„Historia technologii dla osoby myślącej wcale nie jest opisem przeszłości, ale sposobem na zrozumienie przyszłości, znalezienie w niej właściwych ścieżek, uniknięcie błędów, które już zostały popełnione”.
Wadim Szawrow. 1941 rok
Tryb łączący, wywodzący się z prac naukowych, publicystycznych i publicznych dyskusji, jest właściwie po prostu konieczny, gdy trzeba ocenić skalę tego, czego dokonali asceci - kolekcjonerzy i kolekcjonerzy śladów przeszłości i teraźniejszości w jakimkolwiek obszarze wiedza i tylko cząstka „bycia” (nawiasem mówiąc, korzeń czasownika działania – „być”!) każe się zastanawiać: co by było, gdyby nie kronikarz Nestor… i gdyby nie następcy jego dzieł Michaił Łomonosow, Wasilij Tatiszczow, Nikołaj Karamzin … a gdyby nie kolekcjoner i konserwator żywego języka rosyjskiego XIX wieku Władimir Dal?!
I wreszcie, gdyby nie Vadim Shavrov (1898-1976) - w lotnictwie, twórca podstawowego dwutomowego dzieła „Historia konstrukcji samolotów w ZSRR do 1938” (materiały dotyczące historii budowy samolotów).
Nie było zwolenników jego marzenia o stworzeniu floty powietrznej latających łodzi amfibii, superniezbędnych dla naszego kraju z gigantycznym wybrzeżem i tysiącami rzek, jezior, bagien - lotnisk stworzonych przez naturę dla tak uniwersalnych pojazdów, które potrafią latać, pływać i toczyć się po suchym lądzie, w śniegu, na lodzie.
Z sześciu stworzonych przez niego pojazdów tylko płaz Sh-2, który służył na Dalekiej Północy, Syberii i Dalekim Wschodzie, miał szczęście dowodzić swojej użyteczności przez prawie pół wieku. „Shavrushka” jest zachowana jako bezcenny eksponat w Muzeum Arktyki i Antarktyki. Jedna z ulic dzielnicy Primorsky w Petersburgu, na prośbę polarników, nosi imię projektanta samolotów i historyka lotnictwa V. B. Szawrow.
Trzecim zajęciem jego życia było zbieranie chrząszczy z całego świata… I odegrało to w jego życiu brzemienną rolę.
Miałem szczęście zobaczyć Vadima Borisovicha w 1975 roku, 17 września, o czym świadczył autograf na pierwszym tomie „Historii wzorów lotniczych…” wręczony w prezencie.
Na polecenie magazynu „Modelist-Konstruktor” musiałem napisać o powstaniu płazów Sh-2. W dużym, przestronnym pokoju w komunalnym mieszkaniu w centrum Moskwy na półkach stoją nawet rzędy teczek z materiałami, zdjęciami i schematami samolotów.
Ale z racji nazwiska moją uwagę przykuło mnóstwo różnych chrząszczy w płaskich, przeszklonych skrzynkach zawieszonych na ścianach. Od maleńkich ziarenek pszenicy po olbrzymy z dłoni, a w jednym pudełku jest tylko fotografia ogromnego egzotyka, niepodobnego do nikogo innego - tytanowego chrząszcza drwala, którego właściciel nie mógł się doczekać.
Podziwianie moich „zwierząt totemowych”, zwłaszcza pięknych tęczy - chrząszczy wodnych, które, jak wyjaśnił Vadim Borisovich, latają, pływają i chodzą po suchym lądzie, bez wątpienia wyjaśniły mi zainteresowanie młodego projektanta samolotów Szawrowa budową samoloty desantowe. Potem, gdy nikt nigdy nie słyszał takiego słowa - bionika! Rozpoczęła jednak rozmowę zgodnie z wymyślonym planem - z pracami Szawrowa w kinie.
"Nieuport" - samolot I wojny światowej
… Nakręcono film o Aleksandrze Możajskim. Reżyser filmowy Wsiewołod Pudowkin potrzebował samolotu pioniera rosyjskiej budowy samolotów. Nakręcono film „Dwaj towarzysze w służbie”. Reżyser Jewgienij Karełow potrzebował „Nieuporta” i „Farmana-30”, które latały podczas I wojny światowej i wojny domowej.
Ale … Samolot Mozhaisky'ego został sprzedany w częściach na aukcji zaraz po śmierci projektanta w 1890 roku. Nie zachowali się też "Nieuporas" i "rolnicy" na przepis lat. Filmowcy szukali ludzi, którzy mogliby zapamiętać lub zobaczyć na własne oczy pierwsze latające „coś”, znali szczegółowo ich budowę, aby za pomocą niejasnych schematów i skąpych materiałów technicznych odtworzyć utracone maszyny.
Mosfilm miał szczęście: w jednej osobie znaleziono projektanta samolotów, inżyniera lotniczego i historyka - to jest Vadim Shavrov. Poza tym, i generalnie jest to wielkie szczęście, sześćdziesięcioletni Szawrow zgłosił się na ochotnika do zarządzania lichą „regałą na książki” z dwoma towarzyszami z filmu - Olegiem Jankowskim i Rolanem Bykowem - oczywiście na pokładzie, wcześniej oblatując go sam. Pamiętasz tego pilota - w kasku, ważny, ze wspaniałym wąsem?
… Vadim Borisovich dorastał w rodzinie oficera artylerii we wczesnych latach XX wieku, kiedy bajki o butach do biegania i dywanach spełniały się pod ogólną radością, transport konny został zastąpiony przez parowozy, samochody i samoloty.
W 1914 wstąpił do Petersburskiego Instytutu Inżynierów Kolejnictwa. Kiedyś - to było już w czasie wojny domowej - studenci byli wysyłani z oddziałami topograficznymi do regionu Wołgi i Kaukazu Północnego w celu znalezienia tras kolejowych - nawet w ramach programu carskiego Ministerstwa Kolei.
Partia, w której znajdował się młody Szawrow, działała w kierunkach: Saratov - Chernyshevskaya, Abdulino - Kokchetav, Carycyn - Vladimirovka. W pobliżu toczyły się bitwy. Topografowie byli brani do niewoli jako szpiedzy, biali lub czerwoni.
Ale dowiedziawszy się, że zamiast broni mają rury poziomujące, uczeń Szawrow ma również składaną siatkę i wiele pudełek z chrząszczami i etykietami, a także rozkaz Ludowego Komisariatu Kolei RSFSR - znaleźć trasach kolejowych, obie zostały zwolnione. Co więcej, zdarzyło się, że po karmieniu i podawaniu jedzenia:
„Szukaj, szukaj - to konieczne, bez względu na to, jaka władza jest w kraju”. Niektórzy z topografów skosili tyfus, ktoś nie wytrzymał nerwowych wstrząsów i wyszedł. Jednak zadanie zostało jednak wykonane. To właśnie ta postawa państwa wobec sprawy wielu ludzi w kraju przyczyniła się do powstania nowej władzy.
W 1920 r., gdy wojna domowa dobiegała końca, a najeźdźcy zostali wypędzeni z obrzeży kraju, wznowiono pracę uczelni, w tym Instytutu Kolejarzy.
Szawrow przypomniał sobie, jak uderzyła go równowaga sił na wydziałach: na lądzie - 1500 osób, na wodzie - 200, na nowym, powietrzu - 6. Szawrow - "chrząszcze", a nawet żartobliwie - "muchołówki", jak nazywali go przyjaciele, wszedł oczywiście na „niepopularne” powietrze i ukończył je w 1924 roku jako inżynier lotnictwa, otrzymując dyplom nr 2.
Przez rok pracował jako kierownik lotniska w systemie Dobrolet pierwszych linii lotniczych w Azji Centralnej. W przypadku braku stanów sam sprzedawał bilety i przekazywał dochody, a nawet ładował bagaże do samolotu. I niósł służbę na lotnisku. Dokładniej, sprzątał lotnisko. Lotnisko przysporzyło mu wiele kłopotów: latem było pokryte piaskiem i kulkami chwastów, zimą było zalane wodą, a ruch lotniczy został wstrzymany.
Być może właśnie wtedy wyobraźnia po raz pierwszy narysowała przed Vadimem Szawrowem amfibię, dla której nie ma potrzeby budowania drogich lotnisk i utrzymywania personelu służby lotniskowej, dla której lotnisko to cała ziemia: jej piaski i śniegi, morza i jeziora. Pod koniec 1925 roku, gdy celowo dostał się do biura projektowego Dmitrija Grigorowicza (autora latającej łodzi M-9 znanej z walk na północy Rosji z brytyjskimi interwencjonistami), który projektował wodnosamoloty, jego ręka była już mimowolnie rysując sylwetki nowych maszyn na papierze whatman - nad taflą wody.
Vadim Pietrowicz musiał realizować swoje plany… we własnym przestronnym mieszkaniu w Leningradzie. Tutaj wraz z mechanikiem Nikołajem Funtikowem w kwietniu 1928 roku zaczął budować swój niesamowity samolot Sh-1 naturalnej wielkości - pierwszy płaz w ZSRR. Ciekawi Leningraderzy, dowiedziawszy się o bezprecedensowym „budowie samolotu w domu”, zwalili się do mieszkania, zadawali pytania, a nawet wtedy płaz otrzymał niewypowiedziane imię „Shavrushka”.
Wkrótce, wyciągając ją przez okno na ulicę, została przetransportowana w towarzystwie eskorty ciekawskich na lotnisko, gdzie była testowana przy złej pogodzie w Zatoce Fińskiej, pilotowana przez pilota Borysa Głagolewa i dzielny wynalazca samego aparatu. A we wrześniu 1929 r. poleciał o własnych siłach z portu wioślarskiego w Petersburgu na lotnisko centralne na polu Chodynskoje w Moskwie.
Głównym pomysłem Szawrowa jest płaz Sh-2
Po zakończeniu testów na wodzie, w powietrzu i na lądzie „szawruszkę” przekazano słynnemu wówczas OSOAVIAKHIM (Towarzystwo Promocji Obrony, Lotnictwa i Budownictwa Chemicznego. Później – DOSAAF) na loty propagandowe do odległych miast i wsie - z gazetami, plakatami, książkami, artystami, wykładowcami.
Aby latać na nim, został zhańbiony i zesłany z Sił Powietrznych do OSOAVIAKHIM za „chuligaństwo lotnicze” Walerego Czkałowa. Dzięki swojej charakterystycznej odwadze, aż do śmiałości, 26 lutego 1930 r. Postanowił lecieć z Borovichi do Leningradu przy bardzo złej pogodzie - śniegu, mrozie, zamieci. Dla orientacji szedłem wzdłuż linii kolejowej Oktyabrskaya.
Ale, jak powiedział Vadim Borisovich, „śnieg i oblodzenie przycisnęły samochód do ziemi i złapało skrzydło na semaforze … Czkałow i mechanik Iwanow przeżyli i postanowiono nie przywracać zepsutego samochodu, ponieważ projektant był już rozwija swoją ulepszoną wersję - Sh-2”.
… Chrząszcz unosi się dzięki trzepotaniu skrzydeł, a po wystartowaniu składa je co pięć. Po raz pierwszy w lotnictwie „shavrushka” miała górne skrzydło wzmocnione amortyzatorami, którego konsole można było złożyć! I to nie przypadek, że po raz pierwszy pojawiło się podnoszone podwozie, a po raz pierwszy szorstką perkalową skórę pokryto środkiem zapewniającym wodoodporność. Autor, tworząc hydroplan ziemnowodny w latach szturmu sowieckich polarników Oceanu Arktycznego, przewidział możliwość zawieszenia samolotu na haku – dla wygodnego wodowania ze statku.
Szczególnie ciężko pracowałem, aby poprawić niezawodność na wodzie. W razie wypadku i awarii dolne skrzydła z pływakami, składające się z 12 oddzielnych wodoodpornych przegródek, utrzymały ją pewnie na wodzie nawet podczas burzy. Od 1 kwietnia 1932 Sh-2 zaczęto produkować masowo - w setkach.
W tym wodnosamolocie o niskiej prędkości – 145 km/h – projektant włożył coś fundamentalnie ważnego i trwałego. Więc co to jest? Kompletność i doskonałość projektu? Harmonia formy i treści? Potrzebujesz ludzi? Oczywiście przede wszystkim potrzeba, jeśli pamiętasz długość linii brzegowej oraz wiele rzek i jezior naszej Ojczyzny.
Float włoski „Savoy”, angielski „Avro” i „Sopvichi”, niemiecki „Junkers” i „Dornier” opuścił wodne lotniska świata, ale ich rówieśnicy - niezawodny „Shavrushki” Ш-2, nadal latali jak poprzednio. Przeszukiwali ławice rybne, pilnowali lasów przed pożarami, prowadzili poszukiwaczy geologicznych i naftowców, sprowadzali pacjentów z odległych zakątków. Zostały zabrane ze sobą przez statki w niebezpieczne rejsy do Arktyki - "Czelyuskin", "Litke", "Krasin". Pilotowali je znani piloci - Michaił Babuszkin, Piotr Koshelev.
Piloci syberyjscy twierdzą, że ten wodnosamolot można było znaleźć na Ob i Jeniseju w latach 70. XX wieku. A więc prawie 45 lat w szeregach? Nieco dłuższy niż Po-2, oficjalna długa wątroba lotnictwa radzieckiego. Bezprecedensowy przypadek w przemyśle lotniczym, gdzie konstrukcje często stają się przestarzałe nawet w okresie testowania lub nawet zanim zdążyły opuścić rysunki.
Chociaż jest wielu projektantów samolotów, nawet najbardziej błyskotliwych i przełomowych samolotów. Ale aby podjąć się naprawdę tytanicznej pracy kolekcjonera, kawałek po kawałku, całej historii budowy samolotów – tylko nieliczni asceci mogą się tym zająć, to zależy od wyjątkowych ludzi, takich jak Szawrow – żmudnych i cierpliwych pracoholików, mających obsesję na punkcie wzniosłej idei zachowania pamięci o ludziach jego wielkiej przeszłości.
… Od pierwszych kroków nowo nawrócony historyk lotnictwa stanął przed koniecznością rozwiązania problemów z wieloma niewiadomymi. Wtedy nagle wyłoni się zapomniane przez historię imię, ale godne pamięci, a materiałów na jego temat nie ma w archiwach.
Wiadomo, że istniał oryginalny projekt na takie a takie, ale nie zachowały się żadne rysunki ani dokumentacja. A badacz przeprowadził wywiady ze świadkami i uczestnikami wydarzeń, jeśli tacy byli, skrupulatnie odrestaurowany i zebrał zniszczone przez czas dokumenty i rysunki, jeśli ich tam nie było, lub został konstruktorem samolotu, aby sam zbudować model niezachowanego samolotu, lub nawet cały samolot w pełnym rozmiarze.
Po przywróceniu samolotu Aleksandra Możajskiego do pełnych rozmiarów, co ułatwił zachowany przywilej (patent) z 1881 r., stało się jasne, że dwie maszyny parowe z kotłem, jeśli na chwilę pomogły oderwać go od ziemi, to wtedy nie utrzymywał go w powietrzu. A potężne silniki benzynowe po prostu jeszcze nie istniały!
Chociaż mistrzostwa świata oficera marynarki Możajskiego to już, jak podsumował Szawrow, że już w latach 80. XIX wieku znalazł, dzięki pewnemu wglądowi, wszystkie niezbędne elementy konstrukcyjne przyszłego aparatu, które są cięższe od powietrza: kadłub, skrzydło, usterzenie, podwozie, sterowanie i elektrownia. A po pierwszym latającym „coś” na początku XX wieku projektanci samolotów powrócili do projektu Mozhaisky! Ale z goryczą zdajesz sobie sprawę, że po siedmiu apelach wynalazcy do ministra i samego cara nastąpiły odmowy. Zbudowałem go za własne pieniądze, poszedłem do biedy.
… Wyobraź sobie, jak długo cierpi odkrycie przez Szawrowa w starożytnych archiwach notatki Michaiła Łomonosowa o pomyślnie latającym modelu, który zbudował w 1756 roku - aby podnieść termometr mierzący ciepło w górnych warstwach atmosfery! Wraz z nią, takim okruchem, Vadim Shavrov rozpoczyna w pierwszym tomie historię rosyjskiego przemysłu lotniczego.
Za półtora wieku historia lotów „przeleci” do czterosilnikowych gigantów Igora Sikorskiego, rosyjskiego rycerza i Ilji Muromca, do pierwszych sowieckich myśliwców I-153 („mewa”) i I-16 („osioł”), na którym studiowali, by walczyć z niedawnymi pokojowymi robotnikami i chłopami przeciwko niemieckim faszystom w Hiszpanii, przeciwko japońskim militarystom w Chinach i Mongolii.
I mogli ich użyć, technicznie przestarzałe do 1941 roku, aby zestrzelić faszystowskie sępy już na ich ojczystym niebie przed przybyciem nowych samolotów z syberyjskich fabryk, znajdujących się na budzącej grozę liście „Broń zwycięstwa” drugiego tomu „Historii”. struktur …": Jak-3, Jak-7, Jak-9, Ła-5, bombowce Su-2, Pe-2, samolot szturmowy-"latający czołg" Ił-2… A potem - pierwszy powojenny odrzutowiec, wojskowy i cywilny.
Pierwszy tom kończy się opisem DB-3 - bombowców dalekiego zasięgu, które zareagowały na zdradzieckie bombardowanie śpiących sowieckich miast 22 czerwca 1941 r., zaledwie kilka dni później zbombardowanie rumuńskiego centrum naftowego Ploiesti jak Królewca i legowisko nazistów - Berlin.
Warto zauważyć, że w tym samym tomie Szawrow dosłownie ożywił wiele oryginalnych pomysłów i rozwiązań autorów urządzeń, które nie wystartowały lub nie weszły w serie, ale kto wie - były poszukiwane, być może z czasem. To samolot elektryczny wynalazcy światła elektrycznego Aleksandra Lodygina - ze śrubami z przodu i na górze. Są to samoloty Stepana Grizodubova, ojca słynnego pilota, który swój pierwszy samolot zbudował tylko z filmu z lotu braci Wright.
To jeden z samolotów Aleksandra Porokhovshchikova, przodka słynnego aktora filmowego, z podwoziem gąsienicowym (do lądowania nawet na bagnach).
Szawrow opisuje wszystkie projekty i urządzenia swoich podobnie myślących ludzi - twórców wodnosamolotów i płazów: Igora Chetverikov, Georgy Beriev, Robert Bartini … Kiedy czytasz, odkrywasz, że to on, Shavrov, został zaproszony przez sławnych projektanci zmodyfikowali swoje samoloty do wersji pływającej: Nikołaj Polikarpow - dla R-5 i MR-5, Aleksander Jakowlew - dla AIR-2 i AIR-6.
Jednak po triumfie Sh-2 sam Szawrow stanął w obliczu niewytłumaczalnych niepowodzeń we wdrażaniu nowych pomysłów … Nawet z projektami bardzo potrzebnymi krajowi, które początkowo zostały przyjęte przez kierownictwo z hukiem.
Musimy żałować, że w rozmowie z tego odległego 1975 roku nie przyszło mi do głowy zapytać, dlaczego tak się stało. Sam mówi o tym w dwutomowej książce, ale dyplomatycznie, w sposób uproszczony, mówiąc o sobie w trzeciej osobie. Chociaż przyczyny niepowodzenia można odczytać między wierszami.
Oto jego Sh-3, na przykład, - pierwsza całkowicie metalowa trzymiejscowa limuzyna jednokołowa w ZSRR - została zbudowana na zamówienie interesującej organizacji - ZSRR (Departament Pracy Specjalnej) Ludowego Komisariatu Ciężkiej Inżynierii, który wykorzystywana praca więzienna. Na czele ZSRR stał słynny twórca dział dynamo-rakietowych (przyszły „Katiuszas”) Leonid Kurczewski, który w wyniku donosów w połowie lat 30. był podejrzany przez organy bezpieczeństwa państwa. W lutym 1936 przedsiębiorstwo zostało zlikwidowane, a szefa aresztowany.
… A w 1937 roku aresztowano brata Vadima Borisovicha, Kirilla Borisovicha, etnografa zajmującego się edukacją i eliminacją analfabetyzmu ludów północnych, redaktora naczelnego leningradzkiego oddziału literatury dziecięcej. Z materiałów zamieszczonych w Internecie dowiadujemy się, że duża grupa etnografów została oczerniona taką a taką nazwą… Można przypuszczać, że oba te aresztowania w tamtych latach mogły wpłynąć na losy Vadima Borisovicha. Nie wiadomo, czy sam został aresztowany. A co wiadomo? Przyjrzyjmy się rozdziałom obu tomów Samolotów Szawrowa.
Okazuje się, że niepowodzenia zaczęły się już w latach 1933-1934, kiedy wydział kartograficzny nakazał Szawrowowi wykonanie samolotu do fotografii lotniczej, co jest niezwykle potrzebne do obszernego programu sporządzania szczegółowych map ZSRR (przypomnijmy, konstruktor samolotów który miał doświadczenie w pracy jako topograf-kartograf jeszcze w Civil). A dzisiaj inżynier aeronautyki i kartograf zauważy ważne specyficzne cechy w tym projekcie Sh-5: obecność szerokiego kąta widzenia (144 stopnie) dla obiektywu aparatu, a także pewne kąty widzenia dla pilota i fotografa.
Dlatego podwozie było niskie, aby koła nie wchodziły w pole widzenia pojazdów.
Okazuje się, że w 1930 roku powstał nawet cały instytut badawczy fotografii lotniczej! Pod kierownictwem akademika Aleksandra Fersmana. Projekt fotoplanu Szawrowa został uwzględniony w planie P. E. Ryszardzie. Eksperymentalna fabryka projektowa wkrótce zaczęła budować samochód… Jednak zgodnie z wymaganiami różnych wydziałów do fotoamfibii, przeznaczonej dla pilota i fotografa, do 1934 r. dodano 12 miejsc pasażerskich i osiem noszy – tak na wszelki wypadek. W końcu zainteresowanie nim, pozbawione oryginalnego designu i wyglądu, przepadło…
Niestety, samolot z konkretnym przeznaczeniem do fotografii lotniczej w ZSRR już nigdy nie powstał. Utrudniło to sporządzenie dokładnych i szczegółowych map kraju, co oczywiście wpłynęło, jak wspominają weterani piloci i potwierdzają historycy wojskowi, brak dokładnych map w jednostkach wojskowych Armii Czerwonej podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Ale najeźdźcy mieli dokładniejsze mapy. Mój ojciec, dowódca eskadry 105. Pułku Lotniczego Gwardii Cywilnej Floty Powietrznej, który poleciał do naszych okrążonych jednostek i do partyzantów, opowiedział, jak zostali uratowani dzięki wysokiej jakości niemieckim mapom zdobytym przez partyzantów. I to oni musieli strzelać do niemieckich umocnień przed naszą ofensywą na Po-2, który nie nadawał się do filmowania, dlatego na frontowych kronikach filmowych, kręconych z lotu ptaka, niezmiennie widzimy skrzynkowe skrzynki w ramce.
Tajemnica losu Sh-5 pozostaje nierozwiązana. Chociaż w tragicznym roku 1937 (dalej cytuję tekst drugiego tomu) „… dowództwo Dalekowschodniego Okręgu Wojskowego (V. K. Blyukher, F. A. Inganius i dyrektor zakładu K. D. Kuzniecow)”.
Ale sam Szawrow pracował w tym czasie, jak dodaje, w tej oddalonej od Moskwy i Leningradu fabryce, która produkowała bombowce dalekiego zasięgu DB-3. Przypomnijmy, że to właśnie na DB-3 specjalnej modyfikacji ustanowiono rekordy długodystansowych lotów non-stop przez załogi Michaiła Gromowa, Walentyny Grizodubowej i aż do Ameryki - Walerija Czkałowa. Szawrow, aby zaoszczędzić państwowe fundusze i czas, zaproponował budowę morskiego samolotu rozpoznawczego dalekiego zasięgu, wykorzystując 60% elementów konstrukcyjnych sprawdzonego DB-3. Z ogólną aprobatą praca zaczęła się gotować …
Został jednak nagle przerwany pod koniec 1937 roku. Szawrow nie wyjaśnia przyczyn w tekście. Chociaż wiemy: Wasilij Blucher i wielu jego świty zostało aresztowanych i represjonowanych. A w czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, kiedy morskie konwoje ze sprzętem wojskowym, bronią, żywnością z Anglii w ramach Lend-Lease jechały do Murmańska i Archangielska (za które ZSRR zapłacił złotem i krwią swoich żołnierzy!), Nasze samoloty, spotkania i ich pilnujący, często ginęli od ognia…
Bylibyśmy na pływakach, moglibyśmy pływać. Czy byłby MDR-7… Zbieg okoliczności, partactwo lub złośliwe zamiary uniemożliwiły Szawrowowi wprowadzenie do Sił Powietrznych Armii Czerwonej oficera zwiadu dalekiego zasięgu na niezawodnych pływakach, które są tak potrzebne w naszej północnej (i wschodniej i południowej)) morza? Po raz kolejny zdajesz sobie sprawę, że zbyt prymitywnie rozumiemy okres represji lat 30., a to jest góra lodowa…
To samo pytanie - dlaczego? - powstaje również po komunikacie o losie innej latającej łodzi Szawrowa, Sz-7, która nie weszła w szeregi. Wydaje się, że aresztowanie jego brata i kierownictwo Okręgu Dalekiego Wschodu zaszkodziło tylko Vadima Borisovicha rykoszetem: w drugim tomie donosi o najnowszym technicznie amfibii, którą projektował i budował dla Północnej Drogi Morskiej i Aeroflotu w 1938-1940. Ze specjalnym sprzętem do noktowizji (!), którego pilnie brakowało pilotom latającym tylko nocą za liniami wroga - do rozpoznania, do jednostek otoczonych, do partyzantów.
Z radiem nadawczo-odbiorczym, które nie było dostępne w pierwszych dwóch latach wojny, nawet na myśliwcach, a piloci dawali sobie nawzajem znaki rękami lub machając skrzydłami. A na wypadek wojny w Sh-7 przewidziano mocowanie karabinu TT-1 do karabinu maszynowego ShKAS z 300 nabojami - dla tylnej ochrony. Bez względu na to, ile zdarzyło się nieszczęść i zgonów, taki sprzęt był w lotnictwie w latach wojny… Ale Sh-7 też nie trafił do serii. Szawrow wyjaśnia: mówią: „wojna zapobiegła”. Jednak prototyp przeszedł pomyślnie wszystkie testy na rok przed inwazją nazistów - latem 1940 roku! A on, jedyny i niezwykły, poleciał nad Wołgą jako transport - z Astrachania do Saratowa i Stalingradu, który płonął jesienią 1942 roku (zimą - na nartach).
Vadim Borisovich Shavrov z córką Żenią. Maj 1933. Leningrad
W latach wojny sam konstruktor samolotów pracuje w dziale nowych technologii w TsAGI - Centralnym Instytucie Aerohydrodynamicznym pod Moskwą. Chociaż nie oferuje już żadnej nowej technologii, jakby został uderzony w ręce. Pisze prace naukowe, opracowuje GOST i normy. Z oblężonego Leningradu rzadko, ale docierają listy od jego żony Natalii Leopoldovny i córki Evgenii. Na szczęście przeżyli. Córka, podobnie jak jej matka, ukończyła Wydział Geografii Leningradzkiego Uniwersytetu Państwowego. Jej listy i pamiętnik o strasznych dniach blokady można dziś przeczytać w Internecie.
I znowu jest mi nieskończenie przykro, że wtedy, w 1975 roku, z lekkomyślności nie zapytałem Vadima Borisovicha i jego żony, którzy częstowali mnie herbatą, o ich długie życie rodzinne, o wojnę, o blokadę. Pamiętam jej rozmowę telefoniczną z jakimś przyjacielem i bardzo głośno, wyraźnie do uszu niewzruszonego 77-letniego Vadima Borisovicha, z którym wydawało się, że są w sprzeczności, słowa:
„Zdałem sobie sprawę, że potrzebuję Vadima, a Vadim potrzebuje mnie!”
Tak, nie jest łatwo być żoną tak niezmiernie zajętego i pasjonującego się sprawami na dużą skalę …
Wiadomo, że po śmierci męża ogromną kolekcję tęczowych chrząszczy i większość chrząszczy brzana przekazał współmałżonek do Muzeum Zoologicznego Rosyjskiej Akademii Nauk. Kolekcja chrząszczy płytkowych została przeniesiona do Muzeum Zoologicznego Moskiewskiego Uniwersytetu Państwowego. Ale rękopis o chrząszczach z krótką „biografią” rodzaju, gatunku, siedlisk, pokarmu, obyczajów, ich „portretów” ręką autora pozostał nieopublikowany. I tutaj chciał przyczynić się do skarbca rosyjskiej nauki - entomologii. Dwutomowa „Historia konstrukcji lotniczych w ZSRR” została wznowiona dopiero w 1988 roku.
Szawrow-6
Pamiętam rozumowanie Vadima Borisovicha, którego uczy doświadczenie: „Historia technologii dla myślącego człowieka wcale nie jest sprawozdaniem z przeszłości, ale środkiem do zrozumienia przyszłości, znalezienia w niej właściwych ścieżek, uniknięcia błędów, które już zostały wykonane."
Jego książki są pełną i błyskotliwą kroniką wkładu Rosjan w podbój piątego oceanu przez ludzkość, który jest z nami na zawsze. Chociaż wiele kart historii lotnictwa mogło zostać bezpowrotnie utraconych, gdyby Szawrow nie podjął swojej pracy prawie 65 lat temu.
