To właśnie w III Rzeszy powstały pierwsze śmigłowce, które brały udział w działaniach wojennych. W 1940 roku Kriegsmarine zamówiła u deweloperów śmigłowiec morski, który mógłby bazować na statkach. Śmigłowiec Fl-282 Kolibri, stworzony przez projektanta Flettnera, pokazał swoją skuteczność. Miała powstać w serii 1000 egzemplarzy, jednak w związku z bombardowaniem niemieckich przedsiębiorstw BMW i Flettner przez lotnictwo alianckie plany te pozostały niewykonalne. W sumie wyprodukowano do 24 sztuk tych wiropłatów, z których większość została zniszczona w obawie, że śmigłowce wpadną w ręce wroga. Po zajęciu Niemiec alianci dostali tylko 3 śmigłowce Fl-282: jeden trafił do ZSRR, dwa do Stanów Zjednoczonych.
Lekki helikopter Fl.282 Kolibri (Kolibry)
Śmigłowiec Fl.282 "Kolibri" od samego początku był tworzony jako dwumiejscowy - z obserwatorem, co znacznie zwiększyło zalety maszyny jako samolotu rozpoznania lotniczego. Obserwator znajdował się bezpośrednio za słupami śmigieł, twarzą do tyłu. Taki układ umożliwił wykonywanie lotów bez pasażera, bez naruszania środka śmigłowca. Projekt maszyny przygotowano do lipca 1940 r., a w zakładzie Flettner w Johanishtal od razu rozpoczęto prace nad 30 prototypami i 15 modelami przedprodukcyjnymi maszyny. Na początku testów w locie pierwsze 3 śmigłowce Fl.282 zostały zmontowane jako jednoosobowe z całkowicie osłoniętym daszkiem, ale później zostały przekształcone w dwumiejscowe śmigłowce z otwartym kokpitem.
Po raz pierwszy w praktyce konstruktora Flettnera zainstalował silnik Bramo 14A na środku kadłuba. W wyniku tej decyzji pilot śmigłowca uzyskał doskonałą widoczność. Silnik był chłodzony przez otwartą dolną część kadłuba za pomocą specjalnego drewnianego wentylatora. Silnik uruchomiono przedmuchując cylindry sprężonym powietrzem. Silnik pracował na przekładni, która zapewniała obrót 2 niezależnych wałów napędowych, które posiadały hamulec i urządzenia do odłączania od silnika. Przełożenie skrzyni biegów wynosiło 12, 2: 1.
Dwa dwułopatowe śmigła maszyny były zsynchronizowane tak, że ich łopaty były równoległe pod kątem obrotu 45 stopni. Kąt montażu śmigieł wynosił 12 stopni od kadłuba i 6 stopni do przodu. Łopatę śmigła wykonano z drewnianych żeber i stalowego dźwigara. Łopaty helikoptera osadzone były na zawiasach, które zapewniały obrót łopaty w pionie i wokół osi, zawias pionowy posiadał tłumik. Skok śmigieł kontrolowany był przez specjalne urządzenie bezwładnościowe, które zapewniało zadaną prędkość obrotową. Aby zapobiec utracie właściwości łożyskowych śmigła po przejściu śmigłowca w tryb autorotacji, prędkość obrotowa została ustawiona na 160 obr/min. Jednocześnie pilot mógł sterować skokiem śmigła, zwiększając liczbę obrotów. W pewnych okolicznościach śruby mogą wejść w rezonans.
W części ogonowej śmigłowca Fl.282 umieszczono zwykły usterzenie, dość duży obszar ze względu na zacienienie kadłuba. Sterowanie śmigłowcem na trasie odbywało się za pomocą tarczy sterującej obu śmigieł i steru. W trybie autorotacji pilot samochodu używał tylko steru kierunku, ponieważ w tym trybie tarcza sterująca była nieskuteczna. Kadłub maszyny składał się ze spawanych rur stalowych, które pokryto blachą ze stopu lekkiego w części środkowej oraz tkaniną w części ogonowej i ogonowej. Podwozie śmigłowca Kolibri było trzykolumnowe, kierownica była przednia.
Fl.282 Kolibri stał się najbardziej zaawansowanym i odpowiednio latającym helikopterem hitlerowskich Niemiec, był w stanie ukończyć cały przebieg testów. Główna praca podczas lotów testowych spadła na testera „Flettnera” Hansa Fuisitinga, który wykonywał helikopter i loty w ciemno w zachmurzenie. Wyszkolił również około 50 pilotów na Fl.282. Jeden z przybyszów zginął podczas lotu na ślepo w zachmurzeniu. Stwierdzono, że przyczyną wypadku było przekroczenie maksymalnej prędkości nurkowania, która wynosiła 175 km/h. Jednocześnie, w razie potrzeby, śmigłowiec Fl.282 mógł lądować w trybie autorotacji i bez użycia maszyny sterującej skokiem śmigła.
Ogólnie śmigłowiec Fl.282 Kolibri okazał się stabilny w locie i bardzo zwrotny – przy prędkości 60 km/h pilot mógł sobie pozwolić na oddanie kontroli nad maszyną. Przy niższych prędkościach lotu występowała pewna niestabilność wzdłużna maszyny, zwłaszcza przy prędkości 40 km/h. Niewielką wadą śmigłowca można by nazwać słabe wibracje na ziemi, które znikały po starcie. Pomimo tego, że konstrukcja wielu jednostek była ciężka i niepotrzebnie skomplikowana, w sumie okazała się dość przemyślana – w ramach testów jeden śmigłowiec przeleciał 95 godzin bez wymiany jakichkolwiek jednostek. Silnik miał żywotność 400 godzin między przegrodami.
Na początku 1942 roku flota niemiecka bardzo aktywnie testowała śmigłowiec na Bałtyku, w tym podczas sztormu. Do testów na jednej z wież krążownika „Kolonia” zbudowano specjalne lądowisko dla helikopterów. Z tego miejsca wykonano kilkadziesiąt startów i lądowań, w tym przynajmniej jeden w bardzo trudnych warunkach pogodowych. Do 1943 r. zbudowano co najmniej 20 śmigłowców Fl.282 używanych do rozpoznania i osłony konwojów na Morzu Egejskim i Śródziemnym. Chociaż niewiele wiadomo o karierze bojowej śmigłowca, ustalono, że co najmniej trzy Fl.282 i ten sam Fa.223 znajdowały się w 40. Eskadrze Transportu Lotniczego w kwietniu 1945 roku. Zakłada się, że niektóre z tych śmigłowców mogą wziąć udział w ewakuacji oblężonego Breslau Gauleiter Hanke na krótko przed zdobyciem miasta.
Masa własna śmigłowca wynosiła 760 kg, masa startowa 1000 kg. Maksymalna prędkość na ziemi sięgała 150 km/h, maksymalna prędkość przy jeździe bokiem – 24 km/h. Strop statyczny miał 300 metrów, dynamiczny 3300 metrów. Zasięg lotu samochodu z jednym pilotem wynosił 300 km, z pełną załogą – 170 km.
Śmigłowiec wielozadaniowy Fa.223 Drache (smok)
Początkowo Focke Achgelis Fa.266 został zbudowany na zlecenie Lufthansy i miał stać się 6-miejscowym cywilnym śmigłowcem. W końcu miał szczęście stać się pierwszą generacją śmigłowców transportowych. Pierwszy prototyp pojazdu powstał pod koniec 1939 roku, ale wybuch II wojny światowej szybko przekształcił go w pojazd bojowy. Śmigłowiec otrzymał oznaczenie Fa.223 „Drache” (Smok). Po zakończeniu prób naziemnych, które trwały łącznie 100 godzin, w sierpniu 1940 r. śmigłowiec wystartował. Pojazd miał być wykorzystywany w ramach rozpoznania, zwalczania okrętów podwodnych, ratownictwa, transportu i szkolenia.
Program lotów śmigłowca Fa.223 rozwijał się bardzo szybko. Już 26 października 1940 r. śmigłowiec był w stanie osiągnąć prędkość 182 km/h przy masie startowej 3705 kg. Dwa dni później samochód był w stanie wspiąć się na wysokość 7100 metrów. Wszystkie te wyniki były rekordami świata. Niemal natychmiast fabryka Fokke-Ahgelis otrzymała zamówienie na 30 śmigłowców tego typu.
Kadłub śmigłowca składał się z 4 sekcji. Sekcja dziobowa miała dużą powierzchnię przeszklenia, co zapewniało doskonałą widoczność obserwatorowi i pilotowi. Po prawej stronie ładowni były drzwi. Tutaj, w przedziale ładunkowym, znajdowały się uszczelnione zbiorniki na ropę i gaz. Następna była sekcja napędowa, a potem sekcja ogonowa. Kadłub śmigłowca był spawany z rur stalowych i osłonięty blachami ze stopu lekkiego w okolicy silnika oraz tkaniną. Maszyna została wyposażona w 1000-konny silnik Bramo -323Q-3 Fafnir. Pomiędzy sekcją silnika a sąsiednimi pozostawiono 20-centymetrową szczelinę, która zapewniała wlot i wylot powietrza chłodzącego do układu napędowego. Na rurowych rozpórkach umieszczono dwa śmigła helikoptera. Do wkręcania śrub zastosowano wydłużone wały i skrzynię biegów. Na prawym wale zamontowano hamulec śmigła. Przełożenie skrzyni biegów wynosiło 9, 1:1, prędkość obrotowa śrub wynosiła 275 obr/min. Osie śmigieł były lekko pochylone do przodu i do wewnątrz o 4, 5 stopnia.
Klasyczny ogon ze stabilizatorem amortyzatora służył jedynie do kontroli kursu. Sterowanie wzdłużne maszyną odbywało się poprzez cykliczną zmianę skoku śruby, sterowanie poprzeczne przez zróżnicowaną zmianę skoku śruby przez naciśnięcie odpowiedniego pedału, przy czym zastosowano również ster kierunku. Cała kontrola helikoptera była okablowana. W przeciwieństwie do innych modeli śmigłowców, były tylko 2 pokrętła regulacji nachylenia - dla trybu autorotacji i lotu silnikowego. Pilot nie mógł zmieniać skoku śmigła podczas lotu, a jedynie używał przepustnicy (dźwigni sterowania silnikiem), co zmniejszało charakterystykę śmigłowca i bezpieczeństwo lotu. Z tego powodu pilot wymagał specjalnych umiejętności w sterowaniu śmigłowcem przy niskich prędkościach iw trybie zawisu. Przednie koło śmigłowca było swobodnie orientowane i mogło być obracane o 360 stopni, na podwoziu głównym koła były wyposażone w hamulce.
Wyposażenie śmigłowca Fa.223 „Drache” musiało się zmieniać w zależności od zadań rozwiązywanych przez maszynę. Prawie wszystkie wersje śmigłowca, poza szkolnym, były wyposażone w karabin maszynowy MG-15, który znajdował się na dziobie, wysokościomierz FuG-101 oraz radiostację FuG-17. Wersja ratunkowa wyposażona była w wyciągarkę elektryczną, harcerz w ręczną kamerę. Pod śmigłowcem można było umieścić zbiornik zrzutowy o pojemności 300 litrów, a w wersji przeciw okrętom podwodnym 2 bomby głębinowe po 250 kg każdy. W wersji transportowej samochód mógł przewozić towary na zewnętrznym zawiesiu. W części ogonowej śmigłowca Fa.223 można zainstalować łódź ratowniczą.
Z pierwotnego zamówienia na 30 śmigłowców, przed zbombardowaniem fabryki w Bremie, zmontowano tylko 10, pozostałe śmigłowce zostały zniszczone w różnym stopniu gotowości. Następnie firma przeniosła się do Laupheim koło Stuttgartu, gdzie udało się zmontować kolejne 7 samochodów. Na początku 1942 r. miały odbyć się ich próby wojskowe, ale z powodu różnych problemów do lipca 1942 r. latały tylko 2 maszyny. Mimo to udane testy śmigłowca, a zwłaszcza jego potencjału transportowego do zaopatrywania sił lądowych, pozwoliły na zamówienie kolejnych 100 śmigłowców, z których przetestowano tylko 8, a 6 zostało zniszczonych podczas alianckiego bombardowania Laupheim w lipcu 1944 r. Produkcja śmigłowca Fa.223 musiała zostać przywrócona po raz trzeci, tym razem w Berlinie. Planowano rozszerzyć produkcję o 400 śmigłowców miesięcznie, ale na tym etapie wojny plan ten był po prostu utopijny.
Pomimo wszystkich wysiłków w Niemczech, tylko 10-11 śmigłowców Fa.223 "Drache" latało w tym samym czasie, z całkowitym czasem lotu wynoszącym zaledwie 400 godzin. W tym czasie śmigłowce pokonały 10 000 km. Maksymalny czas lotu samochodem wynosił 100 godzin. Śmigłowiec Fa.223 „Dragon” okazał się dość niezawodnym i niezastąpionym pojazdem do transportu lotniczego ładunków wielkogabarytowych, a także do akcji ratowniczych. To na niej Skorzeny pierwotnie zamierzał we wrześniu 1943 r. wyprowadzić Mussoliniego z miejsca jego uwięzienia. Śmigłowiec dość pewnie przewoził broń, części pocisków, mosty i inne nieporęczne ładunki, które nie mieściły się w przedziale na zewnętrznym zawiesiu, działał jako obserwator ognia, brał udział w operacjach komunikacyjnych i transportowych.
Masa własna śmigłowca wynosiła 3175 kg, masa startowa 4310 kg. Maksymalna prędkość lotu 176 km/h, prędkość przelotowa 120 km/h. Pułap to 2010 metrów, zasięg lotu z zewnętrznym zbiornikiem paliwa to 700 km.
