliwe było natychmiastowe zainstalowanie maszyn na statku po montażu.
29 kwietnia 1937 Nikołajewcy wystrzelił pierwszy lodołamacz Leningraders - w sierpniu tego samego roku. Podczas schodzenia zastosowano hamowanie pogłębiarkami łańcuchowymi, a także pakowanie parafinowe, zaproponowane przez znanego specjalistę od wodowania statków D. N. Zagajkiewicz.
Na pierwszym lodołamaczu czarnomorskim, nazwanym później „Lazarem Kaganowiczem”, rozpoczął się ostatni etap budowy. Dobrze dobrana i starannie dobrana załoga (kapitan - słynny żeglarz polarny N. M. Nikołajew, starszy asystent - A. I. Vetrov) brała czynny udział w przygotowaniu mechanizmów dostawy, w testach cumowania i zasobów. Marynarze musieli lepiej przestudiować technikę, ponieważ natychmiast po przyjęciu statku musieli dokonać przejścia z Morza Czarnego na Daleki Wschód, przez Kanał Sueski i Ocean Indyjski. Doświadczenie w obsłudze lodołamacza „Krasin” pozwoliło na wprowadzenie szeregu innowacji w celu sterowania i ułatwienia zarządzania zakładem maszynowo-kotłowym. Na pulpicie sterowniczym pojazdów pokładowych centralne stanowisko mechanika zostało wyposażone w oprzyrządowanie ze wszystkich pojazdów oraz centralny pulpit sterowniczy do kontroli temperatury spalin kotłów, co umożliwiło wyrównanie ich obciążenia.
W sierpniu-wrześniu 1938 r. w okolicach Chersonez i przylądka Fiolent przeprowadzono próby morskie lodołamacza zbudowanego w Nikołajewie. Przy zanurzeniu 7, 9 mi pełnych obrotach maszyn moc ciągła wynosiła 9506 KM. z. (6990 kW), a prędkość wynosi 15, 58 węzłów. Jednostkowe zużycie paliwa wahało się od 0,97 do 1,85 kg/l. z. (1, 32-2, 5 kg/kW). Obliczenia kotłowni ujawniły przeszacowanie przez konstruktorów jakości węgla używanego we flocie w tamtych latach. Para w kotłach była „trudna do utrzymania”, napięcie rusztu w celu uzyskania wymaganej ilości pary okazało się nadmierne.
Po gruntownej rewizji mechanizmów, pod koniec grudnia 1938 r. nastąpiło wyjście kontrolne pierwszego lodołamacza czarnomorskich stoczniowców. 11 stycznia 1939 r. Komisja rządowa pod przewodnictwem słynnego polarnika E. T. Krenkela rozpoczął odbiór statku. 3 lutego 1939 r. podpisano akt przyjęcia i rozpoczęto przygotowania do wystrzelenia Lazara Kaganowicza na Daleki Wschód. Pokonanie dziesiątek tysięcy mil zaraz po kapitulacji okazało się udręką, jednak zarówno statek, jak i załoga z powodzeniem go pokonali. W marcu „Lazar Kaganovich” rozpoczął intensywne prace na wodach Dalekiego Wschodu: parowiec „Turkmen” został wydobyty z zatorów w Cieśninie La Perouse, w kwietniu po raz pierwszy otworzył tak wczesną żeglugę na Morzu Ochockim, w czerwcu wszedł na żeglugę arktyczną jako flagowy lodołamacz wschodniego odcinka Północnej Drogi Morskiej… Przybycie potężnego rosyjskiego lodołamacza arktycznego na Daleki Wschód było decydującym czynnikiem w realizacji znacznie zwiększonych planów dostaw ładunków arktycznych wzdłuż całej trasy sektora wschodniego i zapewnienia pilotażu dużej liczby statków transportowych w lodzie.
We wrześniu 1939 r. w porcie Pevek odbyło się spotkanie lodołamacza I. Stalin „z lodołamaczem” Lazarem Kaganowiczem „zbudowanym przez fabrykę Morza Czarnego. Wyniki bezproblemowego przejazdu drogą południową do Władywostoku i dalsze prace świadczyły o wysokiej niezawodności sprzętu i kadłuba zbudowanego w Nikołajewie dla lodołamacza. Podsumowując wyniki żeglugi arktycznej w 1939 roku, jej załoga została wysoko oceniona przez kierownictwo Północnej Drogi Morskiej.
W 1941 r. Do służby weszły pozostałe lodołamacze: nikolajewiec poddał lodołamacz „Anastas Mikojan”, a Leningraderzy – „V. Mołotow”. Ten ostatni po serii eskort do Kronsztadu pozostał w oblężonym Leningradzie, a „Anastas Mikojan” pod dowództwem towarzysza Siergiejew w grudniu 1941 roku opuścił port w Poti iw warunkach wojennych odbył heroiczną podróż przez Bosfor, Kanał Sueski, Morze Czerwone, Ocean Indyjski, wokół Przylądka Dobrej Nadziei i Rogu, przez Ocean Spokojny; Przybywając w połowie sierpnia do Zatoki Provideniya, rozpoczął eskorty lodowe we wschodnim sektorze Arktyki. W czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej potwierdzono wielkie znaczenie Północnego Szlaku Morskiego jako ważnego szlaku transportowego naszego kraju. Trudno wyobrazić sobie rozwój wydarzeń na północy, gdyby na początku wojny nasza flota lodołamaczy arktycznych nie została uzupełniona czterema potężnymi lodołamaczami.
Budowa i uruchomienie tak złożonego w projektowaniu i technologii wytwarzania, bogatego w zaplecze techniczne jak lodołamacze arktyczne, było dużym sukcesem krajowego przemysłu stoczniowego w latach przedwojennych. A 20 lat po rozpoczęciu budowy lodołamaczy parowych, wykorzystując w pełni doświadczenia zdobyte podczas ich budowy i eksploatacji, zwodowano lodołamacz o napędzie atomowym „Lenin”, pierworodny na świecie lodołamacz atomowy.
